Рынок находится в поисках новых механизмов ГЧП.
В условиях бюджетных ограничений одним из важнейших вопросов развития дорожной инфраструктуры является поиск новых источников финансирования. В жилом гражданском строительстве регулятор взял курс на проектное финансирование, при котором все денежные потоки администрирует не застройщик, а банк. В сегменте строительства инфраструктурных объектов в транспортной сфере идут противоположные процессы – акцент делается на привлечение частного капитала. И хотя этот процесс длится уже больше десяти лет, качественного скачка в этом вопросе так и не произошло: доля средств частных инвесторов в проектах ГЧП не превышает 20–30%, тогда как за рубежом эта цифра – порядка 80%.
В ближайшее время на расшивку «узких» мест на дорожной федеральной сети потребуются сотни миллиардов рублей. В настоящее время 94 из 119 федеральных дорог работают в режиме перегруза. Также есть огромная потребность в строительстве обходов крупных городов на федеральной сети. «Необходимо увеличивать инвестиции в модернизацию инфраструктуры, однако тенденции бюджетного ограничения сохраняются. Замещать бюджетные деньги необходимо частными инвестициями, как делается во всем мире, – высказал свое мнение заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов.
Еще более заметна нехватка средств для реализации региональных проектов. Причем регионам нужны не только ресурсы, но и новые инструменты и механизмы финансирования проектов. Разработкой таких новых механизмов занимается Государственная компания «Автодор». Один из последних примеров – принцип корпоративного ГЧП, который лег в основу реализации проекта четвертой секции М–4 «Дон». Строительство двухсоткилометрового участка откладывалось последние несколько лет, так как на него не хватало средств. «Совместно с Российским фондом прямых инвестиций родилась идея, и затем она трансформировалась в новый для нас инструмент финансирования проектов – корпоративное ГЧП, – прокомментировал председатель правления Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах. – На сегодняшний день первая фаза проекта реализована: построен первый 28–километровый участок».
Более подробно об этом опыте рассказал старший вице–президент по инфраструктуре Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Илья Седов. По его данным, для реализации проекта было создано совместное предприятие ГК «Автодор» с РФПИ (фактически – дочернее предприятие Государственной компании). «Дочка» получила операторский контракт и реализовала первый его этап, в рамках которого была доработана проектная документация, а также выбраны подрядчики, которые вышли на площадку. Параллельно шел поиск иностранного соинвестора, и на момент, когда с ним подписали документы, компания уже практически возводила объект. Так что риски, связанные с подготовкой разрешительной документации и поисками подрядчиков, были уже сняты. К этому времени акции были оценены, и ГК «Автодор» продала их иностранному инвестору. На сегодня первый этап стройки закончен, и РФПИ надеется с сентября 2018 года уже получать доход в виде платежей от Государственной компании. Возможно, в дальнейшем эту схему будут применять и на других проектах Автодора – строительстве западного обхода Краснодара, объезде Домодедово и др.
«В настоящее время в силу санкционных ограничений рынок зарубежных заимствований для России закрыт. Но есть другие международные финансовые институты, которые не столь чувствительны к санкциям. Например, Евразийский банк развития», – отметил генеральный директор ООО «ПФ «ВИС» Игорь Снегуров. Он также указывает на еще один источник финансирования, который позволит расширить емкость рынка – средства пенсионных фондов. По разным оценкам, это около 5 трлн руб., из которых примерно половина – это государственные средства. При этом инвестировано менее 5% на горизонте 7 лет. «Это плотина, которая сейчас запружена определенными ограничениями», – считает он. Чтобы «открыть эти шлюзы», эксперт предлагает развивать рынок инфраструктурных облигаций (то, что называется инфраструктурной ипотекой).
Президент Ассоциации негосударственных пенсионных фондов Сергей Беляков считает, что даже 5 трлн руб. пенсионных фондов – это ничтожная сумма по сравнению с объемами, которые хранятся на депозитах (больше 24 трлн руб.). Он считает, что пенсионные фонды сами ищут возможность инвестировать в инфраструктуру, однако для этого должна измениться сама система их регулирования. В настоящее время пенсионные фонды в России не являются источником «длинных денег», как во всем мире, а остаются «краткосрочными» инвесторами, игроками на волатильном рынке. Фонды во многом руководствуются подходами Центробанка, который рекомендует инвестировать только в самые доходные и наиболее краткосрочные проекты, тогда как дорожные проекты к ним не относятся. Это нехороший тренд, который нужно переломить с помощью совместного лоббирования интересов финансирования инфраструктуры, считает Сергей Беляков.
Позицию банкиров на рынке финансирования инфраструктурных проектов в дорожной отрасли сложно назвать единодушной. Некоторые разрабатывают новые финансовые инструменты, другие считают, что не нужно «изобретать велосипед». Так, ВЭБ предлагает фабрику проектного финансирования. Речь идет о механизме поддержки инвестпроектов с использованием инструментов синдицированного кредитования через администрирование ВЭБом, пояснил исполняющий обязанности гендиректора ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» (дочерняя структура Внешэкономбанка) Вячеслав Синюгин. Предполагается, что финансирование для проектных компаний станет возможным уже в первом квартале 2018 года.
В то же время начальник департамента инфраструктурных проектов и ГЧП АО «Газпромбанк» Павел Бруссер не видит проблем с финансированием. «Я не вижу проблемы в том, где взять деньги. На рынке представлены хорошо упакованные проекты. Мы в этом году подписали финансовое закрытие по ЦКАД–3, подписали концессионное соглашение по четвертому мосту в Новосибирске, проекту в Республике Коми», – рассказал он.
Заместитель председателя правления Евразийского банка развития Константин Лимитовский вообще считает, что новых механизмов финансирования нет, нужно просто адаптировать международную практику к действительности в России. «Главная проблема, которую мы видим в России и других странах – это недостаток рискового частного капитала в инфраструктуре, – объясняет он. – Частному инвестору важно скорее не технико–экономическое обоснование, а создание инструментов поддержки на ранней стадии развития проекта». Пока же от стадии идеи до начала момента строительства проходят годы, а для частного инвестора такие временные потери – прямые убытки. Особенно ощутимо эта проблема возникает при реализации сравнительно небольших проектов в регионах стоимостью от 300 млн до 3 млрд руб. В таких кейсах источников финансирования практически нет, потому что большим банкам (особенно международным) невыгодно заниматься такой «мелочью». И если и нужны специальные инструменты поддержки, то как раз для того, чтобы придать импульс подобным проектам.
А вот что об особенностях реализации проектов ГЧП на региональном уровне говорит старший управляющий директор – начальник управления инфраструктурного финансирования Sberbank CIB Андрей Карасев. Он считает основной проблемой то, что в России не сформировался полноценный акционерный (то есть собственный) капитал и существует высокая степень риска, связанная с тем, что регионы не могут выполнить свои обязательства. Речь идет о срывах сроков по предоставлению земельных участков, завершению строительства в срок, да и наличию профессиональных строительных компаний на региональных рынках. К тому же частный инвестор хочет гарантий возврата своих средств в случае разрыва финансовых соглашений.
Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию Государственной компании «Автодор» Александр Носов считает, что пора пересмотреть сами схемы участия инвесторов в инвестиционных проектах. «Сегодня мы предписываем рынку одну единственную матрицу поведения. Это – сквозные контракты жизненного цикла: построй, профинансируй, эксплуатируй, – объяснил он. – Но не все инвесторы к этому объективно готовы. Много таких, которые ничего не понимают в стройке, или в эксплуатации, но готовы вкладываться финансово… Но рынок пока не предусматривает таких возможностей».
И чтобы еще больше подчеркнуть весомость частного финансового участия в инфраструктурных стройках, банкиры и представители пенсионных фондов предлагают вдобавок пересмотреть оценку результативности проектов, оценивая их эффективность не только по прямым, но и косвенным показателям, в частности, по мультипликативному эффекту. «Любой инфраструктурный проект, особенно дороги, создает дополнительный поток денег в бюджет, но прямо не связанных с инвестициями, – объясняет Игорь Снегуров из ООО «ПФ «ВИС». – Дорога, построенная за 100 млн долларов, сгенерирует налоговые поступления в бюджет всех уровней на горизонте 20 лет в объеме 1 млрд долларов. То есть государство получит деньги, доходы бюджета увеличатся». Конечно, картинка принципиально меняется в зависимости от того, как считать. Но даже такой подход не убедит частных инвесторов вложить средства в долгосрочные проекты, потому что горизонт планирования в два десятка лет в России – дело слишком рискованное.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
