Новые вызовы требуют новых компетенций, новых высокотехнологичных специальностей.
Цифровизация прочно входит в нашу жизнь, затрагивая буквально все ее стороны, включая рынок труда. Футурологи предсказывают, что к 2050 году машины займут более половины всех рабочих мест в мире. По данным Всемирного экономического форума, уже к 2020 году в мире станет на 7 млн рабочих мест меньше. Можно по–разному относиться к этим прогнозам, но еще в 2016 году компания Amazon открыла первый супермаркет без кассиров и касс и запустила сервис доставки товаров с помощью дронов. А роботы–логисты вместо сканирования 100 товаров в час обрабатывают 300! По мнению специалистов, самыми уязвимыми с точки зрения замены деятельности человека высокими технологиями являются специальности бухгалтера и аудитора (замена на 86%). На 53% машины могут включаться в розничную торговлю и на 47% – освоить деятельность менеджера по продажам.
Автоматизация профессий – это глобальный тренд мирового рынка труда. И именно в этом направлении будет происходить трансформация человеческого капитала с учетом как особенностей каждой страны, так и специ-
фики отрасли. Особенно важно формирование новых компетенций в высокотехнологичных отраслях, к которым, безусловно, относятся воздушные перевозки. О стратегических подходах к трудовым ресурсам в этой отрасли в эпоху цифровизации экономики шла речь на Международной конференции «Крылья будущего».
Но прежде чем перейти к сути проблемы, обратимся к цифрам. Прежде всего следует отметить высокую трудоемкость воздушного транспорта – по данным
ИАТА, в структуре затрат мировых воздушных перевозок расходы на персонал составляют 21%. По данным ФГУП «ГосНИИГА», в России их доля несколько ниже, но связано это с различиями в методиках расчетов.
Мировая отрасль воздушных перевозок – отрасль с большим мультипликативным эффектом: 2,8 млн работников в авиакомпаниях мира генерируют 70 млн рабочих мест в смежных отраслях. Отрасль с высокой производительностью труда – на 1 сотрудника авиакомпании в среднем приходится отправка 520 тыс. т/км
грузов и 1500 отправленных пассажиров. Высокая производительность труда обусловливает и высокие затраты рабочей силы в каждой тонне отправленного груза – по данным за 2016 год, они составили 0,119 долл., в 2017 – 0,121 долл., а по прогнозу на 2018 год – 0,123 долл.
Что касается России, то в общей численности занятых на воздушном транспорте на долю собственно авиационного персонала приходится 15%, соответственно, неавиационный составляет 85%. Можно сказать, что отечественный авиационный персонал обеспечивает работой непрофильные сферы деятельности в соотношении 1 к 6, то есть достаточно эффективно. Что касается производительности труда, то показатели ниже, чем на мировом воздушном транспорте. Так, на 1 сотрудника приходится отправка 950 пассажиров, а с учетом дальности расстояний – 2336,8 тыс. пасс./км.
Воздушный транспорт относится к сфере деятельности с достаточно высокой оплатой труда. Так, если среднемесячная зарплата по России в 2016–м и 2017 годах составила 39,2 тыс. руб. и 43,5 тыс. руб., то в крупных и средних организациях воздушного транспорта (без выплат социального характера), соответственно, 91,7 тыс. руб. и 112,2 тыс. руб.
Можно с полной уверенностью сказать, что воздушный транспорт – отрасль эффективная с точки зрения экономики и престижная с позиций рынка труда.
К наиболее актуальным трендам ее дальнейшего развития можно отнести лоукост (быстро, безопасно и недорого), новую технику (требует соответствующих инженерно–технических компетенций), новые потребности пассажиров (новые сервисы и услуги), новые модели аэропортов (смещение акцента в получении дохода от собственно перевозки к обслуживанию). Пассажир новой формации стремится к использованию цифровых технологий. Глобальное пассажирское исследование, проведенное ИАТА в 2017 году, показало, что 82% пассажиров хотят использовать цифровой паспорт в своем смартфоне для проведения всех процедур, связанных с полетом. 72% пассажиров хотят регистрироваться самостоятельно. Биометрические идентификаторы предпочитают 64% пассажиров, а 68% предпочитают регистрировать самостоятельно свой багаж с использованием электронных бирок. Кроме того, 42 аэропорта в мире уже установили автоматизированные сканирующие линии, что повышает эффективность работы более чем на 30%.
Переносить эти данные на отечественные воздушные перевозки было бы не совсем правильно, но тренды развития такие же.
Новые потребности требуют новых компетенций и, соответственно, новых профессий. Среди перспективных профессий не такого уж далекого будущего (2030 год):
– инженер–технолог рециклинга летательных аппаратов;
– проектировщик инфраструктуры для воздухоплавания;
– инженер массового производства малой авиации;
– разработчик интеллектуальных систем управления динамической диспетчеризацией;
– инженер–проектировщик дирижаблей;
– аналитик эксплуатационных данных;
– проектировщик интерфейсов беспилотной авиации.
А что происходит на российском рынке труда в области воздушного транспорта? Оценку ему дают представители ведущих авиакомпаний, таких, например, как S7. Их мнению можно доверять.
Главный актив любой авиакомпании – пилот воздушного судна. Их, по данным агентства «Авиаперсонал», 17 тыс. человек, что составляет 22% от общего количества работников воздушного транспорта в России. Учебные заведения гражданской авиации в среднем выпускают 850 коммерческих пилотов (пик пришелся на 2016 год – 1079 человек). Много это или мало? В ближайшие 10 лет 6700 пилотов, или 42% общего количества, должны покинуть отрасль по возрасту. С 2018 года количество действующих пилотов отстает от реальной потребности в них. К 2020 году, если ситуация не изменится, их количество составит 16 875 человек, а потребность – 18 358 человек. Если же учесть, что к 2025 году парк ВС российских авиакомпаний вырастет вдвое, разрыв между предложением и спросом на пилотов будет только возрастать. Причем возникает потребность в пилотах новой формации, подготовка которых требует немало времени и средств: обучение через систему высшего образования 5 лет и 8 млн руб. на человека; обучение по линии среднего образования и в авиационно–учебных центрах (АУЦ) – 3 года и 2,6 млн руб. на студента; обучение только через АУЦ потребует 10 месяцев и 1,7–1,8 млн руб.
Ситуация на рынке образования (обучения), по мнению представителей российских авиакомпаний, не внушает оптимизма. Если в 2014 году действовали 109 АУЦ, в 2016–м – только 79 (по данным ФАВТ). В учебных заведениях сокращается прием на бюджетные места. Есть у авиакомпаний и претензии к образовательным программам, которые не учитывают требований национальной системы квалификации. Как следствие – расходы на дообучение персонала непосредственно в авиаорганизациях России растут и достигают 20–25% от общих затрат на персонал. С учетом имеющихся проблем представители крупных российских авиакомпаний выступают с предложениями по улучшению подготовки летного персонала.
В частности, предлагают ФАВТ не препятствовать первоначальной подготовке коммерческих пилотов на базах АУЦ, поддерживаемых крупными отечественными перевозчиками (Аэрофлот, S7, ЮТэйр, Уральские авиалинии), имеющими соответствующие лицензии и сертификаты.
Набор курсантов (пилотов) в учебные заведения гражданской авиации необходимо увеличить до 1200–1500 человек в год.
Необходима валидация свидетельств коммерческих пилотов, выданных по итогам прохождения подготовки в зарубежных учебных заведениях, а также выдача сертификатов АУЦ зарубежным заявителям для проведения первоначальной подготовки пилотов для гражданской авиации РФ.
Необходимо разработать и утвердить профессиональные стандарты для специалистов ГА в соответствии с согласованным Министерством труда перечнем.
Но если о подготовке пилотов гражданской авиации и других проблемах в этой области говорится и пишется немало, то вопросы рынка труда специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов остаются в тени. Но полет начинается на земле, и наземные службы должны быть готовы к грядущему росту рынка авиаперевозок, причем росту как количественному, так и качественному.
Итак, до 2025 года согласно прогнозам отечественных специалистов общее количество гражданских ВС составит 1200 единиц (рост 50%). Более 50% флота авиакомпаний составят ВС типа Airbus A320FAM, включая NEO, и ВС типа Boeing 737NG, включая МАХ, что составит 650 единиц этих типов ВС. Количество ВС типа SSJ–100 достигнет 130 единиц. Возрастет доля широкофюзеляжных самолетов Airbus АЗЗО и Boeing В777 на фоне общей востребованности самолетов большей дальности и вместимости. Существенное влияние на сферу технического обслуживания в регионах РФ и СНГ начнут оказывать новые типы ВС: Airbus А350, Boeing В787, а к 2020 году ожидается появление ВС типа МС21.
С учетом прогноза роста парка ВС и его качественных изменений доступный рынок ТО вырастет практически в два раза и достигнет 400 форм ТО, практически увеличившись в два раза по сравнению с 2017 годом. Для справки: доступный рынок ТО – это формы ТО ВС, не закрепленные контрактами авиакомпаний с собственными организациями по ТО.
Для обслуживания такого объема авиаперевозок требуются высококвалифицированные научные, рабочие, инженерные, технические кадры.
По данным ФАВТ на январь 2018 года, в России свидетельства специалистов по техническому обслуживанию ВС имели порядка 8500 человек.
Исходя из прогнозов роста парка и объемов ТО ВС, по прогнозам OAK, ГосНИИГА, ИКАО, к 2030 году отрасли понадобится практически в два раза больше специалистов по техническому обслуживанию ВС, чем сегодня – еще 9 тыс. дополнительных работников.
Более 4,5 тыс. человек в ближайшие 5–7 лет покинут отрасль в силу возраста – 56% от общего количества занятых старше 50 лет.
Текущая ситуация на рынке труда персонала по ТО непростая, и ее обостряет «разрыв поколений» как следствие массового оттока и практически полного отсутствия притока технического персонала в период конца 90–х – 2000–х годов. Налицо недостаток текущих предложений подготовленного и квалифицированного персонала.
В структуре затрат в организациях ТО затраты по ФОТ составляют 40%, поэтому в условиях неопределенности их трудно планировать.
Есть еще один острый момент в подготовке персонала ТО – долгий срок получения полномочий молодыми специалистами согласно требованиям законодательств стран регистрации для ВС авиакомпаний РФ, зарегистрированных вне регистра РФ (таблица).
В условиях сложившегося дефицита специалистов по ТО подготовка техников в течение 13 лет только усилит этот дефицит. Даже в авиапредприятиях Московского авиаузла (Домодедово, Внуково, Шереметьево) дефицит персонала по некоторым специальностям уже сегодня достигает 30%, что парируется отказом в оказании запрашиваемых авиакомпаниями услуг, выводом части ТО ВС за пределы РФ.
Как следствие – потеря высокотехнологичных рабочих мест, специальностей, недостаточно активное развитие рынка технического обслуживания ВС, вывод валюты из РФ.
Качество образования, актуальность образовательных программа и уровень профессиональных компетенций специалистов ТО вызывают вопросы у работодателей. Связаны они с недостаточным уровнем языковой подготовки кандидатов (английский язык).
Соотношение выпускников по специальностям «летательные аппараты и двигатели (ЛАиД)» и «аэронавигационное и электронное оборудование (АиРЭО)» не соответствует текущим потребностям организаций по ТО ВС.
На сегодняшний день международные и российские стандарты высшего и среднего профессионального образования подготовки технических специалистов различаются. И если не внедрить модульные программы, используемые в европейской системе профессионального образования, в федеральные государственные образовательные стандарты для среднего профессионального образования, не ввести в программы обучения как обязательную дисциплину изучение конструкции одного из современных массовых типов ВС: Airbus А320, Boeing В737, SSJ100, МС21 в качестве базового типа ВС, то эти различия будут только усугубляться.
В заключение хотелось бы отметить, что и в подготовке пилотов гражданской авиации, и в подготовке специалистов по техническому обслуживанию слабым звеном является базовая подготовка. Новые вызовы требуют новых компетенций, новых высокотехнологичных специальностей. В противном случае при расходовании немалых бюджетных средств на обучение пилотов и технических работников в образовательных учреждениях авиакомпании вынуждены будут доводить новоиспеченных специалистов до нужных кондиций, тратя опять–таки немалые средства. И система высшего и среднего специального профессионального образования должна это учитывать.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
