Кто в ответе за качество авиакеросина?
Развитие рынка авиатоплива в России стало предметом всестороннего обсуждения на VIII международной евразийской конференции «Авиатопливо–2019», организатором которой выступил Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).
Найти ответственного
Важнейшими условиями безопасности полетов являются как качество авиакеросина, так и правильная организация заправки воздушного судна. Эти вопросы регулируются несколькими федеральными законами, в том числе «О техническом регулировании», «Об аккредитации в национальной системе аккредитации», а также рядом нормативных актов Мин-
энерго России, регламентирующих, как необходимо обращаться с топливом при его хранении и доставке. На сегодня этого вполне достаточно, чтобы обеспечить качество топлива, считают специалисты.
Однако вопрос в том, что происходит на территории аэродрома: как топливо туда доставлено, как организован входной и выходной контроль. «Процесс движения авиакеросина и специальных жидкостей для авиатехники от НПЗ до крыла самолета пока недостаточно урегулирован, – рассказал заместитель начальника отдела технических норм и требований Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Роман Головень. – Также не установлена процедура подготовки и подтверждения их соответствия перед заправкой воздушного судна». В настоящее время специалисты Минтранса России заканчивают внесение изменений в приказ Министерства транспорта
РФ № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», где более четко регламентируются вопросы контроля и подготовки топлива перед заправкой в ВС.
Все, что касается входного и выходного контроля, заправки и качества топлива на территории аэродрома, безусловно, будет возвращено в законодательство, подчеркнул Роман Головень. Однако остается открытым вопрос о разделении ответственности на этапах от производства до крыла. «Скорее всего, учитывая, что аккредитованные лаборатории находятся в введении Росстандарта, аспект контроля производства и контроля выхода товара будет контролировать Росстандарт. В то же время контроль за хранением и заправкой топлива на аэродроме будет закреплен за Ространснадзором», – разъяснил он.
Истоки проблемы
Вопрос доставки кондиционного качественного авиакеросина до потребителя имеет свою историю. Во времена Советского Союза процесс был довольно серьезно зарегулирован, и это было оправданно. В рыночных условиях эту роль частично взял на себя бизнес, но этого оказалось недостаточно. Начались инциденты, причиной которых стала в том числе некачественно произведенная заправка. Все помнят нашумевший случай, который произошел в 2000 году, когда у Ту–154, летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика специалистами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Результатом расследования этого случая экспертами ГосНИИГА стал запрет использования эпоксидов в качестве покрытий для емкостей топливозаправщиков. Были и другие авиаинциденты, в том числе с человеческими жертвами.
«Стало понятно, что рынок проблему не решит», – сказал советник руководителя Росавиации Павел Михеичев. По его мнению, и сейчас целенаправленных усилий в этом вопросе не видно, есть лишь «фрагментарная работа юридических лиц по решению проблемы производства и доставки». Но этого недостаточно: за каждый процесс должно отвечать конкретное ведомство. Пока же все участники перекладывают ответственность друг на друга, а крайним остается авиаперевозчик. Что касается использования масел и специальных жидкостей, то эксплуатанты вовсе отказались от всех наименований, производимых на территории России, и пользуются продукцией иностранного производства. Причина – сложно доказать совместимость импортных продуктов, которые производятся по конкретным спецификациям, и отечественных, которые изготавливаются по стандартам организаций.
Борьба за рынок или качество?
Низкое качество российского авиатоплива и разница в процедурах его сертификации в России и на Западе приводят к дополнительным расходам авиакомпаний на техническое обслуживание двигателей, отмечает начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта Валерий Кудинов. По его словам, производители двигателей импортных воздушных судов вдвое снижают их ресурсные показатели именно по причине смешивания авиатоплива и отсутствия сертификации. Иностранные разработчики утверждают, что если двигателю выдаются 100 тыс. летных часов, то при использовании российского авиатоплива они сокращаются до 50 тыс. часов. В кулуарах Павел Михеичев отметил, что речь идет о влиянии российского топлива на двигатели CFM56, которыми оснащены самые распространенные в мире самолеты Boeing–737 и Airbus A320.
Начальник управления технологий и развития производства департамента продаж специальных нефтепродуктов Роснефти Иван Мирчев категорически не согласен с подобной постановкой вопроса. «Несмотря на то, как меняется нефть, заходящая на нефтеперерабатывающий завод, никто не отменял систему менедж-
мента качества на наших заводах, и никаких компромиссов с качеством авиационного топлива, которое покидает не только заводы компании Роснефть, а также других нефтепереработчиков, быть не может, – подчеркнул он. – А касательно того, что американские и европейские авиационные власти в своих бюллетенях упорно сокращают ресурс межрегламентных пробегов по топливной аппаратуре, ссылаясь на якобы некие недостатки российского авиационного керосина, то этой истории уже более двадцати лет, и, на наш взгляд, это было связано с желанием иностранцев массово завладеть российским рынком воздушных судов».
Представитель Роснефти добавил, что в настоящее время российские авиакомпании массово эксплуатируют Airbus и Boeing, которые работают на двигателях иностранного производства. И если еще использовать «чужое» топливо, то авиаотрасль рискует попасть в полную технологическую зависимость от западных компаний. В то же время основная марка авиакеросина в России ТС–1,
которым заправляют большинство пассажирских, транспортных и военных дозвуковых самолетов, ни в чем не уступает западному Jet A–1, более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах. Нефтяники также отмечают, что ТС–1 на сегодня наравне с Jet A–1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России).
«Мы предлагали производителям двигателей провести полномасштабные испытания, чтобы доказать, что никакого снижения работоспособности моторов при эксплуатации на нашем топливе нет, – рассказал Иван Мирчев. – Однако производители заявили, что такой необходимости нет, и они не сомневаются в качестве нашего топлива. Кроме того, у нас была идея перейти на Jet A–1 и снабжать им Lufthansa в аэропортах на территории России. Представители германского
авиаперевозчика ответили, что для них нет никакой разницы, единственное условие – неизменность цены». Отсюда вывод: проблема качества отечественного керосина сильно надумана и более напоминает борьбу за рынок. «Разумнее продвигать отечественные технологии, продукцию и развивать нормативно–техническое регулирование», – добавил Иван Мирчев.
Ценообразование антирекордов
Таким образом, производитель и эксплуатант в равной степени заинтересованы в качестве
авиаГСМ, заливаемого в крыло воздушного судна. И не только по соображениям безопасности полетов (хотя это главное, конечно). Однако важна и экономическая подоплека. Поддержание летной годности в структуре себестоимости достигает 10–12%. А сокращение межремонтного ресурса автоматически приведет к увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт. Для крупных
авиакомпаний это будет выливаться в несколько миллионов долларов в год. Кроме того, в себестоимости перевозок крупнейших авиакомпаний 30% составляет стоимость авиатоплива. Повышение его стоимости даже на несколько процентов – это мощный удар по финансовой устойчивости авиакомпаний, которые весь прошлый год несли потери.
«Рентабельность авиакомпаний в условиях жесткой конкуренции не превышает 3%, – прокомментировал генеральный директор ЦСР ГА Антон Корень. – Отсюда ключевой вопрос – обеспечение стабильности ценообразования». Пока же участникам рынка приходится работать в условиях, когда на мировом рынке стоимость керосина падает, а в России – растет. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), только за девять месяцев 2018 года общие затраты российских авиакомпаний на топливо выросли на 43%, или на 87 млрд руб. – до 288 млрд руб. Потребление авиакеросина выросло на 9%, до 7 млн т. При этом операционный убыток по итогам 2018 года может составить прядка 40 млрд руб., что является своеобразным антирекордом: таких показателей не фиксировалось с 2000 года. Причем официальная статистика неточно отражает положение дел в отрасли. Так, ФАС регистрирует рост стоимости авиатоплива «в пределах инфляции». В прошлом году ее уровень, по официальным данным, составил 3,4%, тогда как биржевые индексы и отчетность аваикомпаний фиксировали рост на 28–35%. И предпосылок для снижения цен в текущем году эксперты также не видят.
«Минтранс России с середины 2018 года прорабатывает меры поддержки авиакомпаний, но пока решения ни по одному предложению нет, – рассказал заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров. – Так, например, в августе 2018 года Минтранс России предложил частично компенсировать авиакомпаниям дополнительные расходы из–за роста стоимости топлива в виде прямых дотаций объемом 22,5 млрд руб. В конце 2018 года стало известно, что прорабатывается вариант увеличить с 2019 года объем возмещения авиакомпаниям акциза на авиакеросин в рамках поддержки перевозчиков в условиях роста стоимости топлива. Однако механизма до сих пор нет, цена авиатоплива в рамках договоренности с нефтяными компаниями отсутствует».
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
