На вопросы корреспондента «ТР» отвечает заведующий научно–исследовательским отделом «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» ОАО «НИИАТ» Иван БАТИЩЕВ.
– Иван Иванович, недавно состоялась встреча Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок. Премьер–министр отмечал, что здесь накопилось много проблем. Наряду с другими больше всего грузоперевозчиков волнует вопрос весогабаритного контроля на дорогах. Как вы считаете, поможет ли полное развертывание системы автоматизированного весогабаритного контроля за движением грузового транспорта обеспечить объективный контроль на автодорогах и исключить возможность коррупционных действий на ПВК?
– Думаю, то внимание, которое глава Правительства РФ уделил на встрече вопросам грузового автомобильного транспорта, позволит в перспективе улучшить организацию грузовых автоперевозок и решить проблемы, которые там имеются. Не случайно на встрече вопрос весогабаритного контроля поставлен на первое место. Ведь эта проблема влияет на состояние автодорог, их сохранность, обеспечение качества перевозок и их себестоимость. При езде по плохим дорогам повышаются затраты на топливо и ремонт транспортных средств (ТС), ухудшаются показатели безопасности дорожного движения и сохранности перевозимого груза.
Министерство транспорта РФ и прежде уделяло этому вопросу немало внимания. Но приказ Минтранса России № 125 о порядке осуществления весогабаритного контроля транспортных средств к настоящему времени устарел, поэтому подготовлены новые предложения, в которых более детально прописаны вопросы о порядке осуществления такого контроля с учетом использования устройств для автоматизированной фиксации весогабаритных параметров транспортных средств во время их движения.
Конечно, создание системы автоматизированного весогабаритного контроля, исключение влияния человеческого фактора позволят сократить число случаев коррупционных проявлений. Но чтобы свести их к минимуму, необходимо на дорогах установить не 300–350 автоматизированных комплексов для контроля, как планируется, а тысячи комплексов. Очевидно, что весогабаритный контроль необходим не только на федеральных дорогах, составляющих примерно 5% всей дорожной сети, но и на региональных, местных трассах, которые находятся в гораздо худшем состоянии.
– На встрече с Дмитрием Медведевым прозвучало предложение о том, чтобы в логистических центрах, портах, крупных карьерах установить весы, определяющие нагрузку на ось выходящих в рейс автомобилей. Возможно ли это? Такая мера, на ваш взгляд, даст какой–то положительный результат?
– Правильное предложение. Грузоотправитель должен отвечать за загрузку ТС. Его ответственность, безусловно, должна быть установлена в абсолютном большинстве случаев. Но это не значит, что самого перевозчика следует исключить из этого процесса и он не должен отвечать за перегруз. Сотрудники ОАО «НИИАТ» не раз сталкивались с ситуацией, когда перевозчики сами были заинтересованы в том, чтобы возить больше, чем предусмотрено нормативами. Они обращались в институт, чтобы в официальном порядке им разрешили перегруз на 30–50 и даже 70%. Мол, автомобиль выдержит. К сожалению, они не думали о том, выдержит ли такую нагрузку и без того разбитая большегрузами дорожная сеть.
Другой вопрос – далеко не все грузоотправители могут оснастить свои предприятия соответствующими техническими средствами. Но весовое оборудование ведь бывает разное, не обязательно иметь стационарные весы с большими платформами, автоматизированным замером параметров. Для определения нагрузки на ось можно использовать так называемые подкладные весы. За рубежом они применяются довольно широко. Налажено производство подобных устройств и в нашей стране. Стоят они не слишком дорого, и любое предприятие может их приобрести.
Таким образом, на предприятии будут знать не только вес груза каждого отправляемого в рейс автомобиля, но и его осевые нагрузки. Транспортные средства ведь бывают и трехтонные, и десятитонные. В Уставе автомобильного и городского наземного электрического транспорта, между прочим, записано, что отправитель груза должен следить за соблюдением грузоподъемности транспортного средства. Проблема в том, что некоторые модели самосвалов предусматривают осевые нагрузки в 12–14 т, а иногда и более, а российские автодороги максимально рассчитаны на 11,5 т на ось, а по многим региональным дорогам допустимая осевая нагрузка составляет 6–5,5 т. Ее превышение недопустимо и приводит к преждевременному износу и разрушению дорожной сети.
Для перевозки же неделимого груза (скажем, бульдозера или трансформатора) требуется специальное разрешение, за перегруз нужно заплатить. Размер платы зависит от степени перегруза и регулируется постановлением Правительства РФ № 934. К сожалению, во многих случаях, особенно на региональных дорогах, такой порядок нарушается. По данным дорожных организаций, Ространснадзора, проводивших проверки на разных региональных дорогах, выяснилось, что из 100 автомобилей, прошедших с перегрузом, всего 4–5% имели спецразрешения. Остальные следовали в нарушение установленного порядка. Причем перегруз иногда достигал 70–80%, и перевозчики ничего за это не платили. Этот вопрос нас особенно волнует, поскольку происходит неизбежное разрушение дорожной сети.
– Другое предложение, прозвучавшее на встрече с премьером (оно исходило от грузоперевозчиков, работающих легитимно), касалось резкого увеличения штрафов для тех, кто до сих пор не зарегистрирован в системе «Платон». По–вашему, это целесообразно?
– Изначально, когда шла работа над созданием системы «Платон», в Федеральном законе № 68 от 6 апреля 2011 года была предусмотрена административная ответственность для владельцев автомобилей общей массой свыше 12 т, не оплачивающих проезд. Штрафные санкции для физических лиц были установлены в размере 5 тыс. руб., для индивидуальных предпринимателей – 40–50 тыс., для юридических лиц – 450 тыс. руб. Но в период запуска системы штрафы для всех категорий перевозчиков были сведены к минимуму.
На мой взгляд, это несправедливо. Ведь больше половины ТС у нас принадлежит физическим лицам, которые, как правило, являются индивидуальными предпринимателями, то есть занимаются коммерческой деятельностью. Поэтому штрафы для них не должны быть минимальными.
К настоящему времени в системе «Платон» зарегистрировано абсолютное большинство грузоперевозчиков, совокупный автопарк которых насчитывает более 820 тыс. большегрузов, и этот процесс продолжается. Остальные незарегистрированные как раз и высказывают недовольство: плата за проезд, мол, высокая. Но тариф и так сократили до минимума. Все дело в том, что эти недобросовестные перевозчики до недавних пор работали в тени, уклоняясь от уплаты налогов. Их–то и позволила выявить система «Платон».
– Насколько актуален поднятый на встрече с премьером вопрос введения электронных товарно–транспортных накладных? Что это даст?
– Вопрос в отношении транспортной накладной, учитывающей, откуда и куда, на какое расстояние перевозится груз, прописан и в Уставе автомобильного транспорта, и в Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом, утвержденных постановлением Правительства РФ № 272 в 2011 году. Но, к примеру, перевезенный снег, бытовые отходы, грунт при разработке карьеров не подлежат стоимостному учету. В отличие от, скажем, товаров народного потребления, которые после перевозки требуют складского учета, получатель такого груза должен его оприходовать. В этих случаях обязательно наличие товарно–транспортной накладной, в которой отражено, что везет перевозчик и какова стоимость груза.
Электронная накладная позволяет сократить не только время оформления документа, более четко учитывать объемы перевозок и затраты на них, но и свести к минимуму возможности коррупции, неточного, преднамеренного, нештатного оформления документов. А это создаст преграду для деятельности всевозможных посреднических фирм–однодневок, отдельных транспортно–экспедиторских компаний, которые ныне присваивают значительную часть денежных средств в виде НДС, отпускаемых на перевозки. В целом повсеместное введение электронных товарно–транспортных накладных позволит более точно и объективно установить: сколько, каких грузов и в каких направлениях перевозится по стране. Над этим вопросом надо очень серьезно работать, изучить зарубежный опыт. Для этого и создана соответствующая рабочая группа.
– Вы – член Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, призванного, как было сказано на одном из его заседаний, объединить усилия профессионалов для разработки и реализации инновационных решений. Каких, по вашему мнению?
– В первую очередь речь как раз и идет о таких инновационных решениях, как внедрение электронных товарно–транспортных накладных, использование более современных грузовых автомобилей, оснащенных электронной техникой, которая способна фиксировать все параметры, включая пробег, расход топлива на том или ином участке, общую массу и осевые нагрузки. Удобство внесения платы за проезд по федеральным дорогам автомобиля массой свыше 12 т обеспечивает также инновационная система «Платон», которая предполагает контроль за движением ТС с использованием спутниковой навигации, наличие транспондеров в автомобиле и специального оборудования на терминалах. Примеры использования ИТС на грузовом транспорте и автодорогах можно продолжить.
– В последнее время много говорится о перспективе внедрения беспилотных автомобилей на российских дорогах. Что, по–вашему, для этого потребуется?
– К вопросам широкого развития этого направления я отношусь сдержанно. Надо прежде всего определить сферу применения беспилотных ТС: где и в каких условиях они могут быть эффективно использованы. К примеру, применение бесплотных технологий возможно при работе грузовых автомобилей в карьерах, где однородный состав транспортных средств. Беспилотники могут осуществлять технологическое движение на территории каких–то предприятий, без выезда на дороги общего назначения, или заниматься перевозками в условиях, опасных для человека. Конечно, это потребует создания даже на таких дорогах соответствующей инфраструктуры, оснащения их специальными датчиками, устройствами, которые бы позволяли автоматизировать движение ТС.
В общем, работать над конструкцией систем робототехники, управления транспортными средствами без водителей, конечно, нужно. В целом это позволит повысить уровень технического развития и оснащения автотранспорта. Но придавать беспилотникам большое значение, утверждать, что в перспективе они смогут заменить сотни тысяч водителей, я бы не стал.
– Cферы грузоперевозок и дорожной деятельности взаимоувязаны. Многое зависит от того, на каких автомобилях и по каким дорогам осуществляются перевозки, так ведь?
– Да. Одно из моих предложений в план работы упомянутого экспертного совета касалось весогабаритного контроля, правильного использования ТС на автодорогах и выравнивания условий их движения на трассах, которые допускают различные осевые нагрузки. Весь комплекс вопросов связан с тем, чтобы добиться исключения неконтролируемого перегруза.
В ряде случаев транспортным компаниям надо переходить на мало– и среднетоннажные автомобили. Выбрать правильную структуру автопарка очень важно. Другой путь – сокращение осевых нагрузок. Более 75% автодорог в России допускают нагрузку на ось всего 5,5–6 т. Предельная осевая нагрузка для остальной дорожной сети – 10 т (11,5 т в отдельных случаях). Поэтому и подвижной состав надо выпускать и приобретать с соответствующими осевыми нагрузками и грузоподъемностью. А для перевозки тяжеловесных грузов использовать многоосные транспортные средства.
Кстати, напомню, что в США максимально допустимая общая масса ТС составляет 38 т, осевые нагрузки – 8 т. При превышении этих параметров принимаются самые жесткие меры. У нас же с недавних пор допустимая общая масса автомобиля установлена в размере 44 т. Сравните наши дороги и американские, в странах Евросоюза, где разрешенная общая масса ТС составляет в основном 40 т. Выходит, на Западе отношение к дорогам более бережное, чем у нас.
Конечно, и дорожники в перспективе должны строить более качественные дороги, которые бы выдерживали большие нагрузки. Для этого на вооружение принимаются современные инновационные инженерные решения, технологии и методы, повышающие прочностные характеристики строящихся и реконструируемых автодорог. Пока же мы исходим из сегодняшних реалий.
– Насколько совершенной вам представляется отечественная нормативно–правовая база, регулирующая развитие грузовых автомобильных перевозок и дорожной отрасли?
– Надо сказать, что Минтранс России этому вопросу уделяет достаточно серьезное внимание, за последние годы в этой сфере разработано немало нормативных и правовых документов. Так, приняты Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта, Федеральный закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ, Правила перевозки грузов автомобильным транспортом, Правила обеспечения безопасности при перевозках пассажиров и грузов. Утвержден ряд документов по опасным и скоропортящимся грузам, готовится документ по крупногабаритным и тяжеловесным грузам.
Но имеющаяся нормативно–правовая база требует дополнения и совершенствования. В частности, с учетом необходимости решения множества проблем нужен закон о грузовом автомобильном транспорте. Этот вид деятельности особенно нуждается в регулировании, поскольку связан с дорожной отраслью. Именно грузовой автотранспорт разрушает автодороги. Несколько лет назад Союз транспортников России подготовил проект закона о грузовом транспорте, но через Госдуму РФ он так и не прошел.
Необходимо внести изменения и дополнения в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Хорошо, что в свое время в них включили пункт по поводу распространения действия требований ДОПОГ на перевозки опасных грузов внутри страны и в международном сообщении. Нужны подобного рода поправки и по другим видам перевозок. Назрела необходимость и в принятии Правил перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Несколько лет назад ОАО «НИИАТ» совместно с дорожными организациями, ФАУ «РОСДОРНИИ» подготовило такие правила, направило в Минтранс России, но утверждены они не были.
Лет 8–10 назад сотрудники нашего института разработали проект правил перевозок скоропортящихся грузов, согласовали его со всеми заинтересованными министерствами. Теперь нужно принять дополнения к этим правилам и утвердить их. Необходимо также распространить международные, европейские стандарты по креплению и размещению грузов на автомобилях на перевозки различных грузов внутри нашей страны и в международном сообщении.
В реализации соответствующих мероприятий по совершенствованию нормативно–правовой базы в сфере грузового автомобильного транспорта ОАО «НИИАТ» может принять активное участие.
Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР
