В Москве прошла 13–я выставка «Электроника–Транспорт 2019».
Выставка организуется для производителей информационных систем, бортовой электроники для транспортной отрасли, предприятий автомобильного, городского, железнодорожного транспорта и метрополитенов. Поддержку мероприятию оказывают Министерство транспорта РФ и Министерство промышленности и торговли РФ, ГУП «Мосгортранс», метрополитены Москвы и Петербурга, транспортные профсоюзы и отраслевые ассоциации.
В этом году в выставочной экспозиции и деловой программе приняли участие 44 организации. Выставку посетили более 2000 специалистов с 850 предприятий и организаций, в том числе руководители и эксперты крупнейших перевозчиков ГУП «Мосгортранс», ГУП МО «Мострансавто» (Москва), ГУП «Горэлектротранс», ГУП «Пассажиравтотранс» (Санкт–Петербург), Московского, Петербургского, Екатеринбургского, Бакинского метрополитенов, специалисты департаментов транспорта, трамвайных и троллейбусных управлений из 50 других городов России и сопредельных государств.
В рамках деловой программы выставки прошли технические семинары и конференции. На наш взгляд, одним из наиболее интересных мероприятий выставки стала конференция по вопросам обеспечения экологической безопасности автотранспорта. Действительно, экологические проблемы во всем мире выходят на первое место. Отсюда и такое внимание к автотранспорту как основному источнику ухудшения экологии городской среды.
«Zero emission»
С точки зрения экологии автомобиль – зло, так как именно двигатели внутреннего сгорания (ДВС) выбрасывают в атмосферу пятую часть СО2 от общего объема, а также еще ряд загрязняющих веществ, отрицательно влияющих на здоровье человека.
Вместе с тем, именно автотранспорт обеспечивает движение практически всех товаров и населения. И даже при использовании других видов транспорта на начально–конечных операциях все равно используется автомобиль. Так как же совместить, казалось бы, несовместимое?
Кардинального решения экологических проблем в условиях дальнейшего роста мобильности можно добиться только отказом от использования ДВС. Но такой отказ нельзя обеспечить принятием соответствующих законов, какими бы жесткими они ни были. Нужна система экономических и административных механизмов, ограничивающих производство, продажу и использование автомобилей с ДВС и одновременно стимулирующих приобретение и использование автомобилей с электроприводом или работающих на альтернативных топливах. Эту систему можно считать современной государственной политикой в области автотранспорта, получившей название «Zero emission» («нулевые выбросы»).
Правительства ряда европейских стран, а также Индии и Китая уже объявили о своих планах по обеспечению нулевых выбросов.
Правительства Франции и Великобритании заявили о планах прекращения продаж новых дизельных и бензиновых легковых автомобилей и легких грузовиков к 2040 году.
Верхняя палата парламента Германии приняла резолюцию, призывающую Еврокомиссию ввести запрещение на продажи автомобилей с ДВС с 2030 года.
Норвегия заявила о полном переходе на продажу электромобилей после 2025 года (в 2017 г. электрическими были 52% вновь регистрируемых автомобилей!). Индия рассматривает аналогичное решение, начиная с 2030 года. Китай заявил, что к 2040 году на дорогах не будет автомобилей с ДВС.
Власти ряда крупнейших европейских городов – Парижа, Мадрида, Афин, Копенгагена заявили о планах введения (не позднее 2025 г.) запрещения использования дизельных легковых автомобилей.
Крупнейшие автопроизводители (Volvo, GM, Daimler) заявили о готовности выпуска к 2030 году широкой модельной линейки электромобилей и штепсельных гибридов.
Ожидается, что средняя цена на электромобили сравняется со средней ценой на дизельные и бензиновые автомобили к 2025 году.
Цель политики государства и временной горизонт ее достижения в области улучшения экологии автотранспорта определены, что дает возможность подготовиться к кардинальным изменениям в таких сферах, как производство автомобильной техники, нефтепереработка, транспортная деятельность, энергетика.
Основной проблемой внедрения концепции «Zero emission» специалисты считают неразвитость зарядной инфраструктуры на национальном уровне и возможный дефицит источников «чистой» энергии.
Как известно, экологические характеристики существующих автомобилей могут существенно снижаться по многим причинам. Это прежде всего низкое качество топлива. Естественное старение автомобиля с выходом за пределы установленного гарантийного пробега (700 000 км) также ухудшает его экологические характеристики. Изменение конструкции автомобиля и вмешательство в заводские настройки бортового компьютера (так называемый чип–тюнинг) тоже могут быть причиной снижения экологических параметров.
Таким образом, и без радикальных изменений, и каких–либо финансовых вложений можно повысить экологичность действующих автомобилей только за счет соблюдения правил их эксплуатации.
Улучшить экологичность автотранспорта можно не только за счет самого транспортного средства, но и совершенствуя организацию дорожного движения по различным направлениям. Программа по улучшению дорожного движения предусматривает введение ограничений скоростей движения в зависимости от категории дорог/улиц и технических решений по так называемому успокоению движения. Так, в центральных частях крупных городов вводятся «зоны низких выбросов». Полосы приоритетного движения общественного транспорта и развитие инфраструктуры велосипедного движения, велопарковок, байкшеринга также улучшают экологическую обстановку, как и продуманная парковочная политика. А водители в свою очередь должны владеть приемами экономичного вождения.
Дело было в России
Национальный автопарк пока не радует с экологической точки зрения: доля ТС класса выше Евро–4 в сегменте легковых автомобилей составляет 40%, у автобусов – 15%, а у грузовиков – 14%. По–другому и быть не может, так как российский автопарк, мягко говоря, не молодой: если средний возраст у легковушек 12 лет, то у автобусов – 15, а у грузовиков почти 20 лет. Согласитесь, что требовать от таких автомобилей соблюдения экологических норм невозможно.
Процессы урбанизации и автомобилизации в РФ имеют общую динамику (табл.1), но при этом автомобилизация по темпам роста опережает. Как результат – число жителей России, живущих в условиях, когда ПДК основных загрязнителей в воздухе превышены, исчисляется миллионами (табл. 2). Заметим, что в расчет взяты только выбросы от автотранспорта. Сложившаяся ситуация требует принятия целого комплекса мер.
По мнению специалистов НИИАТа, на государственном уровне необходим запрет на эксплуатацию автобусов и грузовых автомобилей с возрастом более 20 лет и пробегом более 800 тыс. км с их выкупом государством. Одновременно должна продолжаться госпрограмма поддержки обновления автопарка.
Должны быть изменены порядок и процедура техосмотра с выделением экологического контроля АТС в отдельную обязательную государственную процедуру, введение проверки бортового компьютера в техосмотр АТС. Также необходимо создание единой базы данных о результатах экологического контроля при техосмотре.
Необходимо ужесточить контроль качества топлива на АЗС (сера, ароматика, октановое/цетановое число), ввести уголовное наказание за систематические нарушения требований техрегламента. Одновременно установить ответственность за оказание услуг по демонтажу систем снижения выбросов и чип–тюнинг. Запретительные меры должны сочетаться с поощрением тех, кто соблюдает экологические требования. Так, предлагается снизить на 50% плату за парковку для автомобилей Евро 5 и Евро 6, а также сделать бесплатной парковку для электромобилей и гибридов. В области налогообложения предлагается дифференцировать льготы по транспортному налогу в зависимости от экологического класса АТС и его топливопотребления с одновременным увеличением общей ставки налога.
Электромобильность и эко–маркировка
Электомобильность сегодня рассматривают уже как одно из ведущих направлений повышения экологической безопасности автомобильного транспорта. К таким транспортным средствам относят как новые (штепсельные гибриды, электромобили, автомобили на топливных элементах, электроскутеры, электробусы), так и традиционные трамваи, ЛРТ, троллейбусы и городскую электричку.
Продажи электромобилей во всем мире растут – если в 2010 году счет шел на единицы, то сегодня их продано около 1 млн.
На начало 2019 года в России количество автомобилей с гибридными двигателями составляет около 17 тыс., а число электромобилей около 4 тыс.
Одна из основных сегодняшних проблем – отсутствие зарядной инфраструктуры (в первую очередь – станций быстрой зарядки на 15–60 мин.). Сейчас в стране около 100 подобных терминалов. Только в Москве предполагается построить 129 таких станций. В целом по стране в ближайшее время планируется создание 2000 станций зарядки (Москва, Санкт–Петербург, Краснодар, Самара, Калуга).
Согласно Стратегии развития отечественного автопрома к 2020 году ожидается объем продаж электромобилей в размере 1–1,5% от общего объема продаж.
Но если электромобили и автомобили с гибридными двигателями у нас, пусть и в малых количествах, имеются, то об эко–маркировке, как направлении повышения экологичности автотранспорта, мало что известно.
Итак, эко–маркировка – это система мероприятий (применение специальных этикеток, наклеек, стикеров, деклараций, информационных листков, электронных чипов (меток), электронных баз данных, специальных отметок в регистрационных документах и т. д.) по обеспечению заинтересованных лиц, организаций и/или управляющих систем информацией об экологических и энергетических характеристиках транспортных средств, уровне выбросов ими диоксида углерода (С02) и другой, связанной с этим, полезной информацией.
Правовая база для введения практики эко–маркировки в РФ имеется. Согласно ст. 6 ФЗ № 199 от 31 мая 2005 года органы государственной власти субъектов РФ имеют полномочия по введению ограничений на передвижение транспортных средств в населенных пунктах, местах отдыха и туризма, на особо охраняемых территориях в целях уменьшения выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух.
На практике эко–маркирование позволяет создать в городах зоны с низкими выбросами (ЗНВ) – как направление решения проблем перегруженности УДС и снижения загрязнения атмосферы.
Организуются они, как правило, в городах с численностью жителей свыше 200 тыс. человек. Ограничения основываются на соответствии АТС определенному сертификационному уровню (классу) по выбросам. Действует административный запрет на въезд в ЗНВ или платность въезда. ЗНВ распространяются на разные группы АТС (легковые, грузовые и автобусы с дизелями и др.).
ЗНВ уже введены в большинстве крупных европейских городов, в целом ряде городов Латинской Америки, Китая, в крупных азиатских мегаполисах.
В российских городах такая практика пока не используется, хотя правовая база, как уже было отмечено, для введения подобных ограничений имеется.
Подводя итог, можно сказать, что автотранспорт и экология – это не антагонизм, если соблюдаются правила эксплуатации транспортных средств, если используется нормальное топливо, если оптимизировано дорожное движение.
Хотелось бы закончить разговор об экологический безопасности в городах на позитивной ноте: в Москве, несмотря на рост автопарка с 2010 года до 2018 год с 3,3 млн единиц до 4,7 млн, выбросы вредных веществ в атмосферу от автотранспорта уменьшились с 1 млн т до 0,86 млн т. Такое улучшение экологических характеристик мос-
ковского воздуха – результат столичной комплексной программы. Это и новые экологичные виды транспорта, и оптимизация улично–дорожной сети, и автозаправки с топливом высокого уровня и т. д.
* * *
Завершая разговор, следует отметить, что выставка «Электроника–Транспорт 2019» в очередной раз выполнила роль эффективной деловой площадки для развития бизнеса компаний, стремящихся расширить свое присутствие в транспортном секторе.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
