все активнее развивается железнодорожный транспорт.
В конце января в Москве прошел «круглый стол», на котором специалисты железнодорожной отрасли обсудили вопросы цифровизации железной дороги во всех ее аспектах, обновления пассажирского подвижного состава, развития дневного пассажирского экспресс–сообщения, а также проблемы включения железнодорожного транспорта в городскую среду.
Направления этой работы, безусловно, важны и интересны: цифровые технологии активно, можно сказать, даже агрессивно вторгаются в нашу жизнь, подвижной состав хорошеет на глазах. И информации об этом как в специализированной, так и в широкой печати немало. А вот об интеграции железнодорожного пригородного и межрегионального сообщения в транспортную сеть крупных городов известно гораздо меньше. Между тем именно с помощью железнодорожного транспорта можно разгрузить транспортную городскую сеть. Причем не просто снизить нагрузку на общественный транспорт, но и улучшить качество оказываемых транспортных услуг пассажирам.
Сегодня в Москве при полной загрузке МЦК, активном строительстве крупных ТПУ потенциалом железных дорог в пригороде и в черте города не пренебрегают. Вот почему в планах правительства Москвы (при непосредственном участии ОАО «РЖД») на ближайшие пять лет строительство 80 км новых железных дорог и пяти новых станций.
Москва, подхватив мировой тренд, усиленно вкладывается в развитие электрички, еще недавно считавшейся устаревшим и малоэффективным транспортом. Многие пассажиры вообще не знают, что на электричках можно передвигаться по городу, считая, что они редко ходят и доехать с их помощью можно только на дачу.
Так с чем же связан такой разворот в сторону железной дороги в черте города? Дело в том, что при прочих равных условиях железная дорога может обеспечить ту же провозную способность, которая есть у метрополитена. И по частоте движения, и по объему перевозок, и с точки зрения комфорта. С другой стороны, на развитие железной дороги и на доведение ее до уровня метрополитена тратится меньше средств, чем на строительство метро.
Размышления над данной проблемой привели в Московской агломерации к следующему решению, если не революционному, то очень смелому и инновационному: соединить скоростными пассажирскими железнодорожными линиями пригороды столицы через город. По замыслу проектировщиков, это должно снизить и нагрузку на внутригородской общественный транспорт. На эту мысль транспортные власти города натолкнул положительный опыт эксплуатации МЦК – кольцевой железнодорожной магистрали, которая значительно повысила для жителей многомиллионного мегаполиса – Москвы с пригородами – транспортную доступность предприятий, крупных торговых центров, мест массового отдыха.
Московская железная дорога насчитывает 13 тыс. км стальных путей. Ими пользуются уже сейчас около 30 млн человек. Сфера деятельности МЖД, правда, выходит за пределы Московской агломерации – она охватывает 10 субъектов Центрального федерального округа. Но при этом внутрирегиональные, а тем более внутригородские сообщения всегда были вторичными. Но в последние годы, в том числе благодаря пуску МЦК, ситуация стала исправляться.
Кольцевая железная дорога, как уже было сказано выше, значительно улучшила логистику пассажиропотоков. С пуском МЦК у жителей Юго–Восточной окраины Москвы появилась возможность, доехав до станции Фрезер Казанско–Рязанского направлений железной дороги, пересесть на МЦК, а уже с нее – на другие направления: Ярославское – со станции Северянин, Рижское – со станции Покровское–Стрешнево. Как говорится, возможны варианты.
14 декабря 2017 года на МЦК был поставлен своеобразный рекорд – перевезена 431 тыс. человек. Но пока большинство пассажиров используют МЦК как дополнительную ветку метро. А интеграция метро, нового кольца, с наземной железной дорогой обеспечит следующий рекорд. Сопряжение же трех транспортных линий – метро, МЦК, электропоезда скоростного диаметра – даст синергетический эффект в работе всего городского транспорта московской агломерации.
Возьмем одну из точек сопряжения – в районе Савеловского железнодорожного вокзала. Три вышеназванных транспортных потока будут интегрироваться через один терминал. Платформа МЦК там островного типа – между двумя линиями электропоездов. Пройдя кассовый павильон, пассажир сможет попасть и в метро, и на линию скоростного диаметра.
На сегодняшний день МЦК связано таким образом с радиальными линиями всего шестью переходами. Но уже в 2018–м к ним добавятся еще четыре, в том числе между станциями Нижние Котлы МЦК и Верхние Котлы железной дороги Павелецкого направления. Таким образом, будет обеспечен важный принцип перехода с одного вида транспорта на другой – принцип «сухих ног».
Если провести ретроспективный анализ, то можно подсчитать, что только за последние шесть лет в Москве построили 170 км железных дорог. Самые масштабные работы были произведены на Октябрьской железной дороге. Здесь уложили 61 км пути, реконструировали 13 платформ, 27 мостов и эстакад, протянули свыше 200 км новой контактной сети. А сейчас подобная работа развернута и на других участках Московской железной дороги. Это непростое дело, ибо в границах г. Москвы только на Ярославском отделении МЖД пять главных путей, в области, правда, они сокращаются до четырех.
Работа в существующей городской застройке – главная технологическая сложность при расширении даже автомобильной дороги, а тем более – дороги железной. В связи с этим предстоит решить серьезные проблемы при развитии и модернизации Киевского направления МЖД. Как известно, границы Москвы на этом направлении дошли до бывшей границы Московской области с Калужской. Пока для жителей Новой Москвы основным видом сообщения с Москвой «старой» является пассажирский автотранспорт. Но после строительства трех новых станций (Аминьево, Минская и Санино) и реконструкции всей линии этого направления в пределах Москвы частота движения электропоездов в час пик достигнет почти показателей метрополитена – до трех минут.
Увеличится и частота самих станций. Так, станция Минская МЖД будет построена рядом с одноименной станцией Калининско–Солнцевской линии метро, которая открылась в 2017 году. От платформ у Минской улицы в метро будет вести путепровод, чтобы соблюсти важный для комфортности пассажиров принцип «сухих ног». По расчетам реализация только этого проекта позволит разгрузить станцию метро «Киевская» Кольцевой линии и Киевский вокзал на 30%. Вдобавок рядом с железной дорогой в ближайшем будущем пройдет новая автомагистраль – дублер Кутузовского проспекта. Обе станции и наземный транспорт объединит транспортно–пересадочный узел. Его строительство запланировано в 2018 году.
Другую новую станцию скоростной электрички также построят на Киевском направлении. Она расположится юго–западнее Минской, за платформой Матвеевская, на пересечении железной дороги с Аминьевским шоссе. Со станции пригородной электрички пассажиры смогут пересаживаться на станцию метро «Аминьевское шоссе» второго кольца метро, которую планируется начать строить в 2019 году. Сопряжение станций метро и железной дороги позволит создать ТПУ «Аминьевское шоссе». Помимо станций здесь планируется возвести автостанцию, подземные пешеходные переходы, разворотные площадки наземного общественного транспорта. Синергия трех видов транспорта в ТПУ «Аминьевское шоссе» обеспечит комфортную пересадку более чем для 117 тыс. пассажиров в сутки.
Третья станция на Киевском направлении может появиться у деревни Санино, расположенной между существующими остановками – Крекшино и Кокошкино. Со временем станция Санино также станет ТПУ.
Появится новая станция скоростной электрички и на Курском направлении – между остановками Щербинка и Силикатная построят станцию Остафьево. А на северо–западе столицы возведут станцию Ховрино–2.
Конечно, актуализация программы развития МЖД в увязке с МЦК и метро неизбежна: в какие–то проекты могут быть внесены существенные изменения либо сдвинуты сроки их реализации. Но цель развития МЖД в городе останется неизменной – подтянуть железную дорогу к стандартам метро. Прежде всего, по сокращению интервалов движения, а также по комфортабельности подвижного состава. Сейчас на радиальных направлениях курсируют конструктивно устаревшие электропоезда, которые значительно уступают по параметрам современным «летающим» по МЦК «Ласточкам». Хотя уже есть исключение – электропоезд «Иволга». Его особенность в том, что нет традиционных тамбуров, сквозной проход широкий, входные двери также шире обычных и расположены равномерно. Число сидячих мест сокращено за счет увеличения стоячих, которые стали достигать 70%. Таким образом увеличена емкость вагонов, которые отличаются от старых большей плавностью хода и шумоизоляцией. Поскольку скорость движения возрастет до 120 км в час, сидячие места будут освобождаться по ходу движения гораздо интенсивнее.
Существует еще один момент – разобщенное билетное меню. В настоящее время в Московском мегаполисе нельзя проехать по одному проездному билету. Этот вопрос удалось пока решить только в случае проезда по МЦК и в метро. Но сейчас рассматриваются варианты использования карт «Тройка» и «Стрелка» дополнительно и на радиальных электропоездах. Эти карты будут выполнять функции электронного кошелька – банковской карты. По карте «Тройка» решение есть, ведется работа по использованию «Стрелки», а также оплаты проезда с помощью мобильного телефона.
Участники «круглого стола» пришли к выводу, что движение по интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду идет в правильном направлении, хотя задача эта непростая, решается не быстро и не дешево. Тем более что развитие железнодорожного транспорта должно быть синхронизировано с развитием всего общественного транспорта и городской среды.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР
