Как чувствуют себя подрядные компании Сибири?
ОБОЗРЕНИЕ
Федеральное дорожное агентство разрабатывает меры, направленные на увеличение межремонтного срока службы федеральных дорог. Насколько готова дорожно–строительная отрасль к новым задачам? Это наш корреспондент попытался выяснить на примере Сибирского федерального округа.
Территория СФО характеризуется резко континентальным климатом, когда переходы через ноль длятся по нескольку месяцев в году. Именно они становятся главным фактором разрушения дорожного полотна. К тому же только недавно дорожная отрасль начала преодолевать финансовый голод – многолетнее недофинансирование, которое еще больше усугубляло ситуацию.
Федеральные дороги СФО находятся в оперативном управлении ФУАД «Сибирь» (ФКУ «Сибуправтодор»). Одна из них – Р–254 «Иртыш» (устаревший учетный номер М–51) Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск. Довелось проехать по этой дороге от Омска до Новосибирска (650 км). Автомагистраль на всем протяжении имеет асфальтобетонное покрытие с шириной проезжей части 7–8 м. Участок от Новосибирска до границы Омской области находится в хорошем состоянии во многом благодаря тому, что часть участков выполнена в цементобетоне. Как, например, северный обход Новосибирска протяженностью 76 км. Сейчас по этой технологии реконструируется 30–километровый участок трассы от нулевого километра в сторону Омска. Несмотря на то, что цементобетон – довольно сложный материал, он хорошо подходит под климат Сибири, и если его качественно изготовить, уложить и эксплуатировать, то срок износа такого покрытия составляет от 50 до 80 лет.
Особенность трассы в том, что чем дальше от Новосибирска, тем более заболоченными становятся участки. Возрастающая интенсивность движения, перегрузы, использование шипов в условиях тяжелых и топких грунтов Сибири не лучшим образом сказываются на состоянии полотна. Специалисты ОАО «Новосибирскавтодор», эксплуатирующие эту дорогу в пределах области, заметили, что есть участки, где постоянно происходили просадки, несмотря на неоднократные ремонты. Дороги строились в 50–60–е годы прошлого века, когда девизом было «Пятилетка за три года», и сейчас при производстве работ дорожники кое–где обнаруживают, что при строительстве земляного полотна использовался грунт из притрассового резерва, а для увеличения объема – бревна. За полвека они превратились в труху. «Раньше нагрузки были поменьше, и дороги выдерживали их, а сейчас все дефекты начинают проявляться», – поясняет главный инженер ОАО «Новосибирскавтодор» Александр Мякинин.
Далее дорога переходит в автомагистраль Р–255 «Сибирь» (бывшая М–53) Новосибирск – Иркутск. Участок Новосибирск – Кемерово протяженностью 259 км – это двухполосная дорога в асфальтобетонном исполнении с шириной проезжей части 7 м. Качество дорожного полотна можно считать удовлетворительным, но на нем сильно сказывается интенсивность эксплуатации. Есть участки, где трафик в пиковые моменты достигает 20 тыс. автомобилей в сутки. Самая высокая маятниковая миграция отмечается между столицей Кузбасса и ее городами–спутниками: Кедровкой, Кием, Топками. Нагрузка на дорогу кратно увеличивается в то время, когда население утром едет на работу в Кемерово, а вечером – обратно. Кроме того, через Кемерово идет весь грузовой транзит на Красноярск и далее – на Монголию.
При этом на большинстве дорог капитальный ремонт никогда не производился. На некоторых участках все межремонтные сроки давно прошли. Например, на участке км 511 – км 535 дороги Новосибирск – Кемерово, которая строилась в 1960–х годах, первый ремонт (текущий!) был сделан только в 2016 году. Получается, дорога прослужила более полувека без всякого вмешательства специалистов. «Мы сейчас ремонтируем дороги, которые строили наши отцы, – горько шутит директор Кемеровского филиала ФКУ «Сибуправтодор» Юрий Глинкин.
В настоящее время максимальный межремонтный срок федеральных дорог составляет шесть лет. Стоит задача увеличить его по текущему ремонту – до 12 лет и по капитальному ремонту – до 24 лет, говорят в Росавтодоре. Одним из мероприятий, направленных на удвоение продолжительности эксплуатации и повышение устойчивости трасс, должны стать новые ГОСТы. Напомним: по заказу Минтранса России и Росавтодора подготовлены более 170 новых ГОСТов, которые гармонизировали нормативную базу отрасли в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Более 40% межгосударственных стандартов разработаны впервые, остальные переработаны с учетом передовых отечественных и зарубежных требований.
Однако такой огромный массив нормативных документов, как оказалось, не решает всех проблем, а кое–где даже создает их. «Требования Таможенного союза – более жесткие по сравнению с существовавшими, особенно это касается битумов, – объясняет директор Юргинского филиала АО «Автодор» (занимается содержанием трассы Р–255 «Сибирь» в границах Кемеровской области) Юрий Плотников. – Хороший сертифицированный битум на 30% может продлить жизнь дорог при соответствующем содержании, но для России это проблема – сейчас никто его не производит. За счет модификаторов, полимеров, адгезионных добавок мы пытаемся довести его до нужных параметров, но это не то».
«Наши производственные базы и емкости готовы, сейчас все зависит от нефтепереработчиков. Пока же ситуация такова, что в высокий сезон может быть создан искусственный дефицит сырья, и цена на него будет завышенной», – отмечает генеральный директор АО «Автодор» Владимир Тухватуллин.
В настоящее время одним из основных поставщиков битума для предприятия является Омский нефтеперерабатывающий завод, однако он «заточен» под выпуск светлых нефтепродуктов, а битум для него – побочное производство, поэтому и производится по остаточному принципу, так же как и на всех других НПЗ. Производитель обещает в ближайшее время начать выпуск битума по новому ГОСТу 33133–2104 «Битумы нефтяные дорожные», а пока модернизирует свои мощности. Сейчас дорожники, заключая договор с госзаказчиком, покупают битум, но производитель не несет за него ответственности. Заставить нефтяников выпускать качественный продукт – это задача регулятора, уверены руководители дорожных подрядных организаций. «Это правильный путь, что гарантийные обязательства возложили на подрядчиков – много недобросовестных компаний ушли из этой отрасли. Выживают те, кто может обеспечить выполнение серьезных работ и потом 5–7 лет нести гарантию за свою работу, – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Кемеровоспецстрой» Александр Выприцкий (Кемерово). – В то же время, чтобы спрашивать с подрядчика, надо сначала обеспечить необходимое качество входных дорожно–строительных материалов».
На увеличение межремонтных сроков направлено также постановление Правительства РФ от 14 июля 2015 года № 704 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 23 августа 2007 года № 539», предусматривающее нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог и правила их расчета. Согласно им средняя стоимость капитального ремонта не может превышать определенную верхнюю границу. В Сибири, например, стоимость капитального ремонта федеральной автодороги второй технической категории в среднем не может быть дороже 35,1 млн руб. за километр. Стоимость строительства федеральных дорог варьируется от 150 млн до 500 млн руб. за километр. Однако нормативы денежных затрат не отражают реальную стоимость капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог, считают специалисты–практики.
«Дело в том, что эти расценки применяются безотносительно географических и климатических особенностей, а также состояния самой дороги, – поясняет генеральный директор Стройсервиса (Омск) Яков Вагнер. – Да, две разные дороги могут иметь одинаковую конструкцию, но в одном случае ее ширина может быть 14 м и она будет иметь барьерное ограждение, опоры освещения и развязку, а во втором при ширине дороги 8 м не будет ничего, кроме двух деревенских съездов. Либо же, если участок будет иметь ненормативный уклон, то на него можно положить слой асфальтобетона, но обеспечить спрямление и сделать вертикальную планировку не удастся в рамках того же объема финансирования.
Есть и еще один насущный вопрос для компаний дорожно–строительного сегмента – это методология определения текущих цен на ресурсы, которая давно требует актуализации. В настоящее время расценки, закладываемые в сметные нормативы, не соответствуют реалиям дня. К примеру, цемент в Омской области с учетом доставки стоит 4190 руб. за тонну, тогда как в смете он заложен по 2800 руб. за тонну. Цена битума с прошлого года вообще выросла в два раза и составила на конец марта 13600 руб. за тонну, тогда как в смете стоит стоимость – 10200 руб. Еще более показательна цена на щебень: в сметах он идет по 500 руб. за тонну, тогда как только железнодорожный тариф от карьера до Омска достигает 600 руб. А на один объект требуются 70 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что в общей сложности перерасход только по этой позиции превышает десятки миллионов рублей.
Тарифы на перевозки тоже не стоят на месте: только с начала 2017 года РЖД подняли тариф на 11%. Для омских дорожников, не имеющих собственных карьеров, это означает повышение цены на 140–160 руб. на каждую тонну инертного материала (это при условии, что карьеры больше не поднимут цену). Возможно, решением проблемы станет переход с базисно–индексного метода ценообразования на ресурсный, когда сметы составляются на основе реальных (отслеживаемых) рыночных цен.
Есть вопросы непосредственно по сметным нормативам. Так, стоимость одного ремиксера (специальная дорожная машина для горячей регенерации старого покрытия на малую толщину) – порядка 2,5 млн евро. Примерная стоимость одного часа работы такой машины – 18000 руб., в то же время в сметах значится сумма в 4,5 тыс. руб. в час, и сейчас проектировщики закладывают именно эту стоимость. Дорожники приглашают разработчиков сметных нормативов к себе на производство, чтобы они произвели все замеры для подобного норматива, исходя из реальных затрат.
При любой идеологии основная задача любого коммерческого предприятия – получение прибыли. Чтобы выживать в новых условиях ужесточения требований регулятора, к тому же в условиях кризиса, дорожники вынуждены пересматривать структуру своих затрат. При этом рушатся и меняются схемы и цепочки, которые ранее показывали свою работоспособность. К примеру, сейчас существует тенденция к укрупнению компаний: дорожные компании стремятся стать предприятиями полного цикла, сосредоточив в себе такие направления, как заготовка инертных материалов и производство асфальтобетона (а также непосредственно выполнение строительных работ). Это объясняется стремлением контролировать качество того же щебня, песка, асфальтобетона. Но это сказывается на конечной стоимости дорожных работ.
К примеру, каждая подрядная организация имеет один или несколько асфальтобетонных заводов, которые редко загружены даже наполовину. «На Западе существует высокая специализация, что обеспечивает очень высокий уровень производства, – рассказал Александр Выприцкий. – В Германии, например, ни одно дорожное предприятие не производит асфальт. Сегодня наш завод загружен на 15%, максимум – на 30%, но мы идем на это ради обеспечения качества выпускаемой продукции, несмотря на то, что содержание АБЗ – это высокий риск и большая стоимость материала». При этом в Германии другая логистика: плотность заводов больше, и подрядчик может спокойно поменять поставщика, в отличие от российских компаний, которые зависят от монополиста в своем регионе (взять, к примеру, тот же самый бетон или щебень). И чем дальше за Урал – тем эта проблема острее. Издержки в масштабах страны таковы, что логистика съедает любую экономию, даже если организация найдет в соседнем регионе более дешевый товар.
Если продолжить список особенностей ведения бизнеса в России, то нельзя не отметить повышенную зарегулированность на всех этапах. «У государственного заказчика все нормируется, начиная от составляющих материалов и заканчивая конструкциями (причем многие документы по позициям просто не вяжутся между собой), – высказался один из собеседников газеты. – Если подрядчик может добиться требуемых геометрических параметров или прочности материала в готовой конструкции, то какая разница, какие компоненты для этого используются?» В России система построена таким образом, что заказчик контролирует дорожные организации на всех этапах, начиная от выпуска и заготовки материалов и заканчивая проверкой по гарантийным обязательствам. Отечественные специалисты приводят сравнение с той же Германией, где подрядчик показывает проверяющей организации все чертежи прямо на планшете и отчитывается об объемах работ, дистанционно предоставляя фотографии и документы. Заказчик производит оплату на основании их проверки и позднее с той или иной периодичностью приезжает сделать замеры. «А у нас проверяющие просто живут на стройке!» – рассказывают дорожники.
Есть и еще одна сугубо российская черта – отсутствие долгосрочного планирования и перспектив. Зачастую контрактование происходит весной, что критично для дорожной отрасли в России, большая часть территории которой расположена в зоне вечной мерзлоты, и основные работы выполняются при плюсовой температуре. «Если бы мы знали свою программу на несколько лет вперед, это позволило бы равномерно загрузить существующие мощности, заготовить материалы, зафрахтовать специализированную технику, взять кредит при необходимости. А наши контракты торгуются весной, а сдать объект мы должны уже осенью. Чтобы двигаться, важна перспектива, а пока ее нет», – говорят представители бизнеса.
В целом опрошенные руководители дорожно–строительных предприятий Сибирского федерального округа сходятся во мнении, что для увеличения межремонтных сроков нужен более тщательный подход ко всем материалам: щебню, минеральному порошку, вяжущим, геосинтетическим материалам. Не менее важное условие – грамотно разработанный проект, учитывающий конкретные особенности участка автодороги, а также качество производства работ, использование современной техники. Только одна деталь: если укладчик будет постоянно останавливаться из–за низкой производительности, это может повлиять на ровность укладываемого асфальтобетона из–за разницы температуры: по краям разрушение начнется уже через пять лет. Даже использование переувлажненного грунта при отсыпке в будущем может вызвать провалы асфальта. Кроме этого, нужны и специалисты, которые знают все эти нюансы. По отдельности все эти факторы позволяют продлить жизнь покрытию, но только их совокупность может обеспечить увеличение межремонтных сроков в два раза, и только при условии, что интенсивность движения не будет превышать нормативную. При этом требования должны предъявляться не только к дорожникам, но и ко всем участникам технологической цепочки.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Новосибирск–Омск–Кемерово
