Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Без господдержки не обойтись

Придать импульс развитию транспортного машиностроения.

В Госдуме прошло первое заседание Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.
Старший советник президента ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, который и возглавил Экспертный совет, подчеркнул, что развитие и укрепление на мировом рынке отечественной вагоностроительной промышленности – амбициозная задача, требующая серьезных усилий и применения всего накопленного опыта и знаний. Поэтому основной целью Экспертного совета будет оказание содействия Комитету ГД в подготовке проектов федеральных законов, направленных на развитие транспортного машиностроения России и совершенствование действующего законодательства, регулирующего деятельность предприятий отрасли.
По мнению президента АО «СГ–транс» Сергея Калетина, российское вагоностроение очень серьезно отстает от США. Простой пример: американский вагон ходит 1 млн км, российский – 160–210 тыс. км. Тихвинский вагоностроительный завод только выходит на планку 800 тыс. км. Поэтому существующий парк нуждается в модернизации, предполагающей улучшение технических характеристик. Необходим перевод всего парка – более 1 млн вагонов – на подшипники кассетного типа, на которых возможно ехать безостановочно от 3 до 6 тыс. км. Для этого нужна государственная поддержка, по аналогии с тем, как это было в 80–х годах прошлого века, когда в рамках государственной программы в течение 10 лет осуществлялся переход с подшипников скольжения на подшипники качения. Это стало прорывом в железнодорожной отрасли, увеличились гарантийные плечи доставки грузов со 100 до 600 км, что привело к существенному экономическому эффекту.
В целом модернизация будет способствовать улучшению эксплуатационной обстановки на сети железных дорог, увеличению скорости доставки грузов и порожних вагонов, ускорению их оборота, стимулированию приобретения новых вагонов, обладающих улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками.
Эксперт также привлек внимание к необходимости внесения изменений в ст. 381.1 Налогового кодекса РФ, предусматривающих сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения. С 1 января 2018 года право установления таких льгот передается на уровень субъектов РФ. «Мы видим в этом большую проблему. Отмена льготы по налогу на движимое имущество приведет к дополнительному увеличению транспортной составляющей для грузоотправителей», – заключил Сергей Калетин.
Как сказал генеральный директор АНО «ИПЕМ» Юрий Саакян, в 2016 году объем транспортного машиностроения составил 418,4 млрд руб., что на 16,3% больше, чем в 2015 году. За счет того, что в железнодорожном машиностроении велика доля российских комплектующих, мультипликативный эффект для экономики России от транспортного машиностроения выше, чем от любой другой гражданской машиностроительной отрасли:
1 руб. заказа дает 1 руб. 38 коп. для всей экономики. Однако проблемой отрасли является то, что у российских предприятий нет долгосрочного оплаченного заказа, это касается вагонов всех категорий и локомотивов.
В целях решения системной проблемы транспортного машиностроения ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал обновленную Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года и Стратегию развития экспорта железнодорожного машиностроения. Однако эти стратегии лишаются финансовой поддержки со стороны государства, что делает их абсолютно бесполезными, и доводы Минфина о том, что денег нет, звучат неубедительно, считает эксперт. Юрий Саакян одну из задач Экспертного совета видит в том, чтобы «вернуть меры финансовой поддержки в эти два стратегических документа, концепция которых была поддержана всеми производителями.
Об отсутствии стабильного спроса на продукцию вагоностроения говорили многие эксперты. Предприятия лихорадит: либо они находятся без заказов, либо испытывают пиковые нагрузки, напомнил Сергей Калетин. А это, как заметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, ведет к потере компетенций у персонала, что приводит к браку, который наряду с повышением цен на металл и комплектующие вносит свою лепту в увеличение себестоимости. Но и это еще не все: многие вагоностроительные предприятия являются градообразующими, и отсутствие заказов приводит к негативным социальным последствиям – низкой наполняемости бюджетов, отсутствию занятости населения, росту уровня преступности в средних и малых городах. Вот такая причинно–следственная цепочка получается. В этой связи Валентин Гапанович предложил подготовить список субъектов, которые понесут потери по причине низкой загрузки промышленных мощностей.
В условиях нестабильного спроса внутри страны предприятиям железнодорожного машиностроения необходимо максимально развивать экспорт. По состоянию на 2015 год объем мирового рынка железнодорожного машиностроения (производство подвижного состава, оказание услуг по обслуживанию, ремонту и переделке подвижного состава и поставка транспортных систем) составил 76,4 млрд, причем наибольшая доля мирового рынка приходится на китайскую CRRC (38%). Доля российских компаний на мировом рынке железнодорожного машиностроения составила 6,2%. Как отмечается в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, основным барьером выхода на внешние рынки отечественных поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны китайских производителей.
Кроме того, многие предприятия, работающие на экспорт, сталкиваются с проблемой перевода документации, регламентирующей стандарты (в настоящее время переведено на русский язык не более 15%), подчеркнул вице–президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. «При производстве электровоза, например, необходимо соблюсти порядка 300 европейских стандартов. И если конструктор не заложил эти стандарты на стадии проектирования, то потом предприятию приходится дорабатывать готовую продукцию, чтобы она соответствовала европейским нормам», – сказал он.
Кстати, в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения предлагается создание центра по поддержке в части переводов и оформления договорной и технической документации, а также создание единой базы соответствия и переводов российских и иностранных технических стандартов и регламентов.
Владимир Матюшин призвал членов Экспертного совета подключиться к подготовке предложений по корректировке федеральных законов «О техническом регулировании», «Об аккредитации» и «О стандартизации», а также по участию отечественных предприятий в программе создания ВСМ в части поставки продукции, комплектующих и материалов.
Тему экспорта продолжил заместитель генерального директора по продажам железнодорожной техники и работе с органами власти АО «Синара – транспортные машины» Антон Зубихин. По его словам, в России создаются новые механизмы для развития экспорта, например, с 2016 года начал функционировать РЭЦ – АО «Российский экспортный центр», призванный оказывать комплексную адресную поддержку экспортоориентированным и ведущим внешнеэкономическую деятельность компаниям – экспортерам несырьевой продукции.
В отличие от Китая, США и Германии, Россия серьезно уступает в части господдержки предприятий–экспортеров, считает Антон Зубихин. Например, предприятия отечественного транспортного машиностроения, поставляя продукцию на экспорт, платят НДС в размере 18%, который возвращается по решению суда только через 6–9 месяцев. При этом маржа в транспортном машиностроении варьируется от 7 до 15% и зависит от курса валют. Антон Зубихин предложил создать авторизованный список экспортеров, для которых применялся бы механизм ускоренного возврата НДС, что позволит развивать экспорт.
В дальнейших планах Экспертного совета – подготовка предложений по внесению изменений в проект Федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

А В ЭТО ВРЕМЯ...

В Чебоксарах состоялась юбилейная конференция «Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники»: итоги развития (2007–2017) и перспективы».
В своем выступлении на конференции президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович отметил, что сегодня развитие транспортного машиностроения находится в центре внимания руководства страны и получает серьезную поддержку. Так, 27 июня в Ижевске с участием Президента РФ Владимира Путина состоялось заседание бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям». Федеральным руководством определен комплекс мер, от реализации которых зависит развитие машиностроения в целом. Среди них – ускорение технологического обновления машиностроительного комплекса за счет внедрения программ инновационного развития предприятий, повышения экологичности производств, более широкого использования цифровых технологий.



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться