Беспилотники полетят благодаря и… вопреки.
Проблемы организации безопасных полетов обсудили участники пятой, юбилейной научно–практической конференции АЭРОНЕТ–2018 по развитию беспилотных авиационных систем.
Есть достижения, но нет прорыва
На самом деле беспилотники давно и успешно в России летают. Но, как говорится в старом анекдоте, «низенько, низенько…». И в строго отведенных местах. Основная проблема БАС – безопасная интеграция в воздушное пространство страны. Не случайно эта тема доминировала на всем протяжении конференции. Интерес к ней соответствующий. Актуальность проблемы подтвердили своим присутствием представители Минтранса России, Росавиации, ГК ОрВД, ГосНИИГА, ГосНИИАС, Межгосударственного Авиационного Комитета, других авиационных структур и предприятий, а также порядка 200 заинтересованных участников рынка.
Но о конференции чуть позже. Буквально перед началом мероприятия состоялось общее собрание членов ассоциации «Аэронет». В своем отчете о ее деятельности гендиректор Глеб Бабинцев отметил, что в 5–летний юбилей организации можно с уверенностью сказать, что за эти годы Аэронет стала действительным центром отраслевой активности и развития. Члены ассоциации стояли у истоков зарождения дорожной карты НТИ, активно участвовали в ее разработке, вдохнули в этот документ жизнь и энергию, являясь основным ядром участников форсайта 2015 года.
Ассоциацией было налажено взаимодействие со всеми структурами государственной власти, и по сей день она оказывает поддержку деятельности рабочей группы Аэронет НТИ совместно с проектным офисом НТИ. Сформирован и продолжает расти коллектив высококлассных специалистов, экспертов авиационного и научного сообщества, вовлеченных в деятельность ассоциации и процесс анализа, обсуждения, разработки предложений в законодательство. Все это позволяет добиваться заметных результатов в ключевых для рынка направлениях.
Так, например, еще в 2016 году при ведущей роли ассоциации осуществлены разработка и принятие федерального закона, снявшего избыточные для беспилотников ограничения и создавшего основу дальнейшего развития нормативной базы. В начале 2017 года на сессии по проектированию законодательства по инициативе ассоциации было рассмотрено революционное для сообщества предложение о так называемом законодательном заказе со стороны бизнеса и «праве вето» на НПА, не соответствовавшим целям НТИ.
Инициатива не сразу, но нашла поддержку, и всего за 1 год трансформировалась в постановление Правительства РФ о порядке разработки дорожных карт по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях реализации плана мероприятий (дорожной карты) НТИ Аэронет с беспрецедентными правами и возможностями рабочих групп в нормотворчестве.
В апреле текущего года распоряжением Правительства РФ утверждена разработанная в ассоциации дорожная карта по совершенствованию законодательства, в которую удалось внести, несмотря на серьезное противостояние с ответственными ФОИВ, все наиболее значимые и необходимые мероприятия по изменению законодательства, тормозящие развитие рынка Аэронет. «Теперь это не просто пожелания бизнеса регулятору, а четкий план его работы со сроками и ответственностью под контролем рабочей группы, а значит, представителей профессионального сообщества», – считают здесь.
Предстоит серьезная и длительная работа всего сообщества по реализации мероприятий этой дорожной карты. И эти слова не пустая формальность. С 19 июня 2017 года совет ассоциации практически в полном составе входит в рабочую группу по совершенствованию законодательства.
И сделано уже немало. В период 2016–2017 годов выполнены разработка и полный цикл согласования профстандарта специалиста по эксплуатации БАС, утверждение которого Национальным советом по профессиональным квалификациям ожидается в ближайшее время. Это первый документ, задающий отраслевую рамку знаний и умений для специалистов, эксплуатирующих БАС в составе с малыми БВС максимальной взлетной массой до 30 кг. Профстандарт формирует легитимную основу для подготовки специалистов, помогает регулированию трудовых отношений работодателя и работника, позволяет разработать программы подготовки и начать нормальное обучение и аттестацию специалистов.
Проблематика рынка
Не успели остыть кресла участников общего собрания, как началась анонсированная выше конференция. Сразу же была приведена удручающая сравнительная статистика России и США по числу предприятий и количеству внешних пилотов. Она наглядно показывает, что если в 2010 году уровни развития беспилотной авиации в странах были сопоставимы, то уже к 2013 году в США число разработчиков и эксплуатантов БАС выросло более чем в 3 раза, а количество коммерческих внешних пилотов – более чем в 4 раза по сравнению с аналогичными показателями в России.
Сегодня же отставание измеряется еще большими цифрами: около 200 производителей и эксплуатантов БАС в России против 1300 эксплуатантов в США. При этом в России работают не более 1500 коммерческих внешних пилотов и 75 тысяч официально зарегистрированных коммерческих операторов дронов в США.
Участникам панельной дискуссии было предложено высказать свою точку зрения и дать конструктивные предложения по возможным обновлениям как самой дорожной карты, так и механизмов реализации НТИ.
По мнению Глеба Бабинцева, беспилотники в России используются все чаще и уже во многих сферах: картография, мониторинг линейных объектов, контроль строительства, поисково–спасательные работы, сельское хозяйство. Рынок растет, но темпы роста невысоки. За три года объем работ увеличился в 10 раз, а мог – в 100. Рынок США за 2015–2017 годы вырос минимум в 50 раз.
Необходимо отметить еще одну важную деталь, не способствующую прорывным достижениям. Государство в рамках НТИ выделяет денежные гранты. Но, как выяснилось, бизнес не желает пользоваться этим инструментом. Кто по принципиальным соображениям, кому не по душе система отбора грантополучателей, а кому – забюрократизированный механизм «опеки» грантодержателей. Генеральный директор ООО «Коптер Экспресс Технологии» Олег Понфиленок посетовал на существенный разрыв между временем запуска проекта и действительным получением государственной поддержки:
– Мы все сделали и все треки выполнили, единственная причина, по которой мы до сих пор не закрыли проект, – нам не вернули деньги той самой государственной поддержки. К тому же значительные средства тратятся на администирование самого гранта. С этим сталкиваются все проекты, и это огромная проблема.
В результате опроса ни один из руководителей компаний не высказал желания получить грант. Полагаю, следует серьезно задуматься над этим фактом.
Но вернемся к проблематике рынка, если этот термин применим к сообществу владельцев беспилотных систем.
– Понятно, что они (американцы) ушли вперед, но это не значит, что мы уж настолько отстали, что уже не догоним,– говорит начальник Управления организации использования воздушного пространства
Росавиации Юрий Токарев. – Для того чтобы это произошло, нам нужны прорывные технологические решения именно для безопасных совместных полетов, и такие решения существуют. Есть потребности, но есть и сдерживающий фактор, заключающийся в том, что не все у нас сегодня в законодательстве урегулировано. Мы об этом говорим, но мы уже проводили совместно с ГосНИИАС совместные полеты в одном воздушном пространстве и пилотируемой авиации, и беспилотной.
Совместные полеты следует отнести к этапу интеграции. В рамках концепции интеграции должны быть предусмотрены и урегулированы совместные полеты как беспилотного и пилотируемого воздушных судов, так и нескольких БВС. Это двуединая задача, считают в Минтрансе.
С точки зрения начальника отдела исследования перспективных направлений АНС № 12
(филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИГА) Игоря Губермана, интеграция БВС в воздушное пространство представляет собой комплекс организационно–технических, нормативных и процедурных решений, которые позволили бы беспилотным воздушным судам летать одновременно и совместно с пилотируемыми воздушными судами в общем воздушном пространстве. В основе концепции интеграции БВС в воздушное пространство должен лежать риск–ориентированный подход на основе грамотной классификации беспилотников по характеру их использования, массе, другим параметрам. Более того, интеграция беспилотников должна максимально оставить без изменений систему организации воздушного движения пилотируемых воздушных судов.
В свою очередь, Юрий Токарев считает, что решение задачи следует ускорить. Число полетов многократно возросло, отмечает он, и сегодня ситуация вызывает трудности. Нужно что–то срочно менять. Поставленная задача – разработать концепцию интеграции беспилотников в общее воздушное пространство. И первый этап интеграции – как можно быстрее легализовать, выделить определенное воздушное пространство, в котором можно летать без разрешения и установления каких–то ограничений вне районов аэродромов, запретных зон…
Но можно ли серьезно говорить об интеграции, если по сей день не решен вопрос допуска беспилотников до высоты 150 метров? В десятках стран разрешенная высота от 120 до 150 метров установлена. Безусловно, России пора срочно ввести у себя такое же правило, это как минимум освободит от избыточных ограничений авиамоделистов и тех, кто использует беспилотники по правилам визуального полета, считают эксперты.
Правда, проблем развития рынка этим не решить. Основные работы выполняются беспилотниками на высоте 200–400 метров по правилам приборного полета. Именно в этом диапазоне оптимально решаются задачи картографирования, геодезии, мониторинга, а в скором будущем и задачи логистики.
Очевидно, что разработка концепции интеграции необходима, но самая актуальная сегодня задача предельно понятна – определить принципы и обеспечить безопасные совместные полеты в классе G, с чем согласились все участники дискуссии.
– Это второй этап интеграции, который зависит от тех прорывных решений, которые у нас сегодня есть, чтобы обеспечить совместные полеты БВС и ПВС в классе G, но при двух условиях. Первое – ситуационная осведомленность и второе – БВС должно уметь уклоняться от ПВС автоматически, – считает Юрий Токарев.
– Мы говорим о коммерческой эксплуатации БВС, и мне трудно представить сценарий, при котором такая эксплуатация возможна только в сегрегированном воздушном пространстве, – соглашается с коллегой глава представительства РФ в ИКАО Алексей Новгородов. – У нас появляется новый класс воздушных судов в общем воздушном пространстве. И совершенно ясно, что эти воздушные суда должны подчиняться тем же правилам и принципам, что и в пилотируемой авиации. Ситуационная осведомленность, безусловно, – главный общий принцип, который может быть сегодня сформулирован.
В одну упряжку впрячь…
На сегодня краеугольной проблемой является способ донесения информации до пилота на борту и вне борта воздушного судна. Механизмы отличаются, и реализация принципа ситуационной осведомленности при отсутствии единой реализации в различных классах воздушного пространства должна опираться на сочетание нескольких решений.
Эту точку зрения поддержал Юрий Токарев, высказав мнение, что одним общим методом реализовать данный принцип во всех классах воздушного пространства не представляется возможным. Если в контролируемом воздушном пространстве внешний пилот получает информацию от диспетчера, то в неконтролируемом – ему приходится брать ответственность за ситуационную осведомленность на себя.
Другими словами, интеграция должна обеспечить безопасность полетов в едином пространстве всех видов воздушных судов. В свою очередь, безопасность во многом определяется непрерывным и надежным информобменом. Специфика размеров БАС, а также рыночные условия не позволяют размещать на беспилотниках громоздкое и дорогостоящее оборудование. Следовательно, должны быть как минимум два решения – как для большой авиации, так и для беспилотных систем.
– Один из главных вопросов безопасности, а значит и развития рынка – это вероятность столкновения БВС и пилотируемого воздушного судна в самом массовом рыночном сегменте воздушного пространства – на высоте до 400 метров, – говорит Глеб Бабинцев. – Как выяснили участники конференции, только полная информированность пилота о воздушной обстановке поможет ему своевременно принять решение об уклонении от опасного сближения.
Однако способы получения информации о местоположении воздушных судов и способы доведения такой информации до экипажа на борту или вне борта воздушного судна сильно отличаются в различных классах воздушного пространства, и это требует применения различных технологий для каждого из классов, что с успехом и делают все западные страны.
Концепция интеграции представляет собой инфраструктурный проект, направленный на развитие наземной системы наблюдения в интересах УВД, развертывание которой предполагается за счет пользователей воздушного пространства. По существу она является программой внедрения в Российской Федерации многопозиционных систем наблюдения на базе «единого» стандарта АЗН–В 1090ES.
Концепцией предполагается обеспечение наблюдения с помощью МПСН + АЗН– В 1090ES на высотах более 500 метров всех пользователей контролируемого воздушного пространства (классов А и С), в которых обеспечивается диспетчерское обслуживание, а также наземного транспорта в зоне аэродрома.
Участники конференции констатировали, что принятая концепция создала ситуацию, при которой становится нереализуемо обеспечение безопасных полетов воздушных судов в контролируемом воздушном пространстве ниже 500 метров и в неконтролируемом классе G, в котором в основном выполняются полеты воздушных судов АОН, БВС, а также вертолетов, выполняющих авиационные работы.
Важно также учитывать, что принимаемая технология потребует плотной застройки территории всей страны дорогими наземными станциями с шагом не более 100 км и соединения их высокосинхронизированными каналами связи. И второй серьезный аргумент – АЗН–В 1090ES не обеспечивает киберзащищенность информационного поля. Это мнение серьезных экспертов, которое не оспаривают в ИКАО.
– Безопасность – главный приоритет в авиации, – соглашается Юрий Токарев. – Основной вероятный риск – встреча беспилотного и пилотируемого воздушного судна. Последствия такой встречи могут быть трагическими. До тех пор, пока возможность таких инцидентов не будет минимизирована, пока не появятся согласованные технические и методологические решения, регулятивное поле существенно не изменится.
Внушает оптимизм, что за 2017 год усилиями ассоциации «Аэронет» создан инструмент влияния на законодательство в виде дорожной карты по совершенствованию законодательства. Теперь в кооперации с научным сообществом предстоит серьезная работа по разработке огромного числа обоснований и предложений в нормативные акты. Примет ли их законодатель?
Именно поэтому обсуждаемая сегодня задача организации совместных полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов является фундаментальной! От ее решения зависят и темпы разработки нормативных актов, и либо последующий выход России из фазы отставания, либо утрата шансов на лидерство на новом рынке.
* * *
Шансы на ускоренное развитие беспилотных авиасистем все же остаются. Этот обнадеживающий посыл подтвердила авторитетная некоммерческая организация Союз авиапроизводителей России. Активизация развития беспилотной авиации сформировала устойчивые предпосылки для сотрудничества двух крупных профессио-
нальных сообществ, считают там. Было заявлено о готовности начать системное сотрудничество союза с Аэронетом. Стороны сконцентрируют усилия на совместной аналитической работе и развитии законодательства в целях активного производства конкурентной на мировом рынке беспилотной авиационной техники.
Шамиль БАЙБЕКОВ
