Развитие на процент погрешности

О насущных проблемах региональной авиации.

Принято считать, что большое видится на расстоянии. Утверждение спорное. Важно знать, кто и как смотрит. Официальный, обзорный взгляд на региональную авиацию достаточно оптимистичен. Непосредственная точка зрения хозяйствующих субъектов не особенно позитивна и растянута по шкале от мягкого – сегмент развивается недостаточно – и до крайнего – деградирует. Очень четко эти воззрения были представлены на очередной международной конференции «Региональные аэропорты – 2018», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Цифры и факты

На начало текущего года в РФ действовали 232 аэропорта. Сегодня их число составляет уже 227 единиц. Статистики по числу посадочных площадок, в графу которых перемещаются убывающие из реестра аэропорты, на сайте Росавиации нет. Ясно одно: их количество растет и многие из них постепенно обретают статус просто площадок, уже не способных содействовать ни взлету, ни посадкам воздушных судов. Предполагается, что их общее количество колеблется в пределах 1400 единиц.
Казалось бы, картина не очень привлекательна. Но если смотреть обзорно, с точки зрения статистики перевозок, ситуация выглядит совсем иначе. Так, по данным регулятора, за январь – август пассажирооборот у нас вырос на 9,9% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, перевезено пассажиров на 10% больше. Практически на столько же выросли международные и внутренние перевозки – соответственно, 10 и 9,7%. Но вот местные перевозки подросли на процент погрешности – 0,5%.
Последняя величина крайне важна, поскольку указывает на развитие либо отсутствие оного в самых труднодоступных уголках нашей Родины. Именно в этом сегменте происходит сокращение числа аэропортов. И именно здесь они жизненно необходимы.
Нельзя сказать, что руководству гражданской авиации данный факт безразличен. К примеру, Росавиацией были подготовлены предложения по мероприятиям в части воздушного транспорта для включения в проект Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024 г. В состав Комплексного плана включена реконструкция 65 аэропортов, в том числе 38 аэропортов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа. Необходимый объем финансирования из федерального бюджета на цели реконструкции аэропортов на период с 2019 по 2024 г. включительно составляет 166 млрд руб., из них на реконструкцию аэропортов, находящихся на территории Дальневосточного федерального округа, – 86,7 млрд руб.
Кстати, до 2004 г. в бюджете РФ практически отсутствовали средства, необходимые для восстановления и развития аэропортов. Программа по модернизации аэродромной сети стартовала в 2004 г. С тех пор была проведена реконструкция инфраструктуры в 75 аэропортах. С момента запуска программы были построены новые аэропорты в Сабетте, Ростове–на–Дону, Талакане, а также на Итурупе. Кроме того, сейчас завершается строительство новой воздушной гавани в Саратове.
Разумеется, включать аэропорты Сабетта и Талакан в аргументацию успешности бюджетного финансирования не совсем корректно. Оба аэропорта возведены в рамках частного инвестирования, то есть без привлечения бюджетных средств.
Вопрос, конечно, не принципиальный. Было бы больше воздушных гаваней, хороших и разных. Другое дело деньги. 166 млрд на строительство не хватит. Только на поддержание, и далеко не всех. Дадут ли, и сколько?
Как определено Комплексным планом, большая часть средств будет направлена на дальневосточные нужды. А ведь еще есть запад Сибири, ее север, юг. И всюду люди, россияне… Именно их житейские проблемы стоят за строчками докладов и таблицами презентаций участников конференции. Для иллюстрации приведем пару таких новелл.

Субсидии под одну гребенку

«Красноярский край имеет уникальное расположение в самом центре России и простирается с севера на юг практически на 3500 км. С запада на восток в среднем на 1000 км, – рассказывает Сергей Колесников, гендиректор предприятия «Красавиа-
порт». – Более 80 населенных пунктов имеют связь с другими поселениями только воздушным транспортом. Поэтому если для многих других территорий нашей огромной страны авиация – это скорее комфорт и скорость передвижения, то для большого количества наших земляков она – вопрос жизнеобеспечения.
Нашему предприятию весной этого года в рамках реорганизации государственного предприятия «Авиапредприятие «Черемшанка», в состав которого входили 3 аэропорта, а точнее два аэропорта – Игарка и Черемшанка, и посадочная площадка Богучаны, были дополнительно переданы 5 аэропортов: Тура, Байкит, Ванавара, Хатанга и Енисейск. Но по факту они также являются посадочными площадками. 100% акций предприятия принадлежат Красноярскому краю.
Инфраструктура находится в плачевном состоянии. Износ основных фондов приближается к 100%. Основной причиной неудовлетворительного состояния аэропортов является их недофинансирование в течение последних десятилетий, а также ужесточение нормативной базы в отношении аэропортов.
Федеральные авиационные правила и нормативные документы по транспортной и авиационной безопасности с каждым годом только ужесточаются. Никто при разработке таких документов не учитывает возможности (целесообразность) северных аэропортов с низкой интенсивностью. Обязательное наличие охраны УВО Минтранса России, наличие патрульной дороги с искусственным покрытием, сертификация досмотрового оборудования, требования к ограждению и системам видеонаблюдения просто убивают северные аэропорты!
Естественно, что безопасность полетов превыше всего, но есть грань разумного и целесообразного. Необходимо срочно принять меры по разработке нормативного документа, позволяющего аэропортам с низкой интенсивностью применять эквивалентные меры по обеспечению безопасности, разработанные либо институтами, либо другими уполномоченными органами».
Во всем мире аэропорты местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов являются убыточными и субсидируются из бюджетов разных уровней. В Красноярском крае субсидирование аэропортов началось только с 2014 г., при этом размер предоставляемой субсидии (40 млн руб. при потребности в 180 млн руб.) не позволяет решать проблему реновации основных фондов аэропортов и покрыть убытки от их деятельности. В результате чего авиакомпания «КрасАвиа», которая содержала аэропорты, нарастила многомиллионные долги, а Красавиапорт вынужден был принять ветхую и аварийную инфраструктуру.
«Я считаю, что мы запоздали с этим решением минимум лет на 15. В настоящее время в бюджете края предусмотрена субсидия на покрытие убытков северных аэропортов, которая позволит нам поддержать инфраструктуру аэропортов в работоспособном состоянии», – говорит Сергей Колесников.
Для решения вопроса восстановления аэропортов до сертификационного уровня необходимы совсем другие деньги, которых ни у предприятия, ни у края нет, отмечает Сергей Колесников. Сейчас в Минтрансе и Минфине России активно обсуждается вопрос передачи северных аэропортов в федеральную собственность с дальнейшим закреплением их за федеральным казенным предприятием «Аэропорты Красноярья», как это было сделано по постановлению Правительства РФ с другими северными аэропортами, такими как Мотыгино, Туруханск, Северо–Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Кодинск.
«Это было правильное решение, – говорит гендиректор Красавиапорта. – И сейчас мы видим, какое стремительное развитие получили эти аэропорты. Но если говорить о нас, то, несмотря на непростое финансовое положение, нам удалось в короткие сроки построить в Черемшанке новый аэровокзал на месте сгоревшего, приобрести автобус и немного специальной техники. В Игарку – приобрести современный трап, плужно–щеточную аэродромную машину и другую спецтехнику. По Богучанам – за короткий промежуток времени и впервые с 80–х годов удалось провести ремонт здания аэровокзала, который в том числе используется пассажирами межрайонного автобусного сообщения.
Кроме необходимости срочной реновации основных фондов краевых аэропортов, назрела необходимость и в обновлении краевого парка авиационной техники, возраст которой превышает 35 лет. Поэтому одной из приоритетных задач нашего предприятия совместно с краевой авиакомпанией будет являться создание базы по техническому обслуживанию и ремонту нового и перспективного регионального самолета Ил–114–300 на территории Сибири и Дальнего Востока.
Реализация данного мероприятия позволит нашему региону стать одним из основных участников в рамках национального проекта по вводу в эксплуатацию и дальнейшему обслуживанию нового отечественного регионального самолета».
Ежегодно на цели обеспечения авиатранспортной доступности северных территорий Красноярский край тратит порядка 1,1 млрд руб. (525 млн руб. – регулярные авиаперевозки, 570 млн руб. – оказание экстренных услуг населению) из средств краевого бюджета, включая межбюджетные трансферты в виде дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности муниципальных образований из регионального фонда финансовой поддержки, субсидируя свыше 20 регулярных направлений на самолетах и свыше 50 на вертолетах. При этом внутрирегиональные маршруты отличаются высокой протяженностью (до 1850 км в одну сторону), что приближает их уже к разряду ближнемагистральных. Однако в рамках постановления Правительства РФ № 1242 ограничение по протяженности маршрута в одном направлении составляет 1200 км. Населенные пункты, которые включены в субсидируемую маршрутную сеть региона, относятся к труднодоступным и включены в перечень первоочередных для субсидирования в рамках вышеназванного постановления.
Вместе с тем, согласно подпункту «а» пункта 8 данного постановления субсидирование из федерального бюджета осуществляется только в части межрегиональных рейсов. При этом особенности хозяйственных связей северных муниципалитетов предполагают концентрацию пассажиропотоков именно в административный центр субъекта. Пассажиропотоки из северных территорий в иные субъекты Российской Федерации занимают крайне незначительную долю и носят прежде всего туристический или производственный (иными словами, коммерческий, не имеющий социальной значимости) характер.
Одним из наглядных примеров может служить авиасообщение с северным поселком Байкит. Тариф на перевозку пассажиров на регулярном рейсе Байкит – Красноярск, субсидируемом из краевого бюджета, составляет 8557 руб., на субсидируемом из федерального бюджета в рамках постановления № 1242 рейсе Байкит – Новосибирск – 5640 руб.
Также на примере Байкита видно, что транспортный поток населения из небольших северных населенных пунктов экономически и социально тяготеет к административному центру региона. Здесь и родственники, и административные центры, и больницы и т. п. Нет потребности у жителей Байкита летать в Новосибирск.
Возникает парадоксальная ситуация. Билет из Байкита в Красноярск (расстояние 700 км, субсидируется только регионом) стоит в 1,5 раза дороже, чем из Байкита в Новосибирск (расстояние 1100 км, субсидируется по Постановлению
№ 1242). И даже при таком раскладе пассажиропотока на Новосибирск хватает лишь на 1 рейс в неделю, тогда как в Красноярск битком наполняются 3–5 рейсов.
Все это – следствие проблемы, обозначенной выше: северянам, жителям небольших труднодоступных территорий нужно сообщение с краевым центром, а не с какими–то узловыми аэропортами в других регионах. Безусловно, они готовы лететь за любую цену. Для них это, если хотите, предмет первой необходимости.
Причина указанных различий ценовой доступности социально значимых авиауслуг – различие нормативов субсидирования авиаперевозок. Условия постановления № 1242 делают предельный тариф зависимым от протяженности маршрута (читай, до базового аэропорта), а не от уровня платежеспособности спроса. Линейка оказывается единой для всей страны, всех регионов. При этом (и это не секрет) более удаленные от основных магистралей территории гораздо менее платежеспособны.

Как ограничить монополию

Озвучил свои предложения, способствующие развитию местных воздушных сообщений, и гендиректор АО «Аэропорт Горно–Алтайск» Сергей Круглов. Он остановился на двух очень важных проблемах, препятствующих нормальному развитию авиаперевозок. Это практическое отсутствие сети местных воздушных линий (МВЛ) и монополизм авиаперевозчиков в небольших аэропортах РФ.
«Для увеличения пассажиропотока и обеспечения транспортной доступности населения нужно реанимировать сеть МВЛ, – считает гендиректор. – Для развития региональной авиации и авиации местных воздушных линий нужна наземная инфраструктура в виде аэропортов и посадочных площадок. Они в той или иной степени обустройства имеются во всех субъектах РФ. Это и бывшие аэропорты МВЛ, и вновь созданные площадки АОН. Но в соответствии с постановлением Правительства РФ «Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромов, посадочных площадок, а также иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования, являющихся объектами транспортной инфраструктуры», использование их стало практически невозможным.
В соответствии с этим постановлением, если посадочная площадка будет использоваться более 30 дней в году в коммерческих целях (а перевозка пассажиров – это коммерческая перевозка), то она автоматически становится объектом транспортной инфраструктуры. И как следствие к ней будут предъявляться требования приказа Минтранса России «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Причем требования эти таковы, что для функционирования этих посадочных площадок нужно будет заказывать у специализированных предприятий разработку «Оценки уязвимости ОТИ» и «План обеспечения ТБ ОТИ», набирать сертифицированных специалистов, обеспечивающих ТБ, проводить их аттестацию, приобретать технические средства и оборудование, строить ограждение по периметру и т. д., цена вопроса – десятки миллионов рублей, что делает эксплуатацию этих посадочных площадок абсолютно нерентабельной.
А ведь достаточно изменить
п. 4 данного правительственного акта, изъяв из него 30–дневное ограничение для воздушных судов вместимостью менее 20 пассажирских кресел.
Это позволит ввести в оборот весь имеющийся потенциал наземной инфраструктуры, снизить себестоимость перевозок для авиакомпаний и как следствие – тарифы для внутрирегиональных и межрегиональных перевозок».
Вторая проблема – монополизм перевозчиков. Очевидно, что одной из главных проблем, тормозящих развитие авиаперевозок, является мощнейшая монополизация рынка с одной стороны, и несовершенство антимонопольного законодательства – с другой.
В апреле текущего года Президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета говорил о том, что крупные монополии тормозят развитие экономики страны, делают недоступными целый ряд товаров и услуг для огромного количества граждан страны. Если говорить об услугах транспорта, то для такой страны, как Россия, это не только тормоз экономики, но и угроза ее безопасности.
Сергей Круглов привел пример аэропорта Горно–Алтайск, типичного аэропорта этой категории: основное направление рейсов, как и в других небольших аэропортах России, – Москва. После кардинальной реконструкции аэропорта, закончившейся в 2011 году, эти рейсы выполняла только группа компаний S7.
Правительство Республики Алтай для исключения установления монопольно высоких тарифов субсидировало авиа-
компанию. После прекращения субсидирования на рынок зашел еще один перевозчик, авиакомпания «Трансаэро», и в условиях конкуренции рыночно обоснованные тарифы оставались и без субсидирования.
Такой подход обеспечил рост пассажирооборота в аэропорту Горно–Алтайск в течение трех лет в среднем 49,5% в год, достигнув своего пика в 2015 году + 60,3%. Это, пожалуй, рекордный показатель по продолжительности такого существенного – на порядок превышающего отраслевые показатели – роста пассажирооборота. Кстати, это говорит, во–первых, об огромном неудовлетворенном спросе на авиаперевозки в республике и, во–вторых, о хорошей перспективе рынка Горного Алтая.
Но после банкротства Трансаэро тарифы единственного оставшегося перевозчика взлетели, и уже в 2016 году пассажирооборот рухнул вниз на 13,7%. Огромная часть пассажиров стала пользоваться аэропортом Барнаула, расположенного в 270 километрах от Горно–Алтайска, или уходить на железную дорогу в Бийск, расположенный в 100 километрах. То есть создалась огромная транспортная проблема как для жителей республики, так и для туристов, прибывающих сюда со всех концов России. Даже летом, в пик сезона, когда тарифы всех авиа-
компаний повсеместно становятся предельно возможными, исходя из покупательной способности населения, в Горно–Алтайске по сравнению с соседними аэропортами Барнаула, Новосибирска или Красноярска они выше: на 15–20% в экономическом классе и минимум в два раза выше в бизнес–классе. В зимний же период разница в тарифах эконом–класса становится в два–три раза выше.
Для примера: в феврале этого года стоимость перелета в Москву из Горно–Алтайска составляла 13 552 руб., а на самолетах той же авиакомпании из Красноярска, который еще и на 330 км дальше от Москвы, – лишь 4431 руб. Разница более чем в три раза. А причина только в одном. В Красноярске на этом направлении летают семь авиакомпаний, а в Горно–Алтайске – одна. Или еще пример: этой же зимой из Барнаула на S7 можно было улететь в столицу за 2500 руб., а из Горно–Алтайска – все за те же 13 552: разница в пять с половиной раз. Типичный демпинг.
«Выход есть, и очень простой. Первое, что нужно сделать, – заставить авиакомпании рассчитывать и защищать в ФАСе по каждому направлению тариф с нулевой рентабельностью, ниже которого продавать билеты компания не сможет, – говорит Сергей Колесников.
Менять расчетный тариф при этом будет нельзя год. Какова цель? Защита от недобросовестной конкуренции мощных авиакомпаний, которые демпинговыми тарифами выживают с рынка мелких игроков, а после их ухода, оставшись монополистом, кратно поднимают тарифы. Введя эту норму, мы получим еще один приятный побочный эффект – невозможность повторения случаев банкротства авиакомпаний, которые, заигравшись в «конкурентной борьбе» с тарифами ниже себестоимости, не рассчитав свои силы, просто «вылетают в трубу», оставив сотни тысяч своих пассажиров в пикантной ситуации.
Дальше нужно ввести предельный уровень тарифа, выше которого компании не смогут продавать билеты, в зависимости от количества перевозчиков на той или иной линии. При наличии единственного перевозчика тариф в среднем по году не может быть выше, чем на 20% от минимального утвержденного. Два–три перевозчика – на 30–35%, четыре и более – ограничений нет. И все быстро встанет на свои места. Небольшие авиакомпании при заходе в тот или иной аэропорт не будут спрашивать у своего мощного собрата по цеху на то разрешения; наоборот, для получения возможности большей прибавки к тарифу авиакомпания–монополист сама будет искать себе конкурента и «затаскивать» его в аэропорт. При таком подходе граждане РФ получат адекватные цены на билеты, что непременно приведет к росту подвижности населения, росту внутреннего туризма, повышению доходов авиакомпаний и аэропортов не за счет высоких тарифов и ставок, а за счет объемов, и даст рост экономики страны в целом. Не решим проблему монополии ведущих авиакомпаний в стране – прорыва в развитии авиаперевозок не будет».

Шамиль БАЙБЕКОВ