Как нивелировать негативные последствия урбанизации.
Рост городов обостряет проблемы транспортного обслуживания населения. В час пик людям все сложнее добраться из спальных районов к местам работы и обратно. Транспортные заторы на улицах сковывают движение автомобилей. Как в таких условиях повысить эффективность и безопасность городского транспорта? Рецептов здесь много, но очевидно одно: безопасность дорожного движения в том или ином городе зависит от комплексного развития транспортной инфраструктуры, которое должно быть рассчитано на много лет вперед.
До недавних пор мы как бы догоняли изменяющуюся ситуацию: возникающие вызовы урбанизации служили поводом для реагирования органов власти. И лишь в последнее время специалисты пришли к выводу, что ключевым направлением повышения эффективности и безопасности городского транспорта является не реагирование на вызовы, а их прогнозирование, стремление предсказать те изменения, которые в ближайшем будущем могут произойти, и заранее нивелировать возможные негативные последствия либо воспользоваться возникающими преимуществами. Об этом говорил начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Дмитрий Осиповский на «круглом столе» «Новые вызовы в управлении мобильностью. Ключевые направления повышения эффективности и безопасности городского транспорта».
Организаторы перевозок на муниципальном и региональном уровне должны предусмотреть, какие виды транспорта будут обслуживать будущие пассажиропотоки строящихся жилых комплексов, в каких направлениях будут передвигаться люди, и построить маршруты в соответствии с будущим спросом. Эта задача должна быть реализована через документы транспортного планирования – городские программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексные схемы организации дорожного движения, разрабатывающиеся на перспективу на основе анализа текущей ситуации и прогнозирования тех изменений, которые могут возникнуть в будущем.
В наше время мобильность (подвижность людей, перевозимых грузов) становится ключевым показателем работы транспортных систем. Если раньше специалисты традиционно акцентировали внимание на перевозочных и технических проблемах, то сейчас они все больше говорят о результатах работы транспорта, которые могут быть достигнуты благодаря использованию современных технологий. Очень важно определить, какое время человек должен потратить на передвижение, важно обеспечить качество услуг, предоставляемых транспортом, задал тон дискуссии научный руководитель ОАО «НИИАТ», председатель бюро Управляющего комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН – ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья Вадим Донченко. И эти требования к качеству работы транспортных средств становятся ключевыми.
Как спланировать жизнь горожан, чтобы их мобильность была наиболее рациональной, не чрезмерной, чтобы не генерировались различные дополнительные поездки и люди оптимально использовали свое время? Для этого необходимо сопряжение градостроительного и транспортного планирования. Генплан показывает, как в перспективе будет развиваться город, где будут строиться новые микрорайоны и создаваться рабочие места. На основании генплана и разрабатываются программы комплексного развития, в том числе транспортная. В такой программе надо предусмотреть, каким будет спрос на те или иные транспортные услуги, скажем, лет через 10.
И уж, конечно, надо предвидеть, какая часть городского населения через энное количество лет будет пользоваться общественным транспортом. И не только предвидеть, но и создать условия для того, чтобы передвижение по городу на автобусах и электротранспорте стало более выгодным и удобным, чем на легковом автомобиле.
Но движение общественного транспорта ограничено определенными маршрутами и расписанием, что, как показывает практика, не всем людям нравится. Поэтому в настоящее время специалисты активно обсуждают вопрос о том, что мобильность как услуга должна быть персонализирована. Создание таких условий зависит от большого спектра технических решений и транспортных технологий, поясняет Вадим Донченко.
Уровень автомобилизации населения во многих российских городах еще несколько лет назад перешагнул значение 300 автотранспортных средств на 1000 жителей. А улично–дорожная сеть на такую нагрузку не рассчитана. Один из способов разгрузить городские улицы – побудить часть владельцев личных авто пересесть на общественный транспорт. Возможно ли это и при каких условиях? Изучение общественного мнения показало, что отказаться от своего транспортного средства горожане готовы лишь в том случае, если получат сервис от двери до двери, высокий уровень комфорта и свободные сидячие места в салоне, а также если время ожидания автобуса или трамвая будет коротким, время в пути не дольше, чем на личном авто.
Международные эксперты считают такую задачу вполне решаемой. Как рассказала заместитель генерального директора по управлению проектами – заведующая научно–исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Екатерина Брязгина, в рамках международного транспортного форума был проведен эксперимент в нескольких европейских городах – Лиссабоне, Хельсинки и Дублине. Эксперты предложили новую парадигму общественного транспорта, ориентированную именно на спрос: мобильность по требованию. В орбиту эксперимента были включены три варианта поездок на автомобильном транспорте: совместные такси, совместные автобусы–такси и частные авто. Уличный общественный транспорт и метрополитен продолжали работать в штатном режиме.
Что из себя представляет совместное такси? Это когда легковой автомобиль подбирает пассажиров по пути следования и постепенно развозит. У этого вида услуг есть условия: время ожидания – 5–10 мин., максимальная потеря времени из–за того, что другие пассажиры участвуют в поездке, – от 5 до 15 мин. Идея совместных автобусов–такси заключается в следующем: они едут не по утвержденному маршруту и расписанию, а по предварительной заявке. Любая поездка осуществляется без пересадок. Допустимое отклонение от времени посадки – 10 мин.
Каков же результат эксперимента? Как оказалось, около 60% пассажиров названных городов готовы в ближней перспективе отказаться от личного автомобиля в пользу совместного такси. Эффект от такого нововведения мог бы быть колоссальным как в экологическом, так и в экономическом плане, считает Екатерина Брязгина. Количество транспортных средств на дорогах резко поубавилось бы, высвободились бы огромные парковочные пространства. К сожалению, подобный эксперимент в России пока не проводился.
Однако обратимся к опыту Москвы, где по сравнению с другими российскими городами общественный транспорт развит неплохо. В течение последних лет симпатий у москвичей к уличному пассажирскому транспорту явно прибавилось. Как рассказал директор ГУП «МосгортрансНИИпроект» Александр Поляков, этому способствовала целенаправленная работа специалистов, которые собирают и анализируют информацию, связанную с предпочтениями горожан и формированием пассажиропотоков.
На первом этапе происходит сбор информации: на какой остановке пассажир вошел в салон автобуса (трамвая), где потом вышел и куда поехал после работы. Полученная информация суммируется с данными перевозчиков: на каких маршрутах пассажиров много, а где мало. Следующий этап – обработка и анализ полученной информации, которая и может быть основанием для создания новых парковок, выделенных полос общественного транспорта и оптимизации его маршрутной сети. По словам Александра Полякова, маршрутная сеть должна быть подвижной, потому что от этого зависят экономия средств и качество сервиса. Мобильный пересмотр расписания наземного пассажирского транспорта может быть связан, к примеру, с уличными массовыми мероприятиями или ремонтными работами.
Какие механизмы ограничения личного автотранспорта в городах могут быть задействованы? Самый простой способ – запретить стоянки легковых автомобилей в центре города. По этому пути попробовали пойти власти Лондона и Парижа еще в середине прошлого века, когда наложили вето на парковки в самых людных местах. Эти меры сразу сказались на бюджетах мегаполисов, так как ведущие фирмы, которым без автомобилей невозможно было обходиться, закрыли там свои представительства, и поступление налогов в городскую казну снизилось. Примерно то же самое наблюдалось в Москве в период массового запрета парковок в центре. Тогда на Тверской позакрывались многие брендовые магазины.
Есть определенная категория людей, которых нельзя пересадить на общественный транспорт, пояснила начальник сектора научного обеспечения развития транспортного комплекса города НПО ТиД ГАУ «Институт Генплана Москвы» Елена Боровик. Когда разрабатывалась система парковок в столице, было выявлено несколько поведенческих групп людей. Одну из них (примерно 18% от всего трудоспособного населения) составляют высокомобильные граждане, для которых личный автомобиль является непременным атрибутом их деятельности. Запрет для них непременно отразится на работе ряда эффективных производств, секторов экономики.
Это приняли во внимание организаторы пассажирских перевозок в столице. Они исходят из соотношения, когда примерно 20% перевозок в городе осуществляется на индивидуальном транспорте и 80% – на массовом, общественном. По мнению Елены Боровик, нужно создавать такие условия, чтобы люди добровольно могли выбрать соответствующий вид транспорта. А для тех, кто не может обойтись без личного авто, нужно развивать сеть перехватывающих парковок, подземных многоуровневых стоянок, строить внеуличные гаражи.
В последние годы в развивающихся странах происходит кардинальное переосмысление понятий транспортного процесса и процесса управления транспортными средствами (ТС). Это связано с разработкой нового подхода к развитию ИТС, который требует перехода от систем помощи водителям в управлении ТС к сложным системам и технологиям, способным заменить водителя. Многим из нас появление беспилотных транспортных средств на автодорогах кажется фантастикой. Однако технологии развиваются стремительно, и надо быть готовыми к тому, что через энное количество лет такие средства передвижения появятся. «Каким будет интерфейс взаимодействия обычного автомобиля с наполовину автоматизированным транспортным средством? – задается вопросом проректор по научной работе, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев. – Какие требования надо будет предъявить к технике, чтобы ТС было безопасным?»
Программы развития автономных систем и технологий на государственном уровне приняты в Японии, США, во многих странах Евросоюза, Австралии, Китае. Опыт же России в решении проблемы интеллектуализации транспортных систем отстает в технологическом и техническом плане от зарубежного, особенно в разработке нормативно–правовой базы.
Тем не менее работа в этом направлении ведется, сообщил Дмитрий Осиповский. В Минтрансе России сформирована рабочая группа по беспилотным, высокоавтоматизированным транспортным средствам. Заказана специальная научно–исследовательская работа по подготовке комплекта нормативно–правовых документов. В первую очередь нужно урегулировать эту сферу, чтобы подобные транспортные средства, которые разрабатываются в России, имели возможность проходить тестовые испытания и далее могли быть допущены на дороги общего пользования. Такая работа ведется, первых результатов специалисты ожидают уже в 2018 году.
Свою роль в повышении эффективности и безопасности городского транспорта могут сыграть профессиональные объединения специалистов, считает президент Ассоциации транспортных инженеров, вице–президент МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» Александр Солодкий. Он предлагает создать интернет–площадку для аккумулирования различных методических и справочных материалов, касающихся развития транспорта, которая впоследствии может стать для коллег своеобразной базой знаний транспортного инженера. Специалисты должны быть в курсе всех новшеств и наработок в этой сфере, что, безусловно, отразится на качестве разрабатываемых ими нормативных документов.
Повышать уровень квалификации сотрудников, на которых возложены задачи по организации дорожного движения в городах, необходимо, согласился Дмитрий Осиповский. Они должны быть компетентны оценивать качество разрабатываемых программ комплексного развития транспортной инфраструктуры и КСОДД. В проекте федерального закона об организации дорожного движения, прошедшего в Госдуме РФ первое чтение, предусмотрено установление квалификационных требований к сотрудникам, ответственным за эти вопросы. После вступления закона в силу должность ответственного за организацию дорожного движения в муниципалитете сможет занять лишь тот специалист, который прошел соответствующее программное обучение. Тем самым в дальнейшем будет обеспечено необходимое качество документов транспортного планирования.
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
