Специалисты – о проблемах и перспективах эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью.
По данным Росстата, в прошлом году вагоностроительные предприятия произвели 30 тыс. инновационных грузовых вагонов, что составляет 51% от общего объема производства. По мнению руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, полученные ОАО «РЖД» в ходе испытаний результаты говорят о готовности инфраструктуры к принятию на эксплуатацию инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. На сегодняшний день цена на инновационный грузовой вагон 25 тс составляет порядка 3–3,5 млн руб. без НДС. Планируется выход на рынок вагонов грузоподъемностью 27 тс, их цена составит порядка 4 млн руб. без НДС.
Одно из преимуществ вагонов повышенной грузоподъемности – это увеличенные межремонтные интервалы, то есть чем больше вагон находится на сети, тем больше он перево-
зит грузов и приносит прибыли. Однако, как отмечают специалисты, в настоящий момент у операторов грузовых вагонов возникают трудности при эксплуатации данного вида подвижного состава. К примеру, нередки ситуации, когда вагон заходит на ремонт, а на ремонтном предприятии нет необходимых узлов и комплектующих. По словам Игоря Скока, в этом случае вагон может до нескольких недель ожидать ремонта, чтобы затем за 2–3 дня его пройти. Это одна из существующих проблем. Для ее решения следует обеспечить ремонтные депо достаточным оборотным запасом узлов и комплектующих.
По данным ОАО «РЖД», инновационные вагоны повышенной грузоподъемности наиболее эффективны при перевозке тяжеловесных грузов, таких как руды, и менее эффективны при перевозках, например, метизов (изделий из металлов), где средняя загрузка инновационного вагона составляет 63%, то есть чуть больше половины.
По словам первого заместителя гендиректора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслава Станиславского, основной эффект от увеличенной грузоподъемности инновационных вагонов заключается в сокращении потребного парка, снижении тарифных затрат. В то же время преимущество инновационных вагонов не используется при перевозке грузов малой плотности.
– Наши специалисты рассчитали, что если перевозка каменного угля в инновационном вагоне прибыльнее, чем в типовом (+6% на тонну), то перевозка, к примеру, проката черных металлов принесет убытки (–2%), – сказал Вячеслав Станиславский.
Вдобавок, по мнению представителя Новой перевозочной компании, в данный момент сформировалась тенденция применения инновационных вагонов не только на ограниченной номенклатуре грузов, но и на ограниченных маршрутах. Например, инновационные вагоны «хорошо встают» на экспортные направления с дальними расстояниями. Доля погрузки в таких вагонах на пояса дальности свыше 3 тыс. км составляет от 25% до 53%, но до 3 тыс. км этот показатель значительно ниже – от 3% до 11%.
Из этого проистекает другая негативная ситуация: в среднесрочной перспективе под перевозки угля на расстояние свыше 3 тыс. км может потребоваться не более 80–90 тыс. единиц инновационных полувагонов. Исходя из динамики производства новых вагонов, можно полагать, что в течение 3–5 лет в данном сегменте произойдет насыщение.
На данной проблеме акцентирует внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, отмечая, что фактически в России сложился самый молодой парк полувагонов в мире – 7,6 года при сроке службы под 30 лет. Соответственно, это влечет определенные риски для вагоностроительной отрасли, поскольку спрос на возобновление парка инновационных вагонов снижается. Напротив, если раньше рынок инновационных полувагонов стремительно наращивал объемы, то с этого года тренд изменился: увеличивается спрос на типовые полувагоны.
Так, по данным Новой перевозочной компании, если в 2016 году доля типовых вагонов в производстве составила меньше 5% (0,9 тыс. единиц), то в 2017 году она выросла почти до 18% (6,5 тыс. единиц). А за I квартал 2018 года – уже до 44%. Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев более позитивно оценивает потенциал инновационных вагонов. По его словам, в настоящий момент на сети железных дорог насчитывается почти 100 тыс. вагонов на тележке 25 тс, из них около 60 тыс. – тихвинского производства. Каждый пятый вагон ОВК, преодолевший 500 тыс. км, и почти 10% из тех, что прошли 600 тыс. км, в ремонт еще не поступали.
Как сообщил Дмитрий Лосев, научно–производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» предложила клиентам сервис обеспечения исправного технического состояния вагонов на протяжении всего жизненного цикла. Через восемь предприятий, которые получили право проводить деповские ремонты вагонов тихвинского производства, прошли плановый ремонт 3,3 тыс. вагонов. По статистике компании, вагоны нового поколения производства НПК «ОВК» в текущий отцепочный ремонт (ТОР) направляются в 5 раз реже, чем аналоги на тележке 18–100. Так, в 2017 году средний пробег тихвинских вагонов до отцепки в ремонт составил почти 240 тыс. км против 46 тыс. км у вагонов старого поколения.
Головным сервисным центром сети по обслуживанию вагонов ОВК стал завод «Титран–Экспресс». Сопровождение через головной сервисный центр позволяет снизить простои парка вагонов на тихвинских тележках в текущем ремонте до 4,5 суток. До конца года ОВК планирует увеличить количество сервисных центров по проведению плановых ремонтов до пятнадцати штук, сообщил Дмитрий Лосев.
По словам генерального директора Тихвинского испытательного центра железнодорожной техники Сергея Дмитриева, в настоящий момент на Свердловской железной дороге продолжаются опытные испытания по мониторингу состояния инфраструктуры и отработке технологий содержания пути в условиях эксплуатации поездов, сформированных из вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
В настоящий момент на участке Качканар – Смычка определяется уровень воздействия вагонов повышенной грузоподъемности на объекты инфраструктуры, а на линии Каменск–Уральский – Богданович происходит оценка технико–экономических параметров вагонов с повышенной нагрузкой. На одном из этапов подконтрольной эксплуатации было организовано движение двух поездов из 36 полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс, груженных щебнем, по специально разработанному графику.
Заключительные тестовые испытания продлятся в период с мая по ноябрь 2018 года. Они проводятся в соответствии с утвержденной ОАО «РЖД» комплексной программой, в них принимают участие как представители компании, так и ученые ВНИИЖТа и ВНИКТИ, ТИЦ ЖТ, РУТа (МИИТ), ПГУПСа, ВНИЦТТ. Уже на данный момент специалисты подводят предварительные итоги испытаний, отмечая, что объекты инфраструктуры ведут себя стабильно, появление новых или развитие существующих расстройств не зафиксировано. Это значит, что новый подвижной состав обеспечивает безопасную эксплуатацию на всем протяжении пути.
По словам Сергея Дмитриева, в настоящий момент рабочая группа при Минтрансе России по вопросам развития тяжеловесного движения на железнодорожной инфраструктуре общего пользования приняла решение расширить полигон испытаний полувагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода с повышенной осевой нагрузкой 27 тс. Новую модель 12–9548–02 планируют обкатать на северном участке Чегдомын – Новый Ургал – Ванино – Находка Дальневосточной железной дороги.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
На снимке: инновационный грузовой вагон.
