Ситуация на рынке железнодорожных перевозок не стабильна.
Минувший год для рынка железнодорожных перевозок ознаменовался ростом объемов погрузки, однако сохранение данного тренда маловероятно: РЖД прогнозирует нулевой рост в 2017 году. Рост в течение 2016 года наблюдался преимущественно в сегменте низкодоходных грузов (грузы первого тарифного класса: каменный уголь, руда и т.д.), в то время как объемы перевозок высокодоходных грузов, в первую очередь нефти, сокращались. Снижение объемов перевозок нефти железнодорожным транспортом связано с вводом в действие ряда нефтепроводов, а также с сокращением поставок нефти на НПЗ из–за реализации очередного этапа начатого в 2014 году налогового маневра, негативно влияющего на прибыльность нефтепереработки. Аналитики КПМГ сходятся во мнении, что в 2017 году продолжится сокращение объемов перевозки нефти железнодорожным транспортом в связи с переходом на транспортировку трубопроводами, а также вследствие ограничения объемов добычи в соответствии с договоренностью России и ОПЕК. План погрузки РЖД на 2017 год предусматривает снижение объемов перевозки нефти и нефтепродуктов по итогам года до 224,8 млн тонн (–4,8% по сравнению с итоговым показателем 2016 года).
В первой половине 2016 года наиболее значительный в натуральном выражении рост погрузки наблюдался в перевозках угля и стройматериалов, однако данный тренд не сохранился до конца года. Основой роста объема перевозок угля было наращивание объемов экспорта, связанное с вводом в марте 2016 года ограничений на добычу угля в Китае и последовавшим за этим скачком цен на это сырье. В результате ограничений в январе – октябре 2016 года объем добычи угля в КНР сократился на 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В ноябре власти Китая отменили некоторые ограничения, что привело к замедлению роста цен. Стоит отметить, что ожидаемое повышение стоимости перевозки угля в связи с индексацией тарифов и сокращением скидок РЖД может сделать уголь из России менее конкурентоспособным на международном рынке.
В основе роста объемов перевозки стройматериалов лежат регулятивные факторы. В частности, введение лицензирования импортируемого гравия и щебня привело к замещению импорта использованием щебня, производимого на российских карьерах. Импорт щебня осуществлялся с территории Украины и Беларуси, но поскольку объемы импорта в вагонах, принятых от железных дорог третьих стран на колею шириной 1520 мм, без перегрузки не учитываются при подсчете объема перевозок, замещение импорта локальной продукцией привело к увеличению показателя погрузки.
Еще одним фактором, определившим рост погрузки строительных материалов, стал переход перевозок инертных стройматериалов с автомобильного транспорта на железнодорожный в связи с ограничением максимальной массы для большегрузного транспорта, а также в связи с введением в эксплуатацию системы «Платон». Также положительное влияние на сектор железнодорожных перевозок строительных материалов оказала реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Керченского моста, развитие «Восточного полигона» и других проектов.
В то же время фундаментальные факторы показывают, что строительная отрасль находится в тяжелой ситуации. Инвестиции в строительство снижаются, что дает основание для пессимизма в отношении объемов перевозки строительных грузов.
С сентября 2016 года в перевозках строительных грузов наблюдается негативная тенденция. При этом планируемая индексация тарифов РЖД с 2017 года может привести к дальнейшему сокращению объемов перевозки данного типа грузов.
Еще одной важной тенденцией на рынке железнодорожных перевозок стало сокращение парка вагонов в связи с запретом на продление срока полезного использования.
Наблюдается повышение спроса на новые вагоны, однако большинство операторов в течение 2016 года предпочитали пополнять свой парк с помощью аренды и покупки старых вагонов, приобретая новые вагоны лишь в случае крайней необходимости.
Несмотря на рост вагонной составляющей в течение 2016 года, соотношение доходности от использования вагона, стоимости нового вагона и стоимости финансирования (без учета государственных субсидий на приобретение новых вагонов) в четвертом квартале все еще не позволяло достигнуть окупаемости инвестиций в новые вагоны за срок их полезного использования. В начале первого квартала 2017 года доходность от использования вагонов продолжила расти, и операторы начали более активно закупать новый парк.
Одним из наиболее крупных покупателей является ФГК, которая планирует закупить около 20 тыс. вагонов в течение года. Тем не менее количество выбывающих вагонов в 2017 году, скорее всего, превысит количество новых, соответственно, можно ожидать дальнейшего роста цен, что будет негативно влиять как на конкурентоспособность грузов со значительной долей транспортной составляющей в себестоимости (в частности, угля и щебня), так и на объемы погрузки данных видов грузов и экономическую ситуацию в добывающих компаниях. При этом тенденция к сокращению объемов перевозок высокодоходных грузов, в первую очередь нефти, не позволит РЖД отказаться от индексации тарифов ввиду действующего механизма перекрестного субсидирования, когда источником субсидирования перевозок грузов первого тарифного класса являются доходы от перевозок высокодоходных грузов. Таким образом, при падении объемов перевозок высокодоходных грузов и увеличении погрузки низкодоходных объем доходов не покрывает расходы на фоне роста общей погрузки.
Выходом из сложившейся ситуации может стать привлечение высокодоходных грузов с других видов транспорта, в первую очередь автомобильного. Такое перераспределение также помогло бы частично решить проблему перегруженности автодорог, но для этого от железнодорожной отрасли потребуется внедрить ряд изменений, чтобы обеспечить более гибкий подход к оформлению перевозки и тарификации.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
