Пойдут ли караваны грузов по МТК «Север – Юг»?

Эта тема стала центральной на конференции «Транспортные коридоры Евразии: проблемы и пути их решения.

Международный транспортный коридор «Север – Юг». Впервые о нем заговорили в теперь уже далеком 1993 году. А начиная с 2000 года все страны–участницы – Индия, Иран и Россия – заключали пакетные соглашения в целом по коридору, разрабатывали и принимали документы по его инфраструктуре, проводили международные встречи различного формата. К проекту примкнули другие заинтересованные страны региона с различной степенью участия и интереса. Самыми активными, естественно, являлись Азербайджан и Туркмения.
Коридор заявлялся и заявляется как приоритетный транспортный проект для всех стран без исключения. Нет сомнений в целесообразности и экономической состоятельности коридора. И в связи с этим возникает законный вопрос, почему коридор «Север – Юг» до сих пор не работает. Вопрос, похоже, скоро станет риторическим, поскольку его решение все больше переходит из области технических и экономических проблем в политику. Причем политику как глобальную, так и региональную и даже местную. И если на международном уровне объективными причинами, которые тормозили и до сих пор тормозят работу коридора, являются санкции сначала против Ирана, а теперь и против России, то с региональным и местным противодействием дело обстоит сложнее. А конкуренты между тем не дремлют, и появляются новые международные пути движения товаров. Но обо всем по порядку.

Ожидание и реальность

Начать разговор о проблемах МТК хотелось бы с представления коридора в последней версии, а их с 2000 года было немало.
Как уже отмечалось, впервые о необходимости строительства железной дороги, связывающей Россию и Индию через территорию Азербайджана и Ирана, заговорили еще в 1993 году. В 2000 году было заключено соглашение о создании МТК «Север – Юг» между Россией, Ираном и Индией со штаб–квартирой в Тегеране, к которому в 2005 году присоединился Азербайджан, а впоследствии еще 11 стран. Реализация столь масштабного проекта протяженностью 7,2 тыс. километров заняла почти 20 лет и потребовала значительных инвестиций в модернизацию существующих и строительство новых железнодорожных линий от всех участников соглашения.
Согласно ожиданиям и прогнозам прямое железнодорожное сообщение между Россией и Ираном позволит сократить время доставки грузов от индийского порта Мумбаи до Санкт–Петербурга с нынешних почти 40 суток до двух недель и на 20–30% снизить стоимость доставки контейнеров по сравнению с действующими сегодня тарифами на транспортировку морем через Европу. Предполагается, что на первом этапе грузопоток по этому коридору составит до 5 млн тонн грузов, а в последующем возрастет до 10–15 млн.
Конечными пунктами назначения МТК «Север – Юг» на российской территории должны стать порты Санкт–Петербурга и Усть–Луги, откуда грузы из государств Персидского залива, Индии и стран Юго–Восточной Азии могут направляться в страны Северной Европы. Согласно разработанным в России стратегиям развития железнодорожного транспорта до 2030 года (документ разработан в 2009 году) и российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года (принят в 2017 году), Россия сможет нарастить не только собственный грузооборот по данному маршруту, но также получить существенный доход от транзита. От стыковки МТК «Север – Юг» с транспортным коридором ТРАСЕКА, проходящим из Центральной Азии через Каспийское море, Кавказ, Черное море, Украину, Молдавию и страны Восточной Европы в ЕС, рассчитывают выиграть также и страны–транзитеры.
Помимо развертывания физической инфраструктуры завершение железнодорожного строительства на территории Ирана в 2018 году в рамках МТК «Север – Юг» открывает перспективы облегчения национальных режимов международной торговли. Ожидается создание временной, на 3 года, зоны свободной торговли (ЗСТ) между Ираном и ЕАЭС. Предметные переговоры ведутся о создании ЗСТ между Индией и ЕАЭС. В 2017 году объявлено о начале программы «Нефть в обмен на товары» между Россией и Ираном, согласно которой Иран будет продавать через Россию 3 млн баррелей нефти в месяц. Внедрение с 1 июля 2018 года в РФ и ЕАЭС электронного пломбирования грузов призвано создать «зеленые коридоры» в трансграничной торговле и обеспечить ускоренное «бесшовное» прохождение таможенных переходов между государствами. И, по идее, должно придать новый импульс и дать толчок развитию внешнеэкономических связей между Россией и странами Центральной и Юго–Восточной Азии, Среднего Востока и Персидского залива.
В свете таких радужных перспектив хотелось бы обратиться к бесстрастной статистике товарооборота между ключевыми участниками, по данным ФТС. Динамика торговли России с Ираном за период с 2010 по 2017 год демонстрирует неуклонное снижение. Объем экспортно–импортных операций между Россией и Ираном за истекшие семь лет стабильно сокращался: с 3,6 млрд долл. в 2010 году до 1,7 млрд долл. в 2017 году. Торговля с Индией все эти годы балансировала на уровне 10 млрд: своего максимума она достигла в 2012 году –10,6 млрд и снизилась до 9,3 млрд в 2017 году (для такого партнера, как Индия, этого мало). Показатели внешней торговли России с Пакистаном в 2010–2017 годах тоже не росли, застряв на отметке около 0,5 млрд в год.
Практически неизменной за все эти годы оставалась и структура российской торговли с этими странами. В российском экспорте в Иран преобладали продовольственные товары, сельскохозяйственное сырье и древесина. Удельный вес машин и оборудования едва достигал 10% и лишь в 2016 году вырос до 35%, сократившись до 17% в 2017–м. В торговле с Индией доля экспорта машин, оборудования и транспортных средств достигала в среднем 25%, порядка 20% приходилось на продукцию химической промышленности и примерно 12–15% занимали драгоценные металлы и камни. В экспорте в Пакистан преобладали металлы, продукция химической промышленности,  продовольствие и сельскохозяйственное сырье. Нарастив в последние годы объемы производства зерна, Россия начала занимать все большую долю азиатских рынков пшеницы и фуража. Однако в 2016 году Иран принял решение отказаться от импорта зарубежной пшеницы, перенацелившись на развитие собственного производства. В результате введения ограничения на импорт пшеницы российский экспорт с 1,5 млн тонн в 2015–2016 сельхозгоду снизился до 333 тыс. тонн в прошлом сезоне. И лишь благодаря российскому давлению удалось согласовать увеличение ежегодного объема поставок в Иран до 1,5 млн тонн на будущие годы. Вопрос – надолго ли?
В российском импорте из Ирана за 2010–2017 годы подавляющая доля – до 70% – приходилась на продовольствие и сельхозпродукты. Импорт из Индии более разнообразен: на долю продовольствия и сельхозпродуктов приходилось в среднем 20–25%, на продукцию химической промышленности – около 35%, на текстиль и обувь – примерно 10–13%, на машины, оборудование и транспортные средства – около 20%. Пакистан поставлял в Россию в основном продовольствие и сельхозпродукты, текстильные изделия и обувь.
Согласно стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года рост грузооборота возможен, если в указанных странах и регионах вдруг произойдет взрывной рост экономики, загрузка российской портовой и дорожной инфраструктуры существенно возрастет и оправдает вложенные инвестиции. Пока товарооборот между Россией и целевыми рынками стран коридора «Север – Юг» стагнирует, и признаков его наращивания не наблюдается. В результате, по данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот портов Каспийского бассейна по итогам 2017 года сократился на 34,1% по сравнению с 2016 годом – до 3,98 млн тонн.
МТК может создать условия для лучшего прохождения грузопотока, но вот создать этот грузопоток – вряд ли. Грузооборот формируется под влиянием не только спроса целевых экспортных рынков, но и собственного товарного предложения, то есть предложения конкурентоспособной продукции. Естественно, что в функционал МТК не входит производство высококонкурентоспособной продукции, хотя задача привлечения этого грузопотока за коридором остается.

С Россией и без

Не будем касаться вопроса санкций в отношении сначала Ирана, теперь России, поскольку они влияют не только на деятельность коридора «Север – Юг», но и на всю внешнеэкономическую деятельность. Обратимся к региональным проблемам, которые в каждой стране имеют свою специфику.
Самым слабым звеном в МТК «Север – Юг», по мнению специалистов, является Иран, точнее, его инфраструктура. В 2016 году Азиатский банк развития (АБР) обсуждал ключевой и проблемный компонент МТК – железную дорогу из иранского Решта в азербайджанскую Астару (юго–восток Азербайджана) на предмет кредитования этого проекта. Кредит был одобрен и выдан, азербайджанский участок был построен. И, более того, по нему прошел пробный состав с древесиной из России. Участок между иранским Казвином и Астарой через Решт пока еще (через 17 лет, если вести отсчет от 2000 года) недостроен. Однако проблема Ирана не только в этом.
Южная точка в Иране для предполагаемого транзитного маршрута «Север – Юг» – порт Бендер–Аббас, развитый порт со всеми видами терминалов, от контейнерных и зерновых до угольных и нефтяных.
Через него в страну приходит порядка миллиона китайских контейнеров (по данным китайской таможни, 1,1 млн TEU). Однако практически ни один из этих контейнеров не поступает на железнодорожные платформы для отправки на густонаселенный иранский север. Все контейнеры перетаривают в местные машины и автотранспортом отправляют на север. Порожние контейнеры возвращаются контейнерным судоходным компаниям непосредственно в порту.
В отличие от Европы, Китая и России, в Иране компании не рискуют отпускать контейнеры вглубь страны. По данным страховщиков, риск потерь достигает 30% для порожних контейнеров и 5% – для груженых. Для развитых контейнерных стран эти показатели не превышают тысячных долей процента.
Да и сама железная дорога Ирана не в состоянии принимать контейнеры, в первую очередь из–за собственной инфраструктуры. Нет контейнерных терминалов, нет платформ, из чуть более чем 8 тыс. км железных дорог электрифицировано только 2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Большая часть железных дорог пролегает в горной местности. Напряженная обстановка внутри самого Ирана не дает возможности получать информацию о маршрутах, логистике, тарифах, что отпугивает потенциальных грузоотправителей. По маршруту МТК была отправлена пробная партия контейнеров еще в 2014 году – даже в тестовом режиме путь занял 43 дня при расчетном в 20–25 дней. Превышение зафиксировано по всему пути следования, включая простои в портах. Напомним, что главным преимуществом МТК по сравнению с суэцким маршрутом является экономия во времени. Но до сих пор не гармонизированы процедуры оформления прохождения грузов по территориям разных стран. Получается, что 17 лет не хватило для решения этих вопросов.
И на фоне такого «вялого» отношения к МТК «Север – Юг» Иран предлагает развивать новый транспортный коридор, но… без России.
Тегеран предложил Грузии создать транспортный коридор между Персидским заливом и Черным морем. Тегеран хочет создать альтернативный маршрут доставки грузов в Европу, минуя Азербайджан, Турцию и Россию. Предполагается, что маршрут пройдет через Армению, Грузию, далее по морю войдет в Болгарию – главные ворота в Европу. А дальше грузы могут пойти в Грецию и даже в Италию.
Проект уже поддержали все его потенциальные участники. Болгария согласилась сделать порты Варна и Бургас точками входа иранского каравана. При необходимости болгары даже готовы построить специализированные терминалы. Ведь Европе не менее интересен открывающийся рынок Ближнего Востока, чем Ирану – Балканский полуостров. Кроме того, в перспективе к этому коридору могут присоединиться новые рынки – Ирак и Сирия (после окончания войны), а также не исключается присоединение Индии и Омана.
Иран, освободившись от санкций, решил выбрать Армению как главного партнера для транзита своих товаров. Предполагаемый маршрут: Мегри – Вайоц – Дзор – Ерасх, далее железной дорогой до морского порта Поти в Грузии, откуда через Черное море в болгарский порт.
Получается, что, не выполнив взятых ранее обязательств, иранское руководство принимает на себя новые. А что дальше?
Индия, не отказываясь от участия в МТК «Север – Юг», параллельно ведет ряд собственных международных проектов. В рамках политики «Соединение Центральной Азии» Индия пытается все глубже проникнуть в инфраструктуру и экономику Евразии. В дополнение к МТК «Север – Юг» Индия принимает самое активное участие в развитии иранского порта Чабахар, грузооборот которого планируется увеличить в пять раз и довести его до 12,5 млн тонн в год. Кроме того, Нью–Дели поддерживает строительство автомобильной дороги протяженностью 218 километров, связывающей центральную часть Афганистана с иранской границей, а также многосторонний проект «Каладан» в Мьянме, Трансазиатскую железную дорогу от Дакки до Стамбула, автомобильную магистраль Индия – Мьянма – Таиланд и, возможно, расширение порта Тринкомали в Шри–Ланке. Вот такие планы. А что в реальности?
Индия как один из главных участников МТК «Север – Юг» в силу своего географического положения не может не учитывать наличия и возможностей действующего коридора «Западная Европа – Западный Китай». Китай использует все возможности для отправки своих грузов в Европу. И Индия вполне вписывается в эту концепцию как страна–транзитер для китайских товаров. Поэтому необходимо не противопоставлять эти два коридора, а подключить грузопоток товаров из Китая через Индию, Иран в Россию и далее. Объединение инфраструктуры МТК «Север – Юг» и потока товаров из Китая обеспечит тем самым синергетический эффект.

Не только в политике дело

А что же в России? Проблемы есть и у нас, и касаются они не только инфраструктуры, но и организационных моментов. Как известно, в июне 2018 года в Минтранс России было направлено письмо от представителей компаний, работающих в порту Астрахань, с жалобой на администрацию порта.
Рассмотрение претензий не входит в задачу нашего обзора. Если убрать все эмоции, то сухой остаток сводится к следующему: увеличивается время обслуживания судов в порту; если в Ростове, Новороссийске, Санкт–Петербурге на стандартные процедуры (заправка, погрузка провизии, мелкий ремонт) на это уходит день, то в Астрахани – 6–7 суток, по словам обслуживающих компаний. «Кто виноват и что делать?» – на эти вопросы должны ответить специалисты. Но заплатив за сверхнормативный простой, а каждый день стоянки обходится от 4 до 8 тыс. долл., судовладелец просто откажется от захода в такой порт. Напомним, что порт Астрахань наряду с портом Оля – это морские ворота МТК «Север – Юг» на территории России.
Закончить разговор об МТК «Север – Юг» хотелось бы общими рекомендациями для его реальной работы при условии благоприятной внешней обстановки для всех стран–участниц. Необходимо упрощать таможенные процедуры, снижать размер сборов. У операторов должен быть сквозной тариф на весь маршрут МТК. А у таможенных органов должен быть единый подход к определению таможенной стоимости грузов. Для своевременной отправки грузов необходимо увеличивать парк вагонов, прежде всего зерновозов. ОАО «РЖД» планирует создать сухой порт в районе порта Астрахань для перевалки зерна в период его массового поступления. Для того чтобы астраханский порт был всегда готов к приемке грузов, необходимо проводить дноуглубительные работы на канале, по которому суда с моря подходят к Астрахани. Как видим, к политическим проблемам высокого уровня добавляются и более приземленные, но от этого не менее важные. И без их решения коридор «Север – Юг» останется только на бумаге.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

МНЕНИЯ

Помощник Президента России Игорь Левитин:
– Ирану и Азербайджану необходимо ускорить процесс соединения своих железных дорог для наращивания перевозок по транспортному коридору «Север – Юг».
Грузовые автомобили все больше забирают грузы у железных дорог. И здесь, на мой взгляд, вопрос соединения железных дорог Ирана и Азербайджана выходит на первый план, потому что коридор «Север – Юг» не может работать по частям.
У нас разная колея на железнодорожном коридоре. Но тем не менее мы должны сделать так, чтобы хорошо работали таможня, пограничные службы, чтобы мы не держали грузы.
*  *  *
Торговый представитель РФ в Индии Ярослав Тарасюк:
– Одна из сложностей, с которыми сталкиваются на сегодняшний день РФ и Индия на пути расширения двустороннего экономического сотрудничества, – это логистика. Дело в том, что более 80% грузопотока идет через порт Санкт–Петербурга. Минимальный срок доставки, таким образом, составляет 40 дней, однако чаще всего компаниям–экспортерам приходится гораздо дольше ждать возможности отправки грузов в Индию. Это в свою очередь снижает их конкурентоспособность.
В этом смысле большие перспективы имеет более короткий международный транспортный коридор «Север – Юг». Основные его участники – Россия, Иран и Индия – очень заинтересованы в том, чтобы этот коридор заработал как можно скорее. Сейчас речь идет о том, чтобы построить на территории Ирана прямую железнодорожную ветку, в отсутствие которой приходится задействовать автомобильный транспорт и делать «крюк» порядка 300 километров.
*  *  *
Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди:
– Я предполагаю, что через МТК «Север – Юг» между Индией и Россией будут транспортироваться более девяти миллионов тонн грузов. И это только между двумя странами. В дополнение к этим двум направлениям есть еще одно, которое ведет на запад. Поэтому этот коридор имеет большое значение, и именно поэтому мы определили его как приоритетный.
Вопрос создания коммерческой сети, окружающей коридор, также очень важен. Наш недавний визит в Индию был направлен на создание такой коммерческой сети.