Метрополитен: здравый смысл и амбиции
АНАЛИТИКА
Мировой тренд
Преимущества метро очевидны: иначе бы этот вид транспорта не развивался так быстро во всем мире.
Главные преимущества метрополитена как внеуличного вида транспорта – это высокая (до 100 км/ч) скорость и регулярность движения поездов с интервалом до 80 сек., что в совокупности определяет провозную способность более 50 тыс. человек в час в одном направлении. При соответствующих развитии транспортной сети города и организации перевозок метрополитен снижает затраты времени в пути на работу и обратно до 15%. По количеству перевезенных пассажиров в год лидируют метрополитены Токио, Москвы и Пекина.
Метрополитен является самым эффективным видом городского пассажирского транспорта с точки зрения и потребления энергии, и занимаемых площадей. Расчеты специалистов показали, что для перевозки 50 тыс. пассажиров/ч в одном направлении при использовании метрополитена требуется коридор шириной 9 м, автобусов – 35 м, личных автомобилей – 175 м. Килограмма нефти достаточно, чтобы перевезти одного пассажира на расстояние 48 км на метрополитене, 38 км – на автобусе, 19 км – на автомобиле. Реализация на метрополитене механизма возврата электроэнергии при торможении (рекуперация) обеспечивает ощутимую экономию.
Метрополитен играет ведущую роль при интеграции транспортной, градостроительной и социальной политики, что в целом определяет уровень мобильности.
Метрополитен опережает все виды транспорта в развитии инновационных технологий, направленных на принадлежность эксплуатационной работы, упрощение технического обслуживания, совершенствование платежных систем.
Метрополитен – ключевое звено систем мобильности городов. Это сложные и дорогостоящие инженерные сооружения, требующие для строительства и содержания больших денег.
Мировой опыт показывает, что развивается метро в тех странах, которые могут себе это позволить, потому что они развитые и заботятся о комфорте и экологии, или странах с активно растущими городами, которые вынуждены обращаться к рациональным урбанистическим решениям, иначе они задохнутся экономически и буквально. Характерным в этом отношении является Китай, страна–миллиардник, где автомобилизация городов идет высокими темпами с одновременным ухудшением экологии в больших городах. Сейчас на территории страны действуют 32 метрополитена, из них 27 – новейшие. За последние годы китайцы построили 1790 станций, или 2633,81 км путей. И все равно не хватает.
Быстрому развитию метро также способствует особенность экономического управления – в Китае некоторые города вправе самостоятельно проводить градостроительную политику и способны финансово обеспечивать ее выполнение. В то же время, как и в России, крупные проекты в метростроении возможны только с помощью федеральных средств.
Как известно, любое сравнение, в том числе и сравнение стран по развитию системы метро, не является абсолютно корректным. Так, заботясь об экологии, богатая Япония построила все свои метро до 2000 года в 10 городах, в Южной Корее, небольшом вообще–то государстве, 6 метро (в Северной Корее – метро только в столице). А Сингапур вообще заявляет о постройке метро в соседнее государство.
Проблемы российской
подземки
У российских граждан, а в недавнем прошлом советских, метро ассоциируется прежде всего с московской подземкой. Пережив лихие 90–е, Московский метрополитен вернул красоту старым станциям, которые и составили его славу, активно развивает новые направления, уходит в область, строит уже в стиле хай–тек. Московское метро вписывается в городскую и областную транспортную среду, пересекаясь с МЦК, электричками… Что касается платы за проезд, то она достаточно высокая, что связано с более высоким уровнем жизни в столичном городе. Кроме того, имеются льготы на проезд, билеты со скидкой и т. д. В метро тепло, светло (что немаловажно, как выяснилось), работает оно достаточно ритмично. Что касается загруженности в часы пик, так ведь именно метро позволяет разрулить транспортные проблемы из–за непродуманной градостроительной политики, постоянной маятниковой миграции населения (на работу – с работы) во всем Московском регионе. И столичный метрополитен справляется, прирастая новыми станциями, линиями, направлениями…
Если бы российское метро было представлено только московским и отчасти питерским, то можно было бы сосредоточиться на проблемах их развития. Но поскольку метро в России столицами не ограничивается, обратимся к проблемам регионального метрополитена. Их немало, как и факторов, которые могут повлиять на его развитие. Это прежде всего финансы, урбанистическая политика, экология и даже амбиции региональных властей.
По факту в России метро есть в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, Екатеринбурге и Самаре.
Метро в этих городах различается по количеству станций, линий, алгоритму работы, но объединяет их одно – неразвитость, а в некоторых районах этих городов – полное его отсутствие. И еще – по состоянию на 2019 год активное развитие метро, строительство новых станций приостановлено.
В бытность СССР каждый город–миллионник потенциально имел право на строительство метро. И после распада Союза федеральный центр продолжал исполнять свои обязательства, построив 10 станций в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге.
В 1996 году было впервые четко закреплено законодательно, что финансирование метро осуществляется федеральным бюджетом и бюджетом региона в равной пропорции, в 2001 году доля федерального бюджета была снижена до 20%. Наконец, в 2007 году Росжелдор пытался продвинуть масштабную программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2010–2015 годы», которая предполагала старую схему финансирования «50 на 50» и строительство 89 новых станций. Но против программы выступили сами регионы – у них не было средств, чтобы потянуть свою часть программы.
В конце 2009 года из нового проекта на 2010 год исключили ранее существовавшую программу субсидий регионам на поддержку метростроения – регионам предложили строить метро за свой счет.
После этого федеральное финансирование регионального метростроения осуществлялось в ручном режиме. Федеральные средства получали Нижний Новгород в рамках празднования 400–летия Нижегородского ополчения – на строительство «Горьковской», Самара – на завершение строительства «Алабинской». 14 млрд на «Новокрестовскую» и 6 млрд на «Стрелку» получили, соответственно, Санкт–Петербург и Нижний Новгород к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Станции построены в непосредственной близости к футбольным стадионам. Три станции Казанского метрополитена («Яшьлек», «Северный вокзал», «Авиастроительная») к Универсиаде в 2013 году строились республикой за счет средств возвратных бюджетных кредитов.
Самая сложная ситуация сложилась в Омске, городе–миллионнике, который получил формальное право на метро в 1985 году.
Строительство началось в 1993 году в промышленном Октябрьском районе, но после прокладки двух тоннелей было прекращено.
В начале 2000–х разговоры о строительстве метро в Омске возобновились – тогдашний губернатор Леонид Полежаев дал старт строительству метрополитена на более актуальном для города участке – между густонаселенными районами левобережья и центром Омска. На эти работы было выделено 12 млрд руб. Пусковой участок из пяти станций планировалось сдать сначала в 2008 году, потом в 2012–м, затем в 2015–м и, наконец, как подарок к 300–летию города – в 2016 году. Однако к настоящему времени успели построить только двухуровневый метромост через Иртыш и комплексный подземный переход к почти готовой станции «Библиотека им. А. С. Пушкина».
По оценкам экспертов, в строительство метро в разное время было «закопано» более 20 млрд руб. Сейчас область ежегодно тратит не менее 600 млн руб. на консервацию долгостроя. Кроме 600 млн руб. на консервацию практически готовой станции «Библиотека им. А.С. Пушкина», не менее 20 млн руб. в год необходимо на поддержание недостроенных объектов станций «Заречная», «Кристалл», «Соборная» и «Ул. Рокоссовского» в надлежащем состоянии.
Время идет, и вот уже сегодняшний глава региона предлагает рассмотреть техническую возможность использования линии метро для городского трамвая, чтобы связать левый и правый берега Иртыша. Но возможно ли переделать уже построенные тоннели и станции омского метро для использования их другим видом транспорта? Эксперты осторожно замечают, что перестройка существующих тоннелей и станций под скоростной трамвай в принципе возможна, но и проект метро оставлять нельзя. В свою очередь заместитель Председателя Правительства РФ Виталий Мутко, осмотрев недостроенную станцию «Заречная» и выслушав про трамвайный проект, предложил определиться в главном: нужно или не нужно городу метро с учетом сегодняшнего пассажиропотока и перспектив его развития. Был задан риторический вопрос – если сейчас найдутся ресурсы на четыре недостроенные станции, на что они повлияют? Вопрос без ответа, как и положено риторическому.
Вопрос в отличие от зампредседателя Правительства РФ можно было бы поставить по–другому: является ли метро транспортным каркасом для больших городов (за исключением Москвы и Питера), как это принято считать. В российских городах метро – это не каркас, а один из видов транспорта. Обратимся к данным таблицы 1 – доля в пассажиропотоке Новосибирска, самом удачном с точки зрения схемы метро городе, не превышает 18%.
Покрытие подземкой в областных городах крайне мало. Для сравнения: в Москве, которая практически полностью покрыта станциями метрополитена, доля подземки во всех пассажирских перевозках составляет порядка 45%.
Дело в том, что метро в 80–90–е годы прошлого века предназначалась совсем иная функция.
Возьмем самые неэффективные метро с точки зрения оттягивания на себя пассажиропотока – это Нижний и Самара. Нижегородский метрополитен строился под нужды Горьковского автозавода, чтобы
возить многочисленных рабочих из пригородов. Его максимальный годовой пассажирский поток в 60 млн человек был достигнут в 1990 году, сразу после открытия всех станций, расположенных рядом с проходными ГАЗа, хотя тогда в метрополитене было только 10 станций. В начале 2000–х завод пережил многое, в результате численность коллектива завода сократилась более чем в 2,5 раза. Вместе с этим упал и пассажиропоток метрополитена – он сейчас в 3 раза меньше своих пиковых значений начала 1990–х даже несмотря на появление 5 новых станций за этот период.
Аналогичным образом самарское метро решили строить от промышленных Безымянки и Юнгородка (мест локации авиа-
заводов и других промышленных предприятий) и постепенно тянуть его в центр города – к месту слияния Самары и Волги. Так как строить начали позже, чем в Нижнем, то к моменту распада СССР не успели даже закончить первую линию: станции «Российская» и «Алабинская», с огромным трудом введенные в 2007 и 2014 годах, по–прежнему не достают до центра города около двух километров. Более того, самарское метро в отличие от нижегородского не связано с железнодорожным вокзалом. Падение занятости на промышленных предприятиях Безымянки окончательно добило пассажиропоток метро в 2000–е, тем более что Самарский метрополитен проходит вдали от самых густонаселенных районов города.
Так что же получается: у метрополитенов больших российских городов все так плохо? Обратимся к технико–экономическим характеристикам линий метро в разных городах.
Удачным с финансовой точки зрения метро делают пассажиры, точнее, их количество. И Новосибирское метро тому подтверждение: 5 млн пасс./км в отличие от самарских 1,21 млн.
Метро в Новосибирске построено там, где сосредоточены основные пассажиропотоки. Самая загруженная станция «Площадь Маркса» расположена в спальной – левобережной части города и является центром густонаселенного района. Жители левобережья вынуждены добираться на правый берег Оби, в деловой центр. Мосты являются узким местом, поэтому метро через Обь в такой ситуации – выход из положения. Метро в Новосибирске охватывает самые пассажироемкие точки – это весь центр города, главный железнодорожный вокзал, самые крупные спальные районы. В этом отличие от Самары, Нижнего и Казани.
Многие станции расположены на пересечении крупных проспектов, что автоматически делает из них транспортно–пересадочные узлы и связывает с метро прочий наземный транспорт. Новосибирск имеет преимущественно советскую застройку. Застроенные кварталы типовых многоэтажек, большие проспекты, почти полное отсутствие частного сектора, узких улочек в центре города – для проектирования метро идеальная ситуация.
Интервалы движения в новосибирском метро варьируются от 3 до 5 минут. Маленький интервал привлекает людей в метро – это очень важный фактор, так как люди ездят в среднем на меньшие расстояния, чем в Москве, и долгое ожидание сильнее влияет на общее время поездки.
Удовольствие
не по карману
Прогнозы – вещь неблагодарная, тем более если речь идет о капиталоемких долгосрочных проектах, к которым относится метро. Метро – удовольствие дорогое: строительство одной станции обходится в сумму, которая позволит обновить автобусный парк и отремонтировать трамвайную сеть города–миллионника.
Метро нужны пассажиры в стабильно большом количестве, в противном случае для сведения доходной и расходной части его бюджета придется экономить, увеличивая интервалы движения, отключая свет и даже эскалаторы. Поднятие цены на билет до экономически оправданной делает эту цену социально уязвимой для большинства региональных метрополитенов. Покрывать убытки метро может далеко не каждый областной бюджет. Метро строится долго, особенно если речь идет о расконсервации и достройке недостроенных объектов. Происходящие со временем изменения в городской среде заставляют возвращаться к стадии проектирования, согласования и т. д. А время идет, деньги тратятся.
Экономически оправданно строительство линий, а не отдельных станций, так как метро нужен масштаб. С учетом всего вышесказанного хотелось бы привести аргументированное отрицательное заключение на строительство станций глубокого заложения в Красноярске, которое дали известные эксперты Михаил Блинкин и Глеб Витков из Высшей школы экономики. Речь идет о первой очереди системы, предполагающей комбинированное трассирование: участок «Высотная» – «Проспект Мира» проектируется в формате метрополитена глубокого заложения (до 60 метров), далее до пересадочного узла «Октябрьская» предполагается трассировка по земле или эстакадным ходом.
При этом краевые власти предлагают снизить затраты на реализацию проекта за счет использования трехвагонных сцепок вместо пятивагонных, что позволит уменьшить габариты станций.
При таком подходе на строительство 9 подземных и надземных станций метро необходимо около 70 млрд руб.
Считая предложенный красноярскими представителями проект технически реализуемым, оценку затрат на его реализацию адекватной, с самим проектом эксперты не согласны, и вот почему.
Эксперты уверены, что региону не по карману затраты на строительство метро по предлагаемой схеме и содержание подземки. Метрополитен с глубокими станциями не будет пользоваться ожидаемой популярностью среди горожан из–за значительного времени на спуски и подъемы (в общей сложности придется потратить около 6 минут) плюс ожидание поезда. Поэтому предлагается более эффективный, по мнению специалистов, проект, исключающий использование тоннелей глубокого заложения и ориентированный на мировой опыт систем LRT, трассируемых по земле или эстакадным ходом. Разработку ТЭО и проекта такой системы, предполагающей в том числе интеграцию имеющихся заделов в виде трамвайных линий и городской электрички, можно было бы организовать начиная со II квартала 2019 года.
При этом аналитики отмечают, что стоить это будет значительно дешевле. За сумму, кратно меньше заявленной, можно было бы построить новую линию, полностью модернизировать всю существующую трамвайную сеть в современный LRT и получить полноценную городскую транспортную систему, покрывающую весь город, эффективную и экологичную.
Что на это ответят красноярские власти, возобладает ли здравый смысл над амбициями? Поживем – увидим.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
