Пилотируемые и бесплотные воздушные суда должны уживаться в небе. Но такой возможностью их необходимо обеспечить.
Беспилотные летательные аппараты стали сегодня не только реальностью, но и серьезными игроками на рынке авиатранспортных услуг. И где они только не применяются! Аэрофотосъемка и различные виды мониторинга – наиболее распространенные сферы применения, но далеко не единственные. БПЛА используются даже для изучения памятников архитектуры и археологической разведки. А еще для таких прозаических нужд, как, например, доставка пиццы.
Ряд примеров применения БПЛА можно продолжить и дальше, но все они могут остаться в мечтах, если не предпринять мер по обеспечению безопасности их эксплуатации. Речь идет в первую очередь об их совместном нахождении в небе с пилотируемыми самолетами и вертолетами. Показателем актуальности вопроса стал недавний инцидент в лондонском аэропорту Гатвик. А за несколько дней до того подобный инцидент произошел и в Пекине. Специалисты по сегменту БПЛА рассматривают два аспекта проблемы интеграции БПЛА в общее воздушное пространство – технический и юридический. По словам заместителя руководителя Ространснадзора Андрея Шнырева в настоящее время еще не сертифицировано оборудование для БПЛА, которое обеспечило бы его автоматическое безопасное расхождение с пилотируемым воздушным судном либо с другим беспилотником. К такому оборудованию относятся тепловизоры, датчики звука, системы АЗН–В и иные средства, в том числе и первичной локации, срабатывающие в определенных ситуациях, но не являющиеся универсальными. Отдельной проработки требуют и алгоритмы уклонения. Названные проблемы должны быть решены не только отечественным, но и мировым сообществом по БПЛА.
Руководитель отдела аэронавигационного обеспечения Минтранса России Дмитрий Степанко считает, что интеграция беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство – вызов для транспортной отрасли России. По его мнению, существует ряд задач, которые необходимо решить для обеспечения интеграции. К ним относятся сертификация и поддержание летной годности беспилотных воздушных судов, отработка вопросов их категорирования, создание государственной системы регистрации беспилотных воздушных судов, авторизация и идентификация как их самих, так и их эксплуатантов. Помимо этого требуют решения вопросы обучения и сертификации внешних пилотов. В это же число входят и аэронавигационные задачи, а именно построение траекторий полета БПЛА. Помимо этого должен быть налажен обмен информацией с другими участниками воздушного движения по криптозащищенным каналам передачи данных. И, как было упомянуто выше, необходимо наличие системы предупреждения столкновения, и не только с другими летательными аппаратами, но и с наземными объектами. Интеграция БПЛА в общее воздушное пространство рассматривается как одно из направлений цифрового развития транспортной отрасли Российской Федерации.
И. о. первого заместителя генерального директора – директора филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА, Александр Корсаков рассматривает вопрос координации усилий как ключевой фактор интеграции. Эксперт считает, что решение рассматриваемой задачи является новым приоритетом, включенным в Глобальный план безопасности полетов ИКАО.
О том, что задача интеграции БПЛА требует скорейшего решения, говорит тот факт, что по итогам 2018 года в России было подано более 50 тыс. заявок на использование воздушного пространства. А к 2020 году согласно экспертным оценкам количество поданных заявок многократно увеличится. ИКАО с 2006 года разрабатывает положения, касающиеся беспилотных авиасистем. Основные усилия ИКАО были направлены на интеграцию в общее воздушное пространство дистанционно пилотируемых летательных аппаратов. По ним в 2015 году был издан документ (doc 10019) «Руководство по дистанционно–пилотируемым
авиационным системам». В 2016 году в ИКАО было издано положение по подготовке персонала по эксплуатации ДПЛА, а в 2018 году – по выдаче ему свидетельств. В настоящее время ИКАО принимает меры, чтобы обеспечить глобальное единообразие и стандартизацию организации движения беспилотных авиасистем. Одной из мер является внедрение UTM (unmanned traffic management – управление движением БПЛА). Внедрение UTM и организация движения дистанционно пилотируемых летательных аппаратов по правилам полетов по приборам – таковы основные задачи интеграции БПЛА в общее воздушное пространство.
Филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА разработал концепцию интеграции беспилотной авиации в единое воздушное пространство Российской Федерации. Она основана, в частности, на принципах интеграции беспилотных воздушных судов, сформулированных ИКАО в упомянутом выше документе 2015 года (doc 10019). В этом документе говорится, что беспилотные воздушные суда должны соответствовать ныне существующим и будущим нормам и процедурам, принятым для пилотируемых воздушных судов. Интеграция не должна вносить новые риски при существующем уровне безопасности полетов. Риски могут повышаться в той же мере, что и в пилотируемой авиации. Деятельность беспилотных воздушных судов должна осуществляться так же, как пилотируемых, и сами БПЛА должны рассматриваться органами УВД и другими пользователями воздушного пространства так же, как и пилотируемые. Как отмечается в концепции, началом процесса интеграции является отработка технологий и процедур в выделенном воздушном пространстве. Предполагается также внедрение системы U–Space (это то же самое, что в США называется UTM). Система должна обеспечивать высокий уровень автоматизации, особенно при управлении полетами на сверхмалых высотах, обеспечивать безопасное функционирование БПЛА во всех диапазонах высот, от 150 до 20 тыс. метров. Особенно важно использовать данную систему при организации полетов в городской черте, где существует опасность столкновения с городскими постройками. Необходимым условием интеграции также является проработка вопросов безопасности во всех аспектах. Особое место занимает информационная безопасность, то есть защита дрона от кражи, перехвата и использования в злонамеренных целях. Одной из составляющих безопасности полета также является ситуационная осведомленность, которая у внешнего пилота сегодня ниже, чем у летчика, находящегося в кабине воздушного судна. Новые классы воздушного пространства и, следовательно, новые линии связи и процедуры потребуют соответствующих изменений в системе автоматизации управления полетами.
Эксперты по сегменту БПЛА, обсуждая проблемы их интеграции в общее воздушное пространство, рассматривают и правовые аспекты проблемы. Публикацию о правовых основах воздушного законодательства Российской Федерации в сфере регулирования использования беспилотных воздушных судов обнародовал главный специалист Государственного центра ЕС ОрВД Александр Редкозубов. Эксплуа-
тация БПЛА регламентируется Воздушным кодексом Российской Федерации, в котором содержатся определения понятий «беспилотная авиационная система» и «беспилотное воздушное судно». Воздушный кодекс также содержит статьи о сертификации и государственной регистрации беспилотных воздушных судов, о допуске воздушного судна и персонала по его обслуживанию к эксплуатации, об экипаже беспилотного воздушного судна и его командире, о правилах обеспечения безопасности и о поиске и спасении. В публикации описан алгоритм организации полетов беспилотных воздушных судов. Не менее чем за 3–5 дней до начала полетов подается представление на установление ограничений, а за названный срок разрабатывается временный или местный режим, а также подается представление на издание NOTAM. Не менее чем за одни сутки до начала полетов предоставляются сведения о планируемой деятельности по использованию воздушного пространства беспилотным воздушным судном, а в день начала полетов оформляется разрешение на их выполнение.
Эксперт также представил статистические данные по нарушениям правил использования воздушного пространства беспилотниками за минувший, 2018 год. Наибольшее их количество было зафиксировано во втором квартале года, который приходится на летние месяцы (48 случаев). Меньше всего, то есть только 10, их произошло в первом квартале. Есть статистика по числу планов полетов за 2017 и 2018 годы. В 2017 году лидером выступил Екатеринбург (17 870 планов), а в 2018–м – Самара (20 164 плана). Второе место по итогам 2018 года занял Ростов–на–Дону (16 395 планов), третье – Москва (13 035). Ростов–на–Дону и Самара стали городами, в которых по сравнению с 2017 годом активность использования БПЛА возросла вдвое (в Самаре в 2017 году были поданы 11 002 плана, а в Ростове–на–Дону – 8574). В Москве активность возросла незначительно (в 2017 году были поданы 9462 плана).
Правовой аспект деятельности сегмента БПЛА был отражен и в статье, которую опубликовал начальник отдела проектного управления филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА Андрей Потемкин. В публикации отражены нормативно–правовые и нормативно–технические аспекты внедрения беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации. Помимо этого приведены данные об ограничениях на использование воздушного пространства в интересах беспилотных воздушных судов. Больше всего их было установлено в зоне ответственности Тюменского укрупненного центра ЕС ОрВД. Большинство авиаработ с помощью БПЛА состояло в патрулировании нефтегазовых объектов, помимо этого отдельные компании проводили кадастровые работы и аэрофотосъемку. Более 15% всех ограничений было введено в районе Самотлорского месторождения. На первом месте по их количеству стоит Нижневартовск (4424), на втором Сургут (3612), на третьем – Тарко–Сале (1906). В самой Тюмени их было введено 553. Более 30% всех ограничений длятся 8 часов и более, а их количество возрастает по мере увеличения продолжительности ограничения. Действующие Правила использования воздушного пространства устанавливают разрешительный порядок использования воздушного пространства БВС и допускают путем установления временных и местных режимов полеты БВС в воздушном пространстве классов А, С и G; полеты БВС по воздушным трассам, включая местные воздушные линии, предназначенные для международных и внутренних полетов; полеты БВС в районах аэродромов, включая международные; совместные полеты БВС и пилотируемых воздушных судов. Обслуживание воздушного движения, включая эшелонирование, осуществляет пользователь воздушного пространства, в интересах которого установлен временный или местный режим. Представление на установление временных и местных режимов может направлять организатор (при полетах нескольких пользователей). Участие Росавиации при этом не требуется. Зарубежные правила при организации полетов в коммерческих целях в контролируемом воздушном пространстве требуют наличие допуска авиационных властей и разрешения провайдера аэронавигационного обслуживания. Правила организации полетов в неконтролируемом воздушном пространстве также требуют допуска со стороны авиационных властей, либо выполняется «свободный полет» VLL (very low level operation – авиационные работы на предельно малых высотах).
Для беспилотных воздушных судов, как и для пилотируемых, необходима разработка требований к летной годности, считает директор Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ЦАГИ Владимир Шибаев.
По сообщениям экспертного сообщества, в ближайшие 3–5 лет планируется организация полетов беспилотных летательных аппаратов по приборам в воздушном пространстве классов А и С, а в перспективе и в классе G. До 2025 года должна осуществиться интеграция полетов БПЛА и пилотируемых воздушных судов в воздушном пространстве названных классов, а к 2035 году должна произойти полная интеграция. Ключевые сервисы интеграции состоят в обеспечении связи и передачи данных, а также в полной автоматизации всех процессов на борту и на земле.
Переход от адаптации к интеграции невозможен без разработки, «обкатки» и пилотного внедрения сервисов в ВП VLL (полеты на предельно малых высотах). Сервисы являются объединяющей цифровой нормативно–технологической платформой, на базе которой создаются системы управления беспилотным воздушным движением. В Европе запущены 14 крупных R&D (Research & design – научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы) проектов по разработке и реализации сервисов. В Канаде, США, Австралии также ведется активная работа по данному направлению. В РФ, к сожалению, отсутствует скоординированная, системная и комплексная работа по созданию и стратегическому развитию сервисов для беспилотной авиации. Необходимо инициировать проведение НИР по формированию облика автоматизированной системы управления и сервисного обеспечения беспилотного воздушного движения в воздушном пространстве VLL, считают эксперты.
Необходимо отметить, что сфера применения БПЛА год от года расширяется. В перспективе дроны будут применяться для выявления повреждений после технологических нарушений или аварий на инфраструктуре, а также для осмотра элементов высоковольтных линий, недоступных с земли без отключения линии. Помимо этого планируется использование роботизированных БПЛА для нанесения защитных покрытий, удаления снега. Кроме того, дроны могут, в частности, выявить летные препятствия, обнаружить источники радиопомех, снять диаграммы направленности антенн и обследовать их состояние. Примером практического результата использования дронов в данных целях является, например, корректировка контрольной точки глиссады в Челябинске, где фиксировались постоянные жалобы экипажей на погрешности в ее определении.
Беспилотные воздушные суда в перспективе будут использоваться и для решения транспортных задач по перевозке как пассажиров, так и грузов.
Все эксперты сходятся во мнении, что первостепенной задачей в области применения БПЛА является решение научно–технических проблем. На итогах их решения и должна зиждиться нормативно–правовая база деятельности этого сегмента авиации. Для решения названных задач Россия имеет все ресурсы. Главное – не упустить время.
Петр КРАПОШИН
