Как обеспечить эффективную реализацию национального проекта.
Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКД 2.0) вступила в активную фазу. Регионы завершили заключение «денежных» соглашений с Росавтодором о предоставлении межбюджетных трансфертов. К настоящему времени территории уже определили подрядчиков, которые приступают к выполнению дорожных работ, предусмотренных региональными программами. И вновь подрядные организации столкнулись с проблемами, характерными для отрасли. О них и путях эффективной реализации нацпроекта шел разговор на заседании всероссийского «круглого стола», организованного Общероссийским народным фронтом совместно с Союзом транспорт-
ников России при участии Минтранса России и Торгово–промышленной палаты РФ.
Одна из наиболее острых проблем касается формирования цен на дорожно–строительные материалы, топливо и другие ресурсы. С каждым годом цены неумолимо ползут вверх. Рост объемов работ (следовательно, спроса на ресурсы) в рамках БКД 2.0 может повлиять на увеличение стоимости стройматериалов, предупреждают эксперты. Это, конечно, ненормально, когда в пик строительного сезона стоимость битума, к примеру, резко повышается по сравнению с зимним периодом. На ценовую политику накладывают отпечаток и тарифы естественных монополий, которые также высоки. Между тем в проектно–сметной документации на строительство (ремонт, капремонт) того или иного дорожного объекта расходы на материалы строго лимитированы федеральными расценками, которые намного ниже рыночных.
Вот как обрисовал ситуацию с ценообразованием один из участников «круглого стола» – начальник дорожного управления Курской области Валентин Иванов. Стоимость асфальтобетона в федеральной сметно–нормативной базе составляет половину фактической цены на рынке. Сметная цена щебня – 662 руб. при фактической стоимости (с учетом доставки) – 2200 руб. Согласно федеральным расценкам щебеночно–мастичный асфальтобетон сегодня должен стоить дешевле, чем асфальтобетон типа А. На самом же деле – наоборот. Теперь понятно, почему многие дорожники ЩМА не используют.
Валентин Иванов предлагает: до перехода на ресурсный метод определения сметной стоимости дорожных работ (2022 год) дать законодательные полномочия субъектам РФ по созданию регио-
нальных центров по ценообразованию. По его мнению, необходимо, чтобы Минстрой России вместе с Главгосэкспертизой доводил индексы пересчета сметных цен по статьям: по фонду оплаты труда, эксплуатации механизмов, отдельным материалам и т. д. И чтобы Минстроем публиковался отдельный индекс на автодороги и искусственные сооружения. Ведь существующий индекс не отражает спе-
цифику отраслевой ресурсно–технологической модели. С курским коллегой согласен председатель комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Анатолий Васильев.
При прохождении экспертизы проектно–сметной документации важен также вопрос учета стоимости работ, сопутствующих строительству. Это землеустроительные работы, составление технического плана для кадастрового учета объектов, оценка изымаемых земель и сносимых сооружений, экономические изыскания, диагностика и т. д. Все эти затраты сегодня нельзя включить в сметную стоимость при прохождении госэкспертизы, так как нет сметных нормативов, позволяющих полноценно их учитывать.
Между тем в народе бытует мнение, что рост цен на ресурсы происходит не потому, что возрастают издержки, а оттого, что впереди маячит перспектива огромного бюджетного финансирования, которое предусмотрено нацпроектом, и поэтому велик соблазн за счет него поживиться. Такая мысль прозвучала во время дискуссии участников «круглого стола».
Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александр Малов в очередной раз обратил внимание участников дискуссии на несовершенство Федерального закона № 44 о контрактной системе. Главным критерием для победы в торгах остается уровень снижения цены контракта по сравнению с изначально заявленной. Александр Малов предлагает сделать торги двухэтапными. Возможность отбора участников на первом этапе, по его мнению, можно предоставить саморегулируемым организациям. Затем уже заказчик проводит конкурс. И если кто–то из претендентов предлагает выполнить объем работ ниже сметной стоимости более чем на 10%, он должен представить план оргтехмероприятий. Вполне логично: вызвался сделать значительно дешевле – объясни, за счет чего.
Другая тема, рассмотренная в рамках «круглого стола», – оценка состояния региональных автодорог и повышение эффективности использования средств дорожных фондов. Состояние трасс напрямую связано с объемами выполняемых работ. В прошлом году были отремонтированы 11,6 тыс. км территориальных дорог и 1400 км построены, рассказал генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. Уровень финансовой обеспеченности работ по содержанию в 2018 году составил 38%, по ремонту – 35%, по капремонту – 3%. В этой ситуации трудно перейти к новым методам управления автодорогами.
Большую роль при планировании работ, выборе оптимальных инженерных решений при ремонте играет инструментальная диагностика. Не случайно перед входом в главный корпус Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ), где проходил «круглый стол», была устроена импровизированная выставка диагностического лабораторного оборудования на колесах. Многие его образцы соответствуют мировым требованиям. Производить диагностические измерения важно, чтобы иметь представление о том, в каком эксплуатационно–техническом состоянии находится автодорога в целом.
Одно из предложений Ассоциации «РАДОР – рекомендовать администрациям субъектов РФ в ближайшие три года организовать проведение инструментальной диагностики опорной сети региональных автодорог, мостовых сооружений, оценку несущей способности конструкций дорожных одежд. Это позволит точно определить объем ремонтных работ на перспективу. Не секрет, что примерно 50–70% территориальных дорог требуют капремонта.
Еще один наболевший вопрос – взаимоотношения владельцев автодорог с владельцами коммуникаций, продолжил Игорь Старыгин. В проектно–сметную документацию, которая проходит госэкспертизу, заложены мероприятия по переустройству инженерных сетей, пересекаемых линейным объектом. Но когда подрядные организации обращаются за техническими условиями к владельцам коммуникаций (газо– и нефтепроводов, линий электропередачи и т. п.), они ставят условие: работы будут выполнять только специализированные ведомственные организации. Расценки за перенос инженерных сетей у них сильно отличаются. К примеру, в проектно–сметной документации на дорожный объект в Воронежской области на эти цели заложено 12 млн руб., а владелец коммуникации требует 22 млн, в Нижегородской области в смете объекта значится сумма 4,7 млн руб., а владелец инженерной сети предлагает ее переустроить за 16 млн. Подобные примеры можно приводить сотнями по всем субъектам РФ.
Законопроект, призванный урегулировать этот вопрос, в первый раз был внесен в Госдуму еще в 2012 году. Сложно шли согласования между дорожниками и сетевыми компаниями газовиков, нефтяников, энергетиков. Консенсус тогда не был достигнут, и в 2017 году документ был отклонен. Затем Минтрансом России был разработан новый законопроект, касающийся переустройства инженерных сетей в границах полос отвода и придорожных полос при строительстве, реконструкции, капремонте автодорог. Ассоциация «РАДОР» предлагает рекомендовать Правительству РФ внести законопроект в Госдуму РФ с тем, чтобы в ближайшее время он был принят.
Активная дискуссия на «круглом столе» развернулась по теме совершенствования нормативно–правовой базы в области транспортного строительства и дорожного хозяйства. В свете увеличения межремонтных сроков эксплуатации автодорог этот вопрос приобретает особую актуальность. Ведь дольше служить смогут те дорожные одежды, при устройстве которых были применены инновационные материалы и технологии. А использование многих из них далеко не всегда предусмотрено существующими нормативно–техническими документами. На это обратил внимание участников председательствовавший на «круглом столе» президент Союза транспортников России, первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Виталий Ефимов: «Необходимо во всех регионах внедрить комплекс современных технологий ремонта и содержания автодорог, которые позволили бы увеличить межремонтные сроки с нынешних 5–6 лет для большинства субъектов РФ до 12 лет. Для этого в первую очередь придется совершенствовать нормативную базу».
Об обновлении нормативно–технических документов шла речь в выступлении заместителя начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Андрея Чернигова. Чтобы продлить срок службы дорожных одежд, была проведена огромная подготовительная работа, отметил он. В мае 2017 года постановлением Правительства РФ были утверждены нормативы финансовых затрат и правила расчета бюджетных ассигнований на капремонт, ремонт и содержание автодорог, предусматривающие увеличенные межремонтные сроки (между капремонтами – 24 года, между ремонтами – 12 лет).
По словам Андрея Чернигова, для обеспечения отрасли нормативными документами, позволяющими осуществлять проектирование дорожных одежд с такими межремонтными сроками, в 2018 году приказом Росстандарта был введен в действие предварительный национальный стандарт 265 2018 «Проектирование нежестких дорожных одежд». В настоящее время Росавтодором в рамках НИОКР разрабатывается ГОСТ «Межремонтные сроки проведения работ по капремонту, ремонту автодорог общего пользования и искусственных сооружений на них…».
В рамках техрегламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», который полностью вступил в силу в сентябре 2016 года, разработан комплекс стандартов, предъявляющих особые требования к дорожно–строительным материалам и изделиям (в первую очередь – к битуму, щебню, гравию и другим), а также соответствующие стандарты по методам их испытания. Два года назад взамен устаревшего был принят новый национальный стандарт «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Он прошел все необходимые процедуры публичного обсуждения, согласован техническими комитетами по стандартизации. Данный стандарт существенно расширил и дифференцировал номенклатуру требований, предъявляемых к эксплуатационному состоянию автодорог.
Принявший участие в заседании «круглого стола» первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов озвучил позицию министерства по ряду вопросов, обсуждавшихся участниками дискуссии, рассказал о предлагаемых специалистами изменениях в Градостроительный кодекс РФ, связанных с совершенствованием порядка ценообразования и сметного нормирования. В процессе перехода к ресурсному методу определения сметной стоимости дорожных работ совместно с Минстроем ведутся разработка мер по совершенствованию системы ценообразования в строительной отрасли, анализ предложений и замечаний к проектам новых нормативных документов.
По итогам работы «круглого стола» принята резолюция, в которую вошли предложения по реализации национального проекта БКД 2.0. Документ будет направлен руководству страны. Участники дискуссии обратились к Правительству РФ с предложением ограничить рост цен на строительные материалы и транспортные издержки общим уровнем инфляции, используя для достижения этого результата дополнительные рыночные механизмы или административное регулирование.
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
