10 лет назад была создана Госкомпания «Автодор».
В доверительном управлении Государственной компании «Российские автомобильные дороги» находятся федеральные трассы М–1 «Беларусь», М–4 «Дон», М–3 «Украина». Компания осуществляет их комплексную реконструкцию. Автодор также является ответственным исполнителем строительства новой скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург и Центральной кольцевой автодороги в Московской области.
М–1 «Беларусь»
Трасса М–1 «Беларусь» стала первой дорогой, которую передали госкомпании в доверительное управление. Дорога берет начало на пересечении Можайского шоссе и МКАДа и доходит до госграницы с Белоруссией, обходя древние русские города Можайск, Гагарин (ранее Гжатск), Вязьму, Дорогобуж, Ярцево и Смоленск. Сегодня эта магистраль является частью европейского маршрута E30 и азиатского маршрута AH6.
В пору царствования Ивана Грозного гужевая дорога от Москвы до Смоленска именовалась Смоленским трактом, по которому шли караваны русских купцов. Немного осталось от старой смоленской дороги в наши дни. Лишь до станции Уваровка с ее направлением совпадает автомагистраль М–1. Дальше Смоленский тракт вьется то справа, то слева, пересекая «Беларусь» в нескольких местах.
Современная история дороги ведет отсчет с постановления советского правительства в 1934 году, которое предписывало построить автомагистраль, связывающую Москву с Минском. Проектирование трассы продолжалось около двух лет. Поначалу автодорога должна была иметь 18–метровую ширину проезжей части плюс трехметровую разделительную полосу. Уже по тому проекту все пересечения с железными дорогами и крупными автотрассами должны были осуществляться в разных уровнях. Однако проект трассы получился слишком дорогим. После долгих переработок был принят упрощенный вариант. Началось строительство.
Возведение автомагистрали было приостановлено весной 1941 года. К октябрю того года почти вся дорога оказалась в руках врага, рвавшегося к Москве. Затем, отступая, он нанес огромные разрушения дороге. Почти все искусственные сооружения были взорваны, подходы к ним заминированы. Дорогу уничтожали умело, с холодным инженерным расчетом.
Восстановительные работы на трассе начались уже в 1942 году и продолжались вплоть до 1955 года. Были вновь построены мосты через реки Ока и Бобр, проведены масштабные работы по асфальтированию дорожного полотна. В итоге к 1956 году вся автомагистраль и подъезды к ней имели асфальтобетонное покрытие.
В 1986 году Минавтодором РСФСР было принято решение о реконструкции автодороги Москва – Минск. В результате модернизации дорога должна была стать современной, способной принять большой поток автомобилей. Но проекту не суждено было сбыться. Наступили 90–е годы, возникли серьезные финансовые трудности. С началом в нашей стране экономических реформ международная автомагистраль первой приняла нагрузку. По дороге устремился поток автомобилей до 30 тыс. единиц в сутки. Из Европы хлынули тысячи тяжеловесных автопоездов с нагрузкой 12–13 тонн на ось.
Новая жизнь дороги М–1 «Беларусь» началась в двухтысячных. В конце 2007 года было принято решение о реконструкции трассы. В июле 2009 года заключено концессионное соглашение относительно строительства и последующей эксплуатации на платной основе новой автодороги протяженностью 18,5 км от МКАДа в районе Молодогвардейской транспортной развязки до 33–го км федеральной автодороги М–1. К этому моменту история дороги была напрямую связана с Госкомпанией «Автодор».
Дальнейшее развитие трассы М–1 «Беларусь» – дело будущего. В год десятилетия гос-компании перед Голицынским филиалом Автодора, в сфере ответственности которого находится дорога, стоит задача повышения безопасности движения. В числе мероприятий – установка тросового и металлического барьерного ограждения, светофорных объектов, устройство левоповоротных карманов, шумовых полос. Любимая дорога россиян должна соответствовать высоким требованиям безопасности уже сейчас, пока она еще не вошла в стадию активной реконструкции.
А реконструкция предвидится. Первый на очереди – участок с 33–го по 84–й км на территории Одинцовского и Рузского районов Московской области, его протяженность составит 51 км.
М–3 «Украина»
Автодорога М–3 «Украина» Москва – Калуга – Брянск – граница с Украиной (454 км), находящаяся в доверительном управлении Госкомпании «Автодор», проходит через Московскую, Калужскую, Брянскую и Курскую области.
Проектирование автодороги, получившей предварительное название Москва – Севск, началось в 1938 году. Но война вынудила отложить воплощение проекта в жизнь. Актуальность строительства трассы вернулась в повестку дня лишь к середине 50–х годов. Первый из новых участков – от пересечения Ленинского проспекта столицы и МКАДа до 180–го км – был сдан в эксплуатацию в 1959 году.
Достроили трассу М–3 весьма быстро: в 1963 году для движения транспорта открылись участки 180–300–й км и 425–507-й км, а на следующий год был введен последний участок: 300–425-й км. Вот только довоенный проект к завершению строительства утратил актуальность, так что дорогу сразу же пришлось модернизировать. На ряде участков поверх бетонных плит в два слоя был уложен асфальтобетон, проезжую часть расширили с 6 до 7,5 м.
В постсоветской России роль автодороги М–3 изменилась, у нее появились новые задачи, потребовавшие нового этапа развития. С начала второго десятилетия ХХI века трасса «Украина» является стратегической магистралью, обеспечивающей транспортную доступность интенсивно развивающихся в Калужской области крупных промышленных кластеров.
В октябре 2011 года участки дороги М–3 «Украина» с 65–го км были переданы в доверительное управление Госкомпании «Автодор». Сейчас идет поэтапная комплексная реконструкция этой важной транспортной артерии. В конце 2017 года была завершена реконструкция участка 173–194–й км, который стал продолжением участка 124–173–й км. В результате 70,5 км трассы М–3 стали соответствовать первой технической категории.
На очереди – реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе участка с 65–го по 124–й км. Она позволит ликвидировать пересечения в одном уровне, обеспечить безопасный режим движения, а также увеличить пропускную способность автодороги и среднюю скорость движения на ней.
М–11 Москва – Санкт–Петербург
Трасса М–11 – беспрецедентный в современной истории России проект строительства новой скоростной автодороги большой протяженности. Во–первых, это более 600 км трассы высшей технической категории, построенной в обход населенных пунктов. Во–вторых, это путь между двумя столицами, одно из самых востребованных направлений в Центральной России как для автомобилистов, так и для грузоперевозчиков, часть международного транспортного коридора из Европы в Китай.
Идея строительства магистрали в обход населенных пунктов, дублирующей федеральную трассу М–10 «Россия», родилась еще в 1971 году. Вот только дальше благих намерений дело тогда так и не пошло.
Проект обрел актуальность лишь в двухтысячных: в апреле 2004 года вышло поручение Президента РФ «Об организации работ по строительству скоростной автодороги Москва – Санкт–Петербург», а в декабре за ним последовало распоряжение Правительства РФ, ознаменовавшее начало разработки проектной документации. Но поставленные задачи были масштабными. Надо было принимать во внимание массу факторов – начиная с оформления прав собственности на землю и заканчивая экологией. Быстро такие вопросы решаются не всегда. Поэтому строительство магистрали началось только в 2010 году.
Строительство автодороги М–11 велось в несколько этапов, каждый из которых являлся отдельным инвестиционным проектом. Участок в обход Химок в Химкинском и Солнечногорском районах Московской области (15–58–й км) стал наиболее дорогостоящим и сложным. Только общественные обсуждения проекта с целью выбора приемлемого маршрута и последующее проведение различных экспертиз заняли без малого три года. Для движения транспорта головной участок будущей автодороги М–11 открылся в самом конце 2014 года. Лишь немного по срокам ввода обогнал его обход Вышнего Волочка (258–334–й км) в Тверской области, который был запущен в тестовую эксплуатацию на год раньше запланированного.
Долгосрочное инвестиционное соглашение в отношении следующего участка строительства в Тверской области – четвертого этапа (208–258–й км) – было подписано 22 декабря 2014 года. Движение автотранспорта по данному участку было открыто в декабре 2017 года.
Строительство первого и второго этапов (58–149–й км) началось с подписания долгосрочного соглашения в ноябре 2016 года. Пуск первого этапа состоялся в сентябре 2018 года. Были введены в эксплуатацию автодорога протяженностью 38,1 км категории IА, четыре транспортные развязки с путепроводами и пунктами взимания платы, 26 мостов и путепроводов, 4 площадки отдыха, а также подъезд к автодороге М–10 длиной 5,6 км.
Строительство трассы М–11 в Тверской и Новгородской областях имело свои особенности. С одной стороны, не столь остро стояли вопросы собственности на выделяемые земельные участки, не нужно было лавировать между соседствующими друг с другом многочисленными населенными пунктами. С другой – строителям пришлось буквально пробиваться через болота и леса, потребовалось сооружать свайные поля большой площади.
6 июня 2018 года открылся самый протяженный участок новой автодороги – 6–й этап строительства (334–543–й км) трассы М–11 в Тверской и Новгородской областях. Этот участок огибает Валдайский национальный парк и позволяет обойти Бологое и Окуловку. Характеристики участка трассы и объемы работ на нем впечатляют: разработка выемки – 3,5 млн куб. м, устройство насыпи – 16,3 млн куб. м, подстилающий слой из песка – 3,5 млн куб. м. Построены шесть транспортных развязок в разных уровнях и новый мост длиной 740 м через реку Волхов.
А–113 ЦКАД
Строительство Центральной кольцевой автодороги является одним из приоритетных инфраструктурных проектов, реализуемых Госкомпанией «Автодор».
Новая кольцевая трасса протяженностью 339 км (МКАД – около 109 км) на дальних подступах к столице перехватит большегрузный транспорт, что позволит разгрузить городские радиальные магистрали. Для Москвы это будет означать улучшение экологической обстановки, уменьшение количества проезжающего иногороднего транспорта. Новая Москва и Московская область получат дополнительный стимул для экономического роста: на прилегающих к ЦКАДу территориях развернется строительство транспортно–логистических комплексов, технопарков, офисных зданий, сервисных центров, АЗС и других объектов придорожной инфраструктуры, что обернется созданием десятков тысяч новых рабочих мест.
Проект строительства
ЦКАДа состоит из пусковых комплексов, которые являются отдельными инвестиционными проектами и обладают самостоятельным транспортным значением, начинаясь и заканчиваясь транспортными развязками на пересечениях с существующими федеральными трассами. Скоростная автодорога первой технической категории будет оснащена современной АСУДД, станциями метеонаблюдения, вертолетными площадками, средствами экстренной связи, стоянками для отдыха водителей и зонами дорожного сервиса.
Маршрут ЦКАДа пролегает в обход населенных пунктов параллельно автодороге А–107 ММК, известной как «малая бетонка». Кстати, эта дорога тоже находится в управлении Автодора, и она останется альтернативой на трех из четырех участков, где была возможность выделить собственный маршрут для прохождения новой дороги. Поэтому движение по ЦКАДу будет платным не везде, а за исключением пятого пускового комплекса, проходящего к западу от столицы.
Фаза активного строительства ЦКАДа началась в 2014 году. По состоянию на начало этого года первый пусковой комплекс (49,5 км), пролегающий вдоль «малой бетонки» к югу от столицы, находился в высокой стадии готовности.
Запуск в эксплуатацию третьего пускового комплекса на севере ЦКАДа намечен на конец 2020 года. На этом 105–километровом участке между автодорогами М–7 «Волга», М–8 «Холмогоры» и М–11 Москва – Санкт–Петербург будут 45 путепроводов, 17 мостов, 4 много-
уровневые развязки и 5 экодуков. Гордостью комплекса ЦКАД–3 станет мост через канал имени Москвы суммарной длиной почти 1,5 км. Он расположен над Дмитровским шоссе, автодорогой местного значения, каналом и железной дорогой – в этом его транспортное значение.
Как ожидается, высокоскоростной третий пусковой комплекс ЦКАДа возьмет на себя важнейшую роль связующего звена между дорожными сетями на западе и востоке России и станет участком международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай».
Четвертый пусковой комплекс протяженностью 96,5 км соединяет автодороги М–7 «Волга», М–5 «Урал» и М–4 «Дон» в юго–восточном секторе ЦКАДа. Здесь запроектировано строительство 49 путепроводов и эстакад, 17 мостов и экодуков, 6 многоуровневых развязок с трассами федерального и регионального значения.
Длина пятого пускового комплекса составляет 76,4 км, из которых 48 км приходятся на реконструируемую «малую бетонку» А–107. В соответствии с проектом пятый комплекс соединяет магистраль М–10 «Россия» с трассой М–1 «Беларусь», в его состав входят 12 путепроводов, 9 мостов и 5 развязок – как новых, так и реконструированных.
После завершения строительства ЦКАД ляжет в основу опорной сети скоростных магистральных автодорог России, став частью межрегиональных маршрутов и международных транспортных коридоров.
М–4 «Дон»
Федеральная магистральная автодорога М–4 «Дон» пересекает территорию семи субъектов РФ. Основная часть трассы от Москвы до Краснодара является составной частью европейского маршрута E115. Участок от Краснодара до Джубги образует маршрут E592, от Джубги до Новороссийска входит в состав E97.
Эта дорога обеспечивает без пересечения государственных границ транспортные связи Центрального, Северо–Западного, значительной части Приволжского федеральных округов с Югом России, морскими портами Черного и Азовского морей, крупнейшими курортными районами. Дорога входит в состав международного Критского транспортного коридора «Север – Юг», соединяющего страны Скандинавии и Балтии с Закавказьем, Ближним и Средним Востоком.
Трасса М–4 «Дон» была передана в доверительное управление Госкомпании «Автодор» в мае 2010 года. По состоянию на 2019 год на автомагистрали действуют более десятка платных участков. Введены в эксплуатацию новые скоростные обходы Воронежа, поселка Тарасовский, сел Новая Усмань и Рогачевка.
В 2010–2018 годах госкомпанией осуществлена реконструкция 435,5 км трассы «Дон». Объем инвестиционных проектов на М–4 составляет 94,7 млрд руб. К 2021 году вся магистраль станет 4–6–8–полосной, с разделенными встречными потоками и развязками в разных уровнях.
М–4 «Дон» – трасса с самой большой протяженностью платных участков, которая по состоянию на начало 2019 года превысила 560 км. Это как вновь построенные и реконструированные участки, так и оборудованные системами взимания платы по операторским соглашениям, которые позволяют содержать и эксплуатировать дорогу, снизив нагрузку на госбюджет.
Кроме того, в стадии реализации находятся три проекта обходов крупных населенных пунктов, которые позволят вывести из них транзитный поток, значительно ускорив движение транспорта. Обход села Лосево и города Павловск в Воронежской области, на участке 633–715–й км, строится опережающими темпами. Новый участок трассы М–4 «Дон» пройдет по территории трех районов Воронежской области. Срок окончания строительства до-
роги – декабрь 2020 года.
Город Аксай Ростовской области – еще один населенный пункт, который должна обогнуть автодорога «Дон». Торжественная церемония закладки памятной капсулы, символизирующей старт реализации проекта, состоялась 27 февраля 2018 года. Обход Аксая станет дорогой первой технической категории, ее построят по немецким технологиям с гарантийным сроком службы в 30 лет.
Значимый перспективный проект – строительство дальнего западного обхода Краснодара. Документация по планировке территории ДЗОК была утверждена распоряжением Росавтодора в сентябре 2018 года. К началу 2019 года госкомпания в сжатые сроки разработала проектную документацию. В феврале было получено положительное заключение Главгосэкспертизы. Маршрут ДЗОК выбран таким образом, чтобы выйти из городской черты самого Краснодара, не затрагивая зону Краснодарской агломерации.
Дальний западный обход Краснодара – это строительство новой 51–километровой скоростной автодороги технической категории IБ с разделенными встречными потоками и четырьмя полосами движения. ДЗОК поможет развязать регио-нальный транспортный узел, вывести транзитный трафик из городской черты Краснодара, существенно сократит время в пути к транспортному переходу через Керченский пролив.
