Будут ли беспилотники интегрированы в единое воздушное пространство страны?
Практика доказывает, что остановить научно–технический прогресс невозможно. Можно только локально, в отдельно взятой стране, при-
остановить его и оказаться в арьергарде мирового процесса. Одна из актуальнейших тем – роботизация. Касается она многих жизненно важных областей деятельности. В том числе пилотирования воздушных судов. Беспилотные авиационные системы (БАС) все активнее и шире применяются сегодня, но до сих пор не стали полноправными субъектами транспортной отрасли.
Долгожданные этапы
Исходя из содержания основного доклада, презентованного гендиректором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорем Моисеенко, дилеммы – интегрировать или нет беспилотники в наше воздушное пространство – нет. Представитель структуры, обеспечивающей порядок в российском небе, представил долгожданный проект, само название которого – «Концепции безопасной и эффективной интеграции беспилотных авиационных систем и авиации общего назначения в единое воздушное пространство Российской Федерации и создания единой системы организации использования воздушного пространства» – не оставляет сомнений в том, что интеграция состоится.
В настоящее время наблюдается стремительное развитие беспилотной авиации как в Российской Федерации, так и во всем мире. Активно формируется рынок коммерческого применения БАС, неуклонно растет число участников рынка, расширяется география их применения. Это, в свою очередь, требует от мирового авиационного сообщества принятия комплекса действенных мер, направленных на интеграцию беспилотной авиации в единое воздушное пространство с пилотируемой авиацией.
Применительно к России речь в первую очередь идет о создании безопасной, эффективной и конкурентной беспилотной авиации, которая будет логично интегрирована в национальное воздушное пространство, что при ее дальнейшем развитии даст безусловный дополнительный импульс для экономического роста государства.
В рамках предложенного на суд экспертов документа предполагается определить подход к безопасной интеграции БАС в единую среду с пилотируемой авиацией, в том числе с авиацией общего назначения, подготовить предложения по нормативному правовому и нормативно–техническому регулированию и разработать план мероприятий по реализации интеграции БАС.
Пока реальная ситуация с беспилотниками не внушает большого оптимизма. Текущий порядок является недостаточно гибким для нужд стремительно развивающегося сегмента, однако на это есть обоснованные причины, подчеркнул докладчик.
Такое положение обусловлено наличием определенных рисков в обеспечении безопасности полетов при функционировании беспилотной и пилотируемой авиации в единой среде, а также рядом ограничений, которые на текущий момент не позволяют осуществить безопасную интеграцию БАС в единое воздушное пространство. В частности, требует доработки нормативно–техническая и нормативно–правовая база в отношении условий и порядка применения БАС, их регистрации, учета и сертификации, отсутствует единая база данных аэронавигационной информации, несовершенна система контроля за движением беспилотной авиации и АОН. У органов ОрВД нет информации о точном местонахождении беспилотных и сверхлегких воздушных судов, а последние не обеспечены устойчивой, бесперебойной системой радиосвязи и передачи данных. Еще один важный фактор – отсутствие профессиональных стандартов и системы подготовки внешних пилотов БАС.
Без снятия данных ограничений безопасная интеграция БАС в единое воздушное пространство не представляется возможной, убежден Игорь Моисеенко.
ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» считает целесообразным реализовать двухэтапную концепцию интеграции БАС в единое воздушное пространство.
В целях обеспечения безопасности полетов в разрабатываемом проекте концепции определен порядок категорирования БАС на основе риск–ориентированной модели, предполагающей, что эксплуатация БАС должна регулироваться пропорционально риску, связанному с их применением, и учитывать следующие угрозы и факторы: риск столкновения в воздухе с пилотируемыми воздушными судами; человеческий фактор; отказ оборудования; вред, наносимый людям; ущерб имуществу.
С целью создания понятных и прозрачных условий для пользователей воздушного пространства разделение БАС на категории должно быть максимально гармонизировано с аналогичными процессами в смежных с РФ регионах. В этой связи в рамках проекта концепции предлагается установить три категории эксплуатации БАС: «открытая», «особая» и «сертифицированная».
Следует отметить, что полеты БАС всех трех категорий планируются как на первом, так и на втором этапах реализации концепции.
Что представляют из себя этапы интеграции? Целью первого этапа является адаптация полетов БАС к несегрегированному воздушному пространству за счет разработки процедуры допуска БАС в неконтролируемое воздушное пространство до определенной высоты при условии исключения их несанкционированного нахождения в районах аэродромов, запретных зонах и зонах ограничений полетов.
Внедренные на первом этапе нормы, правила и процедуры создадут узаконенную среду для функционирования уже существующей деятельности БАС. Разработанные же специализированные сервисы и приложения сделают эту деятельность безопасной с точки зрения как пилотируемой авиации, так и общественности в целом.
Это, как представляется, послужит дополнительным стимулом к развитию БАС и бизнеса на их основе.
На первом этапе предстоит решить несколько задач. Первая – это совершенствование нормативной правовой и нормативно–технической базы в части определения правил регистрации, учета и сертификации БАС; требований к операторам и пилотам БАС, техническим характеристикам беспилотных аппаратов, линиям передачи данных. Вторая – обеспечение безопасности полетов посредством создания центров мониторинга, специализированных сервисов и приложений; обмена информацией о движении БАС и АОН; внедрения образовательных программ для пользователей БАС и пилотов АОН. Третья задача – проведение оценки рисков и категорирование БАС на ее основе. И четвертая – поддержание национальной и общественной безопасности за счет обеспечения конфиденциальности, защиты данных и кибербезопасности.
Мероприятия первого этапа, проводимые в период 2018–2020 годов, должны создать надежный фундамент для полной безопасной и эффективной интеграции БАС в единое воздушное пространство.
Цель второго этапа – допуск БАС в общее контролируемое воздушное пространство и их безопасная интеграция в единую среду с пилотируемой авиацией на всех высотах. Это станет возможным при создании единой системы организации использования воздушного пространства и единой информационной среды для пилотируемой и беспилотной авиации.
Стоит отметить, что задача второго этапа заключается не в простом копировании системы, принятой в пилотируемой авиации, а в создании принципиально новой системы управления полетами БАС и АОН на основе управления рисками, подкрепленной нормативной базой и отраслевыми стандартами.
Среди основных мероприятий второго этапа были названы такие, как создание системы организации использования воздушного пространства для БАС и АОН, доработка комплексов средств автоматизации планирования использования воздушного пространства и управления воздушным движением с учетом необходимости мониторинга полетов беспилотных воздушных судов в совместно используемом воздушном пространстве, совершенствование специализированных сервисов и приложений, центров мониторинга и контроля полетов БАС и АОН. В немалой части процессу интеграции будут содействовать и обеспечение ситуационной осведомленности и обмена информацией с заинтересованными участниками и организациями, совершенствование технологий защиты данных и кибербезопасности, расширение образовательных программ для пользователей БАС, программ подготовки операторов и внешних пилотов БАС, пилотов АОН и диспетчеров управления воздушным движением, а также развитие инфраструктуры для полетов БАС и АОН.
Реализация обоих этапов концепции интеграции БАС в единое воздушное пространство, учитывая важность и сложность стоящей на повестке дня задачи, предполагает усиление координации между всеми заинтересованными сторонами, подчеркнул руководитель госкорпорации.
Не стреляйте в беспилотники
Пожелания, связанные с устранением проблематики в координации заинтересованных сторон, стали, пожалуй, самыми частыми в рамках данной дискуссии. В основе проблематики все та же полемика на тему, что для беспилотников дозволительно, а что нет. Критерии у каждой стороны свои, чаще всего ведомственные. С точки зрения представителя Федеральной службы охраны угрозу успешному выполнению стоящих перед службой задач создаст использование технических возможностей беспилотников для удаленного наблюдения за соответствующими объектами и трассами проезда, сбора и фиксации сведений об организации, тактике, методах и средствах осуществления деятельности государственной охраны. Велика вероятность возможного применения БАС для совершения преступлений диверсионной направленности, в том числе с применением токсических и биологических веществ либо радиоактивных материалов. Здесь считают, что в настоящее время законодательство не только Российской Федерации, но и большинства стран мира не обеспечивает должный уровень правового регулирования использования беспилотных авиационных систем.
Принимая во внимание, что наибольшую озабоченность вызывает состояние нормативной правовой базы в данной области, ФСО предлагает в качестве первоочередных правовых мер противодействия в кратчайшие сроки определить порядок учета БАС с максимальной массой менее 30 кг. Необходимо также внести в Воздушный кодекс РФ изменения, предусматривающие возможность допуска к самостоятельному управлению беспилотными гражданскими воздушными судами с массой, не превышающей 30 кг, лиц, имеющих соответствующую подготовку и опыт управления беспилотниками.
Кроме того, по мнению ФСО, необходимо внести изменения в законодательство в части установления обязательных требований к оснащению БАС аппаратурой спутниковой навигации, средствами АЗН, программно–техническими средствами ограничения полетов беспилотников в запретных воздушных зонах.
Учитывая особенности обеспечения выполнения полетов БАС, обусловленные их техническими характеристиками, ФСО считает целесообразным разработать проект ФАП подготовки и выполнения полетов беспилотных летательных аппаратов в воздушном пространстве РФ, предусмотрев разрешительный порядок использования воздушного пространства для полетов БАС, их классификацию, особенности подготовки судов и экипажей и обеспечение полетов данных аппаратов. Должен быть также внесен запрет на использование БАС в воздушном пространстве над охраняемыми объектами.
Специфика использования беспилотников не позволяет сотрудникам ФСО оперативно и однозначно определять цели полетов беспилотников и намерения операторов, оценивать, насколько БАС реально представляет угрозу гособъектам. Малозаметность и высокий маневренный потенциал беспилотников сокращают до минимума время, необходимое для принятие решения по противодействию возможной угрозе. В этой связи ФСО полагает возможным рассматривать любой беспилотник, выполняющий несанкционированный полет над охраняемыми объектами, как потенциальное диверсионно–террористическое средство.
С точки зрения ФСО необходимо предоставить сотрудникам службы право применять спецсредства и оружие для пресечения, в том числе путем уничтожения БАС, действий, создающих угрозу безопасности охраняемых гособъектов. Целесообразно исключить наступление ответственности сотрудников службы за ущерб, причиненный имуществу гражданина или организации при пресечении полетов беспилотников над охраняемыми объектами.
Одновременно нуждается в совершенствовании уголовное и административное законодательство РФ. В ФСО считают целесообразным ужесточение ряда статей данных правовых документов.
Выступление гендиректора ассоциации «Аэронет» Глеба Бабинцева было куда менее категорично. Оно и понятно – задача компании развивать, а не запрещать. Но не игнорируя безопасность.
«Сегодня безопасностью озабочены все, кто использует беспилотники. Эксплуатанты не меньше, чем государство, заинтересованы в том, чтобы небо было спокойным. Безопасность в его понимании – это защита госинтересов. Но и экономическое развитие страны также входит в рамки госинтересов. Мы балансируем на грани между защитой двух важных компонентов одного целого, – сказал Глеб Бабинцев. – Уничтожать любой неопознанный беспилотник над запретной территорией не следует. Можно усилить уголовную ответственность. Но не лучше ли создать условия и правила, а затем требовать. Сегодня любой полет гражданского беспилотника проходит с нарушениями. Отсюда и статистика нарушений.
Что нужно сделать? Прежде всего, выделить воздушное пространство до 150 м, где разрешить эксплуатацию БАС по правилам визуального полета. Эта воздушная зона станет плацдармом для отработки навыков взаимодействия участников процесса.
Далее нужно упростить режим выдачи сертификатов эксплуатантам БАС. Это позволит компаниям выйти из тени и наконец определить подлинную статистику происшествий, что необходимо для объективного анализа и выводов.
Неэффективна и процедура учета беспилотников. Вместо того чтобы ставить на учет каждый беспилотник, лучше регистрировать владельца, и его номером маркировать принадлежащие ему аппараты».
Другими словами, речь зашла о гармонизации и поиске баланса между противоречивыми интересами сторон. И дело не только в том, чтобы уравновесить проблематику безопасности с экономической целесо-
образностью. По мнению представителя ФГУП ГосНИИАС Эдуарда Фалькова, необходимо определиться, что первичнее – нормативная база или техническое обеспечение процесса. Как, например, выстраивать нормотворчество, не зная технологических деталей применения БАС?
Здесь интересна позиция главного регулятора, которую озвучил замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Андрей Шнырев: «Нормотворчество – неблагодарный труд, поскольку всегда кто–то будет недоволен результатом. Те, кто утверждает, что беспилотник страшное оружие, должны знать, что больше всего людей гибнут от кухонных ножей. Но если мы будем подходить к беспилотникам исключительно с позиции ограничений, то у нас в стране их не будет. Нужен баланс. Он – в определении степени рисков. Мы за последние полгода пришли к тому, чтобы обеспечить совместное использование воздушного пространства в зоне видимости пилотов. Осталось прописать практические процедуры, предлагать которые должны не нормотворцы, а эксплуатанты. И во всем должна быть мера. Если ты очень боишься, то не полетишь. Если совсем не боишься, то полетишь, но недолго. Надо сделать так, чтобы можно было летать долго и не бояться».
Словом, подвижки в области возможных полетов беспилотников в едином воздушном пространстве наметились. Пока теоретические. Реальны ли практические шаги, обозначенные концепцией Госкорпорации по ОрВД, станет ясно уже в ближайшей перспективе. Возможно, отечественный научно–технический прогресс в данной области не остановится на нулевом этапе.
Шамиль БАЙБЕКОВ
