О проблемах развития транзитных перевозок.
Снижение темпов роста экономики, стагнация производства и связанное с этим сокращение бюджетных доходов государства ставит вопрос о создании дополнительных стимулов экономического и промышленного развития страны. Одним из них может стать транспортная сфера, обладающая высоким внутренним потенциалом роста. Транспорт позволяет создать дополнительную добавленную стоимость и новые рабочие места в регионах прохождения товаропотоков, что способствует развитию других отраслей промышленности и экономики в целом.
Использование транзитных возможностей отечественной транспортной инфраструктуры представляется одним из основных факторов роста. Географическое положение России, находящейся между двумя центрами мировой экономики, наличие устойчивых связей по направлению Восток–Запад позволяет нашей стране участвовать в международном рынке транспортных услуг, который оценивается в 10% мирового ВВП.
Основным сухопутным коридором, способным привлечь наибольшую часть потенциального транзитного грузопотока, является Транссибирская магистраль, соединяющая порты Дальнего Востока, а также железнодорожные системы Китая, Монголии и Корейского полуострова с европейскими странами. Именно это направление может предложить иностранным грузовладельцам определенные конкурентные преимущества по сравнению с традиционными морскими маршрутами, соединяющими Европу и Азию. Главным из них является более чем двукратное сокращение времени доставки транзитных грузов.
Однако на сегодняшний день из общего объема грузопотоков между странами Европы и Азии, оцениваемого в стоимостном выражении в 900 млрд долларов, на российские трансконтинентальные маршруты приходится не более 7%. Для увеличения роли России в мировой транспортной системе необходимо преодоление целого ряда факторов, негативно влияющих на ситуацию в отрасли.
Эти факторы можно подразделить на две основные группы: инфраструктурные недостатки и организационно–административные барьеры, которые препятствуют успешному привлечению транзитных грузов. Среди основных необходимо выделить следующие:
– недостаточные пропускные способности магистральных путей;
– слабое развитие припортовой инфраструктуры;
– изношенность подвижного состава;
– низкая эффективность обработки грузов в портах;
– длительность осуществления таможенных и пограничных процедур в портах и пунктах пропуска.
Все это существенным образом тормозит развитие транзитного потенциала России.
Скорость доставки грузов по железной дороге на направлении Восток–Запад составляет чуть более 10 км/ч при средней скорости движения составов 36 км/ч, что объясняется простоями в начальных и конечных пунктах маршрута. Аналогичным образом складывается ситуация и с автомобильным транспортом, где скорость доставки грузов ниже среднеевропейского уровня в 2,7 раза.
Основными причинами административного характера являются несовершенная система оформления и контроля внешнеторговых и транзитных грузов, отсутствие должного межведомственного взаимодействия соответствующих государственных органов, а также единых требований к участникам внешнеторговой деятельности. Так, например, в российских морских портах от участников перевозок требуется представление более 40 сопроводительных документов (согласно международным соглашениям в транспортной сфере их количество не должно превышать девяти). В европейских же портах их требуется не более семи. В результате заявленные сроки на практике не выдерживаются, а объем транзитных грузов, перевозимых по территории страны, остается на минимальном уровне.
Более того, увеличивающаяся конкуренция на международном рынке перевозок еще более сужает возможности участия России в этой сфере. Использование железнодорожного сообщения приводит к высокой себестоимости перевозок, которые в несколько раз превышают стоимость морской доставки грузов. Так, по расчетам экспертов, стоимость перевозки 40–футового контейнера океанскими контейнеровозами составляет 0,2–0,3 долл. за одну морскую милю, транспортировка по железной дороге обходится при этом в 1 долл.
Высокий уровень расходов на перевозки определяет для России специализацию на достаточно узком сегменте товаров высокой удельной стоимости, для которых скорость доставки является более важной характеристикой по сравнению с ее ценой. Однако и здесь конкуренция между перевозчиками становится все сильнее. Китай активно развивает альтернативный Транссибу маршрут «ТРАСЕКА». Турция ввела в эксплуатацию тоннель под Босфором, напрямую соединяющий железнодорожные системы Азии и Европы. Израиль планирует начать строительство собственного сухопутного маршрута, предусматривающего движение грузов в обход Суэцкого канала и т. д. В совокупности это может существенно сократить транзитный потенциал российских сухопутных коридоров.
После образования Таможенного союза на едином рынке логистических услуг усилилась конкуренция со стороны Казахстана и Белоруссии, в которых при поддержке высшего государственного руководства активно реализуются программы по упрощению административных процедур контроля внешнеторговых и транзитных грузов. Внедрение современных технологий оформления и государственного контроля, их гармонизация с международными нормами, предоставление более привлекательных условий ведения транспортного бизнеса приводит к тому, что грузы начинают преимущественно обрабатываться в странах–партнерах по Таможенному союзу. Так, три четверти грузов, идущих в Россию из Китая, оформляются в Казахстане.
В связи с этим крайне важным является соблюдение взятых на себя обязательств по срокам доставки, а также устранение необоснованных задержек в пути. Следует отметить, что возможность повышения эффективности транспортного сектора и стабильность перевозочного процесса кроются в оптимизации процесса оформления грузов, и в первую очередь это касается пунктов пропуска. Ведь именно на них множество бюрократических препятствий приводит к существенному увеличению времени доставки грузов и дополнительным финансовым потерям.
Вопросы ликвидации существующих недостатков обсуждаются экспертным сообществом на протяжении последних нескольких лет.
На наш взгляд, первоочередными из предлагаемых инициатив являются следующие:
– устранение межведомственной разобщенности в работе государственных органов на пунктах пропуска, а также в вопросах унификации требований и выработки единых стандартов таможенного и иных видов государственного контроля внешнеторговых и транзитных грузов;
– облегчение механизма пропуска грузов через границу, включая отмену полной комиссионной проверки и совмещение контрольных мероприятий с погрузочно–разгрузочными операциями;
– введение обязательного предварительного информирования государственных органов об ожидаемых приходах и отходах судов, грузов и пассажиров;
– переход на электронный обмен данными между участниками транспортного процесса и государственными органами в режиме единого окна с кардинальным пересмотром и сокращением количества требуемых документов.
Реализация указанных мероприятий позволит повысить качество оказания транспортных услуг грузовладельцам, а перевозочный процесс будет более стабильным и прозрачным, что станет основой для увеличения доли России на международном транспортном рынке.
Важным также представляется тот факт, что модернизация инфраструктуры основного российского транспортного коридора на направлении «Восток–Запад» позволит не только увеличить транзитный грузопоток, но и будет способствовать развитию прилегающих территорий субъектов Федерации, в том числе Сибири и Дальнего Востока, то есть выполнению еще одной стратегической задачи, определенной Президентом в Послании Федеральному Собранию как национальный приоритет России на весь XXI век.
Каролина КАРАТАЕВА,
старший научный сотрудник
Российского института
стратегических исследований,
кандидат технических наук
https://riss.ru/
