О проблемах проектирования объектов транспортной инфраструктуры в России.
Недавно всю Италию потрясла новость об обрушении моста в Генуе. Если для Европы это редкость, то, к сожалению, для России – нет: чуть ли не каждый сезон у нас смывает дороги или мосты. В чем причина: просчеты в проектировании или строительстве? Почему разоряются мостостроительные компании? Поможет ли отрасли использование новых методов проектирования типа BIM? На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор ООО «УК «Современные мостовые технологии» (г. Санкт–Петербург) Владимир ПРОКОПОВИЧ.
– Владимир Степанович, начать хочется с события, далекого от нас (но тем не менее важного и для России, где насчитываются десятки тысяч мостовых сооружений): обрушение моста в Генуе – как такое стало возможно? Актуальна ли такая проблема для России?
– Прежде всего, это большая трагедия и напоминание о том, что транспортные инфраструктурные объекты требуют повышенного внимания в плане содержания, эксплуатации и защиты. Вообще, в Италии очень сильная инженерно–строительная школа, известная всему миру. И подобные мостовые объекты признаны специалистами как достаточно надежные, предназначенные для использования в сейсмически опасных районах. На видео, на котором запечатлен момент обрушения, видна вспышка, идентифицируемая как молния, но это мог быть и взрыв. Так что не исключена версия теракта. Но исчерпывающие ответы на все вопросы мы получим только после окончания официального расследования.
Что касается российской действительности, то за последние 20 лет в стране возведено множество уникальных мостовых сооружений мирового уровня. Наряду с ними в эксплуатации находятся мосты, построенные еще в прошлом веке, в СССР. Более 20 лет они находились без должного содержания и эксплуатации. За это время накопились небольшие, но в совокупности опасные дефекты. Это большая проблема, что подтверждается регулярным обрушением мостовых сооружений. Недавний пример – события в Амурской области, где паводок повредил больше 30 мостов. Как мостовик могу сказать, что подобные сооружения не должны разрушаться от паводка, если они поддерживались в нормативном состоянии. Впрочем, в последние несколько лет ситуация меняется в лучшую сторону.
Добавлю, что в советские годы отечественная школа проектирования мостовых сооружений была на очень высоком уровне. В частности, уже в 1961 году были введены в действие нормы расчета конструкций по предельным состояниям, тогда как в европейских стандартах этот метод появился лишь в 80–х, а в США – совсем недавно. Использование такого метода расчета позволяет проектировать более экономически эффективные конструкции, но и запасов прочности у них меньше, а требований к строительной индустрии больше в части качества материалов и изделий, квалификации специалистов.
– Как в целом можно охарактеризовать состояние рынка проектирования объектов транспортной инфраструктуры в России? Каковы его основные тенденции?
– На рынке проектирования мостов в России происходят те же процессы, что и в других отраслях. Это укрупнение и монополизация: доминируют несколько крупных игроков, которые специализируются на масштабных инфраструктурных проектах. Как правило, такие проектные институты создают уникальные и большие транспортные сооружения или новые мостовые объекты на федеральных трассах. Ремонт и реконструкция многочисленных малых и средних сооружений этим организациям не интересны – они просто не приспособлены для таких видов работ.
В сегменте проектирования малых и средних сооружений работают либо фирмы–однодневки, созданные под конкретные программные проекты с персоналом из фрилансеров (часто сотрудников больших проектных организаций), либо небольшие организации, которые нашли общий язык с региональными заказчиками и подрядчиками. Но таких компаний немного, поскольку средства на подобные объекты государство стало выделять лишь в последние годы. Очевидно, что рынок в этом сегменте будет расти, другого выхода просто нет. Но для этого необходимо сначала создать благоприятную среду, начиная с госзакупок и заканчивая льготным кредитованием и субсидированием малых проектных организаций.
Еще один процесс на рынке проектного дела – это появление «инженерного рабства», когда специалисты жестко привязаны к отдельным организациям, а их переход из одной в другую сопряжен с репутационными рисками, искусственно создаваемыми руководством предприятия. В развитых странах подход принципиально другой: там существуют рынок специалистов и проектная система организации работ. Суть ее в том, что на крупные проекты собирается команда специалистов, наиболее подходящих для реализации поставленных задач. Тогда каждый отдельный проектировщик заботится о своей репутации, набирает послужной список, имеет возможность диктовать свои условия заинтересованному в нем руководителю проекта.
– Одним из следствий описываемых вами процессов стал уход с рынка крупных игроков – как проектных институтов, так и мостостроительных компаний. Сейчас эта волна дошла и до регионов. Это системный сбой или этап развития рынка?
– Считаю, что это системный сбой, связанный в том числе с ускоренным переходом к рыночным отношениям при недостаточном развитии необходимых институтов. Например, в Санкт–Петербурге допуск на рынок высокоэффективных иностранных компаний привел к разорению местных крупных мостостроительных организаций, которые не сумели перейти на рыночные рельсы и так и остались по сути советскими госплановыми предприятиями.
Если бы это был этап развития рынка, то мы бы наблюдали появление и закрепление новых организаций, но этого не происходит. Напротив, ситуация усугубляется: пришедшие иностранцы нанимают местные специализированные подрядные организации, устраивая между ними ценовую конкуренцию, а потом транслируют на выбранных субподрядчиков все мыслимые и немыслимые риски, пользуясь отсутствием нормально работающих институтов – судебного, финансового и т.д. В итоге мы теряем последние малые и средние организации, которые распадаются на бригады самозанятых граждан, находящихся в условиях жесточайшей ценовой конкуренции с гастарбайтерами.
Более того, иностранные компании являются временщиками. При отсутствии сильных конкурентов они не очень заинтересованы демонстрировать высокое качество и приносить новые технологии на российский рынок. Сокращение издержек – вот их основная цель. Не нужно проводить глубокий анализ, чтобы оценить все последствия такого доминирования.
– Ваша позиция сводится к тому, что существующая система госзаказа по сути является «заградительным» механизмом для деятельности малого и среднего бизнеса в проектном деле. Можно ли выжить малым предприятиям на этом этапе? Какова роль саморегулирования профессионального сообщества в этой системе?
– Действительно, я считаю крайне вредным использование ценового критерия при оценке проектных работ, отрыв проектирования от строительства, отсутствие возможности объединения нескольких малых предприятий для участия в конкурсах.
Навлеку на себя гнев многих коллег, но я считаю саморегулирование очень полезным и правильным институтом. Реализация этого механизма подкачала, но это не значит, что институт плохой! Нужно продолжать, отлаживать, настраивать, избавляться от детских болезней. Конкретно для малого бизнеса это возможность объединиться и выступать на равных, отстаивая свои интересы во взаимодействии с крупным бизнесом и государством.
Я выделяю для себя два вида предпринимательства: инновационное и традиционное. В рамках традиционного предприниматель компенсирует дефицит продукции или услуг. В этом случае ему ничего изобретать не нужно, достаточно хорошо выполнять свою работу. Например, заниматься содержанием транспортных сооружений в соответствии с разработанными методическими документами. Это одна из полезных для государства возможностей для малого бизнеса.
В рамках инновационного предпринимательства организация создает и выводит на рынок новый продукт или услугу. Но инновация свойственна каждому конкретному рынку – для развитых высокотехнологичных рынков отдельный продукт или услуга уже обыденность, а для догоняющих будет являться инновацией. Поэтому считаю, что наиважнейшие функции малого предпринимательства на нашем находящемся под санкциями строительном рынке – это адаптация, освоение и вывод на рынок современных технологий, изделий, материалов – НИР и НИОКР в привычных для нас терминах. Для больших организаций все новое – это проблема, изменение привычного уклада вещей, процессов. Малые инновационные предприятия, освоившие современную строительную технологию или наладившие производство новой продукции, могли бы предлагать крупному бизнесу сервис поставки таких технологий и материалов.
– Именно такой стратегии на рынке придерживается ваша компания?
– Да, своей стратегией мы избрали перенос успешных зарубежных технологий на нашу отечественную почву. В частности, упор делаем на инжиниринг. При существующих жестких контрактных сроках считается нормой, когда стройка идет одновременно с проектированием. Оторвать один этап от другого все сложнее. Поэтому имеет смысл переходить на проектное управление и выстраивать структуру предприятия с учетом всего жизненного цикла сооружения, начиная от проектирования, изготовления конструкций, стройки, эксплуатации. Такой подход можно успешно наладить благодаря современным методам управления.
Вот пример: стоимость строительства стадиона «Зенит» на Крестовском острове в Петербурге выросла многократно (с 6,7 млрд до 48 млрд руб. – Л.И.). Почему он такой дорогой? Исполнители не справились с управлением проекта в условиях сжатых сроков. Ведь что произошло? При всей отсталости отечественной отрасли в области производства строительных материалов и технологий заказчик нанял японского архитектора (Кисе Курокава – Л.И.), который даже мыслил совершенно иными категориями, а также немецкого проектировщика… В результате получился проект, который предполагал закупку 14 000 тонн металла в Германии, хотя наши заводы в то время стояли недозагруженными. Поэтому было принято решение переделать проект, чтобы была возможность задействовать отечественные заводы. Если бы архитектор увидел, что получилось, он бы еще раз умер, потому что запроектированное им инженерное сооружение превратилось, скажем так, из ультрасовременной летающей тарелки в «пепелац».
– В настоящее время идет актуализация нормативно–технической базы по строительству автодорог в рамках ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог». Начали применяться предварительные национальные стандарты. Как можно оценить их уровень проработки и вообще текущий этап перехода на межгосударственные стандарты?
– Стандарты должны отражать уровень развития отрасли. Опять же бесполезно использовать высокопрочную сталь при проектировании, если ее нельзя купить на рынке. Я нахожу оптимальной действующую систему создания стандартов, когда предприниматели могут разрабатывать необходимые стандарты и легализовывать их через соответствующие государственные структуры. Это нормальный эволюционный путь развития. По роду своей деятельности я достаточно хорошо знаю европейские стандарты. Наши не хуже.
– Как влияет на работу проектировщиков продолжающаяся реформа ценообразования в строительстве?
– Не уверен, что все это правильно. Считаю, что расчет стоимости – это внутреннее дело отдельной коммерческой единицы в рамках подготовки своего предложения. Не нужно контролировать стоимость по сметам. Заказчик должен следить за соответствием строящихся конструкций проекту и платить за итоговый результат.
– Вы преподаете в Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС). Насколько сегодня качество подготовки студентов соответствует современным требованиям?
– ПГУПС и другие питерские технические вузы выпускают хороших специалистов, годных для отрасли. Специфика такова, что подготовка проектировщиков начинается с третьего курса вуза, когда у студентов появляются профильные предметы. Как правило, специальные дисциплины на кафедрах преподают сотрудники проектных институтов. Они отбирают способных студентов, предлагают им специальные задания при разработке курсовых проектов, приглашают на производственную практику в свои проектные институты. Темы дипломных проектов у таких студентов обычно связаны с реальными объектами проектирования. После окончания вуза молодой специалист поступает на работу в проектный институт, где продолжает обучение профессии еще 2–3 года, пока не станет самостоятельным специалистом. Все это время собственники проектной организации инвестируют в подготовку специалиста, оплачивая работу своего сотрудника – преподавателя, а затем наставника и молодого специалиста. Опыт показывает, что обучить инженера–проектировщика с сегодняшним уровнем развития программного обеспечения и обилием норм существенно сложнее, чем мастера строительно–монтажных работ.
– Есть ли у нынешних студентов «профессиональное» будущее? Будет ли им куда устроиться?
– Мы возвращаемся к началу нашего разговора: в России огромное количество объектов транспортной инфраструктуры, в том числе мостовых сооружений, которые необходимо приводить в порядок. Их капитальный ремонт, реконструкция и, наконец, демонтаж потребуют участия высококвалифицированных проектировщиков и подрядчиков, способных адекватно оценить их фактическое техническое состояние. Так что будущее у них есть – надо только хорошо учиться.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
