Необходимо соответствовать современным вызовам.
Как только ни клянут и ни костерят легкомоторную авиацию! Только и делают, что падают или врезаются куда–то! И всю статистику по безопасности полетов портят.
Действительно, в сегменте авиации общего назначения положение дел с безопасностью полетов едва ли можно назвать благополучным. Редкий месяц обходится без сообщений о том, что где–то упал самолет. Но вина ли в этом пилотов? Скорее, все же беда.
Главным образом, в том, что в России самолет и вертолет не заняли в обиходе такое же место, как автомобиль. Любой автолюбитель знает правила дорожного движения и во многих случаях может выбрать, по какой дороге ему ехать. Всеобщее овладение правилами воздушного движения – это дело ближайшего будущего.
Развитию культуры пользования воздушным пространством способствуют массовые мероприятия по тематике авиации общего назначения. В частности, состоялись авиационные праздники в Краснодарском крае и в Башкортостане. В ходе Кубанского авиашоу был проведен «круглый стол», посвященный вопросам безопасности полетов. Его провел начальник Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Владимир Исаев.
Он, в частности, представил материалы информационного бюллетеня о состоянии безопасности полетов в авиации общего назначения за пять месяцев 2017 года. Анализируя их, обращаешь внимание на тенденцию улучшения положения дел с безопасностью. В 2014 году были зафиксированы 22 авиационных происшествия, в 2015–м – 16, в 2016–м – 29, а в нынешнем – всего 11. Если вторая половина года пройдет без происшествий, 2017 год будет признан самым благополучным по сравнению с предыдущими.
Во всяком случае, он уже является наиболее благополучным по катастрофам: в 2014 году их было зафиксировано две, в 2015–м – три, в 2016–м – пять, а в нынешнем – одна. Она произошла 29 мая в районе площадки Воропоново Волгоградской области с мотодельталетом МД–50В1, принадлежавшим ООО «Техносервис». После взлета, пролетев 60 метров, летательный аппарат столкнулся с бетонным столбом строящейся изгороди и был разрушен. Пилот погиб. Ранее, 20 апреля, в Ростовской области произошла авария с самолетом «Бекас», зарегистрированным как единичный экземпляр воздушного судна. Как объяснил пилот, спустя 3 или 4 минуты после взлета у самолета отказал двигатель. Пилот произвел посадку. Самолет был разрушен в результате грубого приземления. Сам он получил тяжелые травмы и был госпитализирован.
В представленном бюллетене были приведены и случаи нарушения использования воздушного пространства. В начале года экипаж вертолета Eurocopter SA–341 (Gazelle ITT MK–2), выполнявший полет по маршруту Ольгинская – Цемдолина, несанкционированно вошел в диспетчерскую зону аэродрома государственной авиации Кущевская и пересек посадочный курс на удалении 4 километра от контрольной точки аэродрома. Данное нарушение классифицируется как несоблюдение условий, доведенных центром Единой системы в разрешении на использование воздушного пространства. Командир вертолета не был готов к полету – он не знал рубежи приема и передачи управления органами ОВД.
В конце зимы командир экипажа самолета Ил–76 при заходе на посадку на высоте 3600 метров обратил внимание на цветной воздушный шар диаметром в несколько метров, летевший без гондолы и подвесного устройства. Подъем воздушного шара производился без подачи плана на использование воздушного пространства и без разрешения и выдачи условий на использование воздушного пространства от Ростовского зонального центра ЕС ОрВД. Причиной данного нарушения явилась недисциплинированность пользователя (владельца воздушного шара).
В конце весны экипаж вертолета Robinson–44 совершил несанкционированную посадку на посадочной площадке «Малая земля». Аэронавигационный паспорт на данную площадку в Южном МТУ Росавиации не был зарегистрирован в установленном порядке. Данное нарушение классифицировалось так же, как упомянутое выше. Экипаж вертолета, выполнявший полет, в заявке не был указан.
За пять месяцев этого года также были учтены девять нарушений порядка использования воздушного пространства, связанных с запуском БПЛА. Большинство летательных аппаратов имели максимальную взлетную массу не более 30 килограммов.
Два события были связаны с незарегистрированными воздушными судами. Вблизи села Сергиевское Гиагинского района Республики Адыгея 5 июня при выполнении сельскохозяйственных работ произошло возгорание вертолета Ми–2 в воздухе. Пилоту удалось совершить экстренную посадку на поле. Вертолет получил механические повреждения и сильно обгорел. Два дня спустя в трех километрах от села Курсавка Андроповского района Ставропольского края вертолет такого же типа выполнял работы по опрыскиванию полей. При выполнении маневра он зацепился за провода высоковольтной линии и упал. Вертолет был частично разрушен, а пилот – травмирован.
У всех названных происшествий есть общая причина – недостаток культуры безопасности полетов. Развивать ее – одна из важнейших задач для развития сегмента авиации общего назначения.
Эти вопросы были рассмотрены также в ходе слета любителей авиации «Открытое небо», который состоялся в Центре авиации общего назначения, находящемся в пригороде Уфы Первушино. О проблемах деятельности АОН рассказал руководитель центра и регионального отделения
ДОСААФ в Башкортостане, советник Президента РФ по вопросам развития авиации общего назначения Сергей Миннигулов.
Им были представлены статистические данные по катастрофам воздушных судов авиации общего назначения, значащихся в реестре гражданской авиации, в период с 2005 по 2016 год. Наибольшее количество авиационных происшествий приходится на 2015 год – их зафиксировано 45. В 2016 году наметилась тенденция их снижения. Наибольшее число жертв катастроф отмечено в 2014 и 2015 годах. Из видов летательных аппаратов наиболее проблемными представляются самолеты – с ними произошло около 150 катастроф. Погибли почти 250 человек. Катастрофы с вертолетами унесли жизни 150 человек. Примерно столько же ЧП с дельталетами, потери – около 80 человек.
Катастрофы с гидросамолетами, автожирами и сверхлегкими летательными аппаратами были единичными. Это, вероятно, связано с тем, что данные виды летательных аппаратов в АОН не имеют такого распространения, как вышеназванные летательные аппараты.
Были представлены статистические данные и по причинам катастроф. Наибольшая их доля (55,6%) связана с потерей управления в полете и попаданием в режим сваливания. Далее, 23,1% – это столкновения с землей в управляемом полете. Доля ЧП вследствие отказа системы управления составила 12,8%. Незначительное количество катастроф происходит вследствие отказа различных систем воздушных судов и нехватки топлива.
Сергей Миннигулов остановился также на организационно–правовых проблемах деятельности авиации общего назначения. Вот виды услуг, которые оказывает АОН: развлекательные полеты, перевозки, сельхозработы, медицинская эвакуация, поиск и спасение, авиационные работы и обучение летному делу. Получение их в правовом поле занимает много времени и дорого стоит. А предоставление государственных услуг непрозрачно, большей частью громоздко, зависит от исполнителя. Ко всему прочему не соблюдаются сроки. При этом не развивается инфраструктура – аэродромы и посадочные площадки, а также системы топливообеспечения, созданные еще во времена СССР, приходят в упадок. В этой ситуации довольно трудно обеспечить безопасность полетов.
Проблему создает также запутанное и избыточное регулирование. Эксплуатант, осуществляющий авиаперевозки, обязан получить сначала сертификат, а потом лицензию, главным условием получения которой является наличие сертификата. Контроль осуществляется как
Росавиацией, так и Ространснадзором. Авиационный учебный центр должен получить лицензию в Росавиации, а сертификат – в Ространснадзоре. При этом контроль также осуществляют оба ведомства. В число контролирующих органов помимо упомянутых входят Минтранс России, Рособрнадзор и Минпромторг. Существенным препятствием является и то, что для получения сертификата эксплуатанта требования предъявляются такие же, как к Аэрофлоту или какому бы то ни было оператору крупных магистральных воздушных судов.
Выступавший также обратил внимание на необходимость объединения ДОСААФ и АОН. Обе структуры эксплуатируют авиационную технику одного класса на площадках, к которым предъявляются одинаковые требования. Общими являются и направления эксплуатации – авиационные работы, выброска парашютистов, организация пилотажных групп, подготовка кадетов и пилотов по нормам гражданской авиации.
И еще в России сегодня существует только один авиационный учебный центр с соучредительством в лице ДОСААФ, осуществляющий летную подготовку по нормам гражданской авиации и в соответствии с авиационными правилами ФАП–289. Он расположен в Самаре, а аэродромом базирования является Бобровка (Самарская область).
В соответствии с пунктом 3 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации пилотом–инструктором должна осуществляться подготовка пилотов легких и сверхлегких воздушных судов гражданской авиации в порядке индивидуальной подготовки по программам, утвержденным уполномоченным органом гражданской авиации. Требование данного пункта не выполняется по причине отсутствия типовых программ подготовки. Кроме того, не выполняется подготовка пилотов в соответствующих организациях по нормам гражданской авиации и имеющих сертификат АУЦ. В России сегодня 10 таких авиационных учебных центров – 5 самолетных и столько же вертолетных.
Общий вывод: решать проблемы безопасности полетов в АОН нужно, начиная с упорядочения нормативно–правовой базы.
Петр КРАПОШИН
