Достаточно ли знаний систем воздушного судна у летных экипажей?
Значение автоматики в деле управления воздушным судном и ее роль в обеспечении безопасности полетов – таковой была одна из основных тем ежегодной традиционной конференции «Расследование авиационных происшествий и их профилактика». Это мероприятие имеет довольно богатую историю, поскольку проводится с 1992 года. Неизменным организатором этой конференции является Общество независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП).
Очередная состоялась в течение двух дней в конце марта. Как раз на это время пришлась траурная дата в истории мировой гражданской авиации. 42 года назад на Тенерифе, на ВПП, столкнулись два самолета «Боинг–747». Первый принадлежал авиакомпании Pan American, второй – KLM. В истории мировой гражданской авиации эта катастрофа стала самой крупной – в ней погибли более 500 человек. Не допустить повторения подобного и есть одна из главных задач в работе ОРАП.
Открыл конференцию заместитель председателя МАК Алексей Морозов. Его доклад был посвящен расследованию прошлогодней трагедии с самолетом Ан–148 «Саратовских авиалиний», который 11 февраля вылетел из аэропорта Домодедово в Орск и упал рядом с селом Степановское. В качестве одной из причин катастрофы рассматривается ошибка в показании скорости самолета, причина которой кроется в обледенении приемника воздушного давления (ПВД). Алексей Морозов обратил внимание на то, что у самолета Ан–148 обогрев ПВД включается вручную, в то время как на зарубежных воздушных судах, будь то Boeing или Airbus, он включается автоматически. Следует отметить, что проблема с датчиком скорости для данного самолета не является новой. Еще в 2015 году комиссия Росавиации дала рекомендацию разработать и внести в руководство по летной эксплуатации этого самолета дополнение по действиям членов экипажей при отсутствии показаний скорости полета.
С рассказом о состоянии безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации выступил заместитель начальника инспекции службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ полковник Руслан Ткаченко. Был проанализирован период с 2012 по 2018 год, когда были отмечены 67 авиационных происшествий, из которых 35 являлись авариями, а остальные 32 – катастрофами. В авиационных происшествиях погибли 150 человек, при этом были потеряны 46 самолетов и 21 вертолет.
В минувшем году в государственной авиации произошли 6 авиационных происшествий. В их числе были 2 катастрофы – 12 апреля с вертолетом Ка–29 на аэродроме Донское и 18 октября с самолетом L–39 в Ейске. Вертолет взлетал ночью с палубы большого десантного корабля «Иван Грен». Катастрофа произошла вследствие нарушения пространственной ориентировки летчика, который не распознал нарушение индикации авиагоризонта. Плохую службу сослужило и то обстоятельство, что экипаж не имел достаточного опыта полетов с корабля в ночное время. Полеты в ночное время и в сложных метеоусловиях командир экипажа разбившегося вертолета не производил более 7 месяцев.
Что касается самолета L–39, то здесь основная причина – нарушение дисциплины. Самолет пролетал на высоте около 20 метров над Должанской косой. Кроме того, пилот выполнял «бочку», которая в задании не значилась. После этого он попал в пространственное положение, выйти из которого уже не смог.
12 апреля попал в аварию самолет Як–130 в Борисоглебске. Причиной аварии стало включение режима автоматического увода самолета с опасной высоты по недостоверным параметрам, которые выдала отказавшая бесплатформенная инерциальная система БИНС–СП–1. Самолет перешел в отвесное пикирование, экипаж катапультировался. Вероятной причиной отказа БИНС–СП–1 может быть нарушение работоспособности лазерного гироскопа.
С работой автоматики связана и авария самолета МиГ–31, происшедшая на аэродроме Саваслейка 19 сентября. При выполнении полета сработала сигнализация о пожаре в отсеке левого двигателя. Командир экипажа закрыл перекрывной кран правого двигателя при том, что левый уже был выключен. Допущенная ошибка была вызвана недостаточной подготовкой командира экипажа к действиям в особых случаях в полете.
Тяжелым для государственной авиации стал и нынешний год. 18 января над Татарским проливом произошла катастрофа двух самолетов Су–34, выполнявших полет на слетанность. Штурман ведущего самолета был поднят с воды вертолетом поисково–спасательной службы. Все члены ведомого самолета погибли, а командир экипажа ведущего самолета так и не был найден.
Заместитель генерального директора – директор по управлению безопасностью полетов авиакомпании «ЮТэйр» Александр Лушкин исследовал вопросы рисков, связанных с выкатыванием воздушных судов за пределы ВПП. Им был рассмотрен, в частности, случай выкатывания самолета «Боинг–737–800» авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи, происшедший 31 августа минувшего года. Самолет вылетел вечерним рейсом из аэропорта Внуково и около полуночи начал заходить на посадку в Адлере. Первая попытка захода не удалась, и экипаж принял решение уйти на второй круг. После второй попытки самолет приземлился, но выкатился за пределы ВПП. При этом попал на пойму реки Мзымта и там загорелся. К счастью, образовавшееся огненное облако было отнесено ветром – в районе Сочи бушевала буря, которая в этих краях не редкость. В ходе расследования был сделан неоднозначный вывод. Экипаж допустил ошибку при построении схемы захода и приземлился на середину ВПП. Но непосредственной причиной выкатывания стало то, что экипаж получил несоответствующие действительности данные о коэффициенте сцепления на ВПП.
Вполне понятно, что каждое авиационное происшествие должно послужить уроком. О том, как это должно происходить, рассказал заместитель председателя Комиссии по расследованиям авиационных происшествий МАК Владимир Кофман. Он остановился на работе с рекомендациями по безопасности полетов на государственном уровне. В 2016 году приказом Росавиации была сформирована специальная рабочая группа по анализу качества выполнения мероприятий, разработанных на основе рекомендаций комиссий по расследованию резонансных авиационных происшествий прошлых лет в Казани, Петрозаводске и во Внукове. Рекомендация была повторена вновь в отчете МАК за 2017 год.
Одно из направлений развития авиации – повышение роли автоматики в деле управления воздушным судном. Но практика показывает, что автоматизация, как и медаль, имеет еще обратную сторону. Автоматика снижает физическую нагрузку на пилотов, но, доверившись ей, пилоты зачастую теряют то чувство полета, которое было присуще еще пионерам отечественной и мировой авиации. Авиационные специалисты считают, что, невзирая на высокий уровень автоматизации, пилоты должны уметь управлять самолетом вручную. Об этом напомнил вице–президент профсоюза летного состава РФ Альберт Малиновский.
Кстати, вопросам плюсов и минусов автоматизации воздушных судов был посвящен «круглый стол», в котором приняли участие летчик–испытатель Владимир Бирюков (ЛИИ имени Громова), Альберт Малиновский и Александр Сорокин (МАК). В качестве примера были рассмотрены катастрофы самолетов «Боинг–737–800MAX» в Эфиопии нынешнего года и в Индонезии прошлого года. В обоих случаях в качестве одного из факторов, приведших к катастрофе, рассматривались ошибки в работе системы улучшения маневренных характеристик (MCAS). Наличие этой системы является одной из основных отличительных черт новой версии данного типа воздушного судна. Катастрофа в Эфиопии была связана с неожиданным переходом самолетом в пикирование после взлета. С MCAS связан ряд вопросов: на каком этапе она внедрялась, как разрабатывалась и как сертифицировалась. Помимо этого возникает вопрос, достаточна ли степень знаний систем воздушного судна у летных экипажей? И готовы ли сегодня как летный состав, так и отрасль в целом к эксплуатации высокоавтоматизированных воздушных судов?
Сегодня парадигма активного управления самолетом уступает место парадигме активного мониторинга и контроля с вмешательством по мере необходимости. Происшедшие катастрофы – показатель необходимости тщательной проработки вопроса об автоматизации управления воздушным судном.
Так с помощью автоматики вести самолет или вручную? Участники «круглого стола» пришли к выводу – нужна золотая середина. Более того, эксперты пришли к общему мнению о том, что гражданский пилот не только должен уметь вести самолет вручную, но и владеть мастерством высшего пилотажа. Это, несомненно, может пригодиться, например, при попадании летящей машины в турбулентность.
На протяжении всей истории мировой авиации важнейшим фактором безопасности полетов была техническая исправность воздушных судов. Данному вопросу было посвящено заседание на второй день работы конференции. В роли докладчиков выступала группа ученых и инженеров Авиарегистра РФ – начальник отдела аварийных и отказавших объектов исследований авиационной техники, член совета ОРАП Александр Тушенцов (старший), начальник сектора Авиарегистра РФ Александр Тушенцов (младший), а также начальник отдела металлографических исследований авиа-
ционных материалов, доктор технических наук Андрей Шанявский. Докладчики представляли материалы расследований различных происшествий, в частности, с самолетом Ту–214 СЛО «Россия», у которого разрушился тормозной диск шасси. Докладчики представили материалы по нескольким происшествиям, связанным с поломками шасси.
Эти и другие происшествия, рассмотренные на заседании, объединены общей причиной – усталостное разрушение металла. Сущность всех рекомендаций, данных по итогам расследования, состоит в том, что эксплуатанты должны тщательно отслеживать ресурс не только всего самолета или двигателя в целом, но и отдельных деталей, узлов и агрегатов в частности.
Можно сделать вывод о том, что один из главных шагов к достижению безопасности полетов – внедрение в практику гражданской авиации новейших достижений ученых и инженеров. Конечно, самолеты не перестанут ломаться и падать, но подобные события будут происходить реже. А их вероятность зависит именно от человеческого фактора.
Петр КРАПОШИН
