Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Автоматика и человек

 |  Безопасность

Достаточно ли знаний систем воздушного судна у летных экипажей?

Значение автоматики в деле управления воздушным судном и ее роль в обеспечении безопасности полетов – таковой была одна из основных тем ежегодной традиционной конференции «Расследование авиационных происшествий и их профилактика». Это мероприятие имеет довольно богатую историю, поскольку проводится с 1992 года. Неизменным организатором этой конференции является Общество независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП).
Очередная состоялась в течение двух дней в конце марта. Как раз на это время пришлась траурная дата в истории мировой гражданской авиации. 42 года назад на Тенерифе, на ВПП, столкнулись два самолета «Боинг–747». Первый принадлежал авиакомпании Pan American, второй – KLM. В истории мировой гражданской авиации эта катастрофа стала самой крупной – в ней погибли более 500 человек. Не допустить повторения подобного и есть одна из главных задач в работе ОРАП.
Открыл конференцию заместитель председателя МАК Алексей Морозов. Его доклад был посвящен расследованию прошлогодней трагедии с самолетом Ан–148 «Саратовских авиалиний», который 11 февраля вылетел из аэропорта Домодедово в Орск и упал рядом с селом Степановское. В качестве одной из причин катастрофы рассматривается ошибка в показании скорости самолета, причина которой кроется в обледенении приемника воздушного давления (ПВД). Алексей Морозов обратил внимание на то, что у самолета Ан–148 обогрев ПВД включается вручную, в то время как на зарубежных воздушных судах, будь то Boeing или Airbus, он включается автоматически. Следует отметить, что проблема с датчиком скорости для данного самолета не является новой. Еще в 2015 году комиссия Росавиации дала рекомендацию разработать и внести в руководство по летной эксплуатации этого самолета дополнение по действиям членов экипажей при отсутствии показаний скорости полета.
С рассказом о состоянии безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации выступил заместитель начальника инспекции службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ полковник Руслан Ткаченко. Был проанализирован период с 2012 по 2018 год, когда были отмечены 67 авиационных происшествий, из которых 35 являлись авариями, а остальные 32 – катастрофами. В авиационных происшествиях погибли 150 человек, при этом были потеряны 46 самолетов и 21 вертолет.
В минувшем году в государственной авиации произошли 6 авиационных происшествий. В их числе были 2 катастрофы – 12 апреля с вертолетом Ка–29 на аэродроме Донское и 18 октября с самолетом L–39 в Ейске. Вертолет взлетал ночью с палубы большого десантного корабля «Иван Грен». Катастрофа произошла вследствие нарушения пространственной ориентировки летчика, который не распознал нарушение индикации авиагоризонта. Плохую службу сослужило и то обстоятельство, что экипаж не имел достаточного опыта полетов с корабля в ночное время. Полеты в ночное время и в сложных метеоусловиях командир экипажа разбившегося вертолета не производил более 7 месяцев.
Что касается самолета L–39, то здесь основная причина – нарушение дисциплины. Самолет пролетал на высоте около 20 метров над Должанской косой. Кроме того, пилот выполнял «бочку», которая в задании не значилась. После этого он попал в пространственное положение, выйти из которого уже не смог.
12 апреля попал в аварию самолет Як–130 в Борисоглебске. Причиной аварии стало включение режима автоматического увода самолета с опасной высоты по недостоверным параметрам, которые выдала отказавшая бесплатформенная инерциальная система БИНС–СП–1. Самолет перешел в отвесное пикирование, экипаж катапультировался. Вероятной причиной отказа БИНС–СП–1 может быть нарушение работоспособности лазерного гироскопа.
С работой автоматики связана и авария самолета МиГ–31, происшедшая на аэродроме Саваслейка 19 сентября. При выполнении полета сработала сигнализация о пожаре в отсеке левого двигателя. Командир экипажа закрыл перекрывной кран правого двигателя при том, что левый уже был выключен. Допущенная ошибка была вызвана недостаточной подготовкой командира экипажа к действиям в особых случаях в полете.
Тяжелым для государственной авиации стал и нынешний год. 18 января над Татарским проливом произошла катастрофа двух самолетов Су–34, выполнявших полет на слетанность. Штурман ведущего самолета был поднят с воды вертолетом поисково–спасательной службы. Все члены ведомого самолета погибли, а командир экипажа ведущего самолета так и не был найден.
Заместитель генерального директора – директор по управлению безопасностью полетов авиакомпании «ЮТэйр» Александр Лушкин исследовал вопросы рисков, связанных с выкатыванием воздушных судов за пределы ВПП. Им был рассмотрен, в частности, случай выкатывания самолета «Боинг–737–800» авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи, происшедший 31 августа минувшего года. Самолет вылетел вечерним рейсом из аэропорта Внуково и около полуночи начал заходить на посадку в Адлере. Первая попытка захода не удалась, и экипаж принял решение уйти на второй круг. После второй попытки самолет приземлился, но выкатился за пределы ВПП. При этом попал на пойму реки Мзымта и там загорелся. К счастью, образовавшееся огненное облако было отнесено ветром – в районе Сочи бушевала буря, которая в этих краях не редкость. В ходе расследования был сделан неоднозначный вывод. Экипаж допустил ошибку при построении схемы захода и приземлился на середину ВПП. Но непосредственной причиной выкатывания стало то, что экипаж получил несоответствующие действительности данные о коэффициенте сцепления на ВПП.
Вполне понятно, что каждое авиационное происшествие должно послужить уроком. О том, как это должно происходить, рассказал заместитель председателя Комиссии по расследованиям авиационных происшествий МАК Владимир Кофман. Он остановился на работе с рекомендациями по безопасности полетов на государственном уровне. В 2016 году приказом Росавиации была сформирована специальная рабочая группа по анализу качества выполнения мероприятий, разработанных на основе рекомендаций комиссий по расследованию резонансных авиационных происшествий прошлых лет в Казани, Петрозаводске и во Внукове. Рекомендация была повторена вновь в отчете МАК за 2017 год.
Одно из направлений развития авиации – повышение роли автоматики в деле управления воздушным судном. Но практика показывает, что автоматизация, как и медаль, имеет еще обратную сторону. Автоматика снижает физическую нагрузку на пилотов, но, доверившись ей, пилоты зачастую теряют то чувство полета, которое было присуще еще пионерам отечественной и мировой авиации. Авиационные специалисты считают, что, невзирая на высокий уровень автоматизации, пилоты должны уметь управлять самолетом вручную. Об этом напомнил вице–президент профсоюза летного состава РФ Альберт Малиновский.
Кстати, вопросам плюсов и минусов автоматизации воздушных судов был посвящен «круглый стол», в котором приняли участие летчик–испытатель Владимир Бирюков (ЛИИ имени Громова), Альберт Малиновский и Александр Сорокин (МАК). В качестве примера были рассмотрены катастрофы самолетов «Боинг–737–800MAX» в Эфиопии нынешнего года и в Индонезии прошлого года. В обоих случаях в качестве одного из факторов, приведших к катастрофе, рассматривались ошибки в работе системы улучшения маневренных характеристик (MCAS). Наличие этой системы является одной из основных отличительных черт новой версии данного типа воздушного судна. Катастрофа в Эфиопии была связана с неожиданным переходом самолетом в пикирование после взлета. С MCAS связан ряд вопросов: на каком этапе она внедрялась, как разрабатывалась и как сертифицировалась. Помимо этого возникает вопрос, достаточна ли степень знаний систем воздушного судна у летных экипажей? И готовы ли сегодня как летный состав, так и отрасль в целом к эксплуатации высокоавтоматизированных воздушных судов?
Сегодня парадигма активного управления самолетом уступает место парадигме активного мониторинга и контроля с вмешательством по мере необходимости. Происшедшие катастрофы – показатель необходимости тщательной проработки вопроса об автоматизации управления воздушным судном.
Так с помощью автоматики вести самолет или вручную? Участники «круглого стола» пришли к выводу – нужна золотая середина. Более того, эксперты пришли к общему мнению о том, что гражданский пилот не только должен уметь вести самолет вручную, но и владеть мастерством высшего пилотажа. Это, несомненно, может пригодиться, например, при попадании летящей машины в турбулентность.
На протяжении всей истории мировой авиации важнейшим фактором безопасности полетов была техническая исправность воздушных судов. Данному вопросу было посвящено заседание на второй день работы конференции. В роли докладчиков выступала группа ученых и инженеров Авиарегистра РФ – начальник отдела аварийных и отказавших объектов исследований авиационной техники, член совета ОРАП Александр Тушенцов (старший), начальник сектора Авиарегистра РФ Александр Тушенцов (младший), а также начальник отдела металлографических исследований авиа-
ционных материалов, доктор технических наук Андрей Шанявский. Докладчики представляли материалы расследований различных происшествий, в частности, с самолетом Ту–214 СЛО «Россия», у которого разрушился тормозной диск шасси. Докладчики представили материалы по нескольким происшествиям, связанным с поломками шасси.
Эти и другие происшествия, рассмотренные на заседании, объединены общей причиной – усталостное разрушение металла. Сущность всех рекомендаций, данных по итогам расследования, состоит в том, что эксплуатанты должны тщательно отслеживать ресурс не только всего самолета или двигателя в целом, но и отдельных деталей, узлов и агрегатов в частности.
Можно сделать вывод о том, что один из главных шагов к достижению безопасности полетов – внедрение в практику гражданской авиации новейших достижений ученых и инженеров. Конечно, самолеты не перестанут ломаться и падать, но подобные события будут происходить реже. А их вероятность зависит именно от человеческого фактора.

Петр КРАПОШИН



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться