Для реализации инфраструктурных проектов необходимо применять различные инструменты партнерства государства и бизнеса.
Транспортная инфраструктура России – это словосочетание стало в последнее время настолько привычным для характеристики пространственного развития страны, что его охотно используют для обозначения соответствующих мероприятий. Вот и недавно прошел стратегический форум под таким названием, который был организован национальным центром ГЧП и фондом «Росконгресс».
Главным вопросом, который в разных аспектах и в дискуссиях разного формата обсуждался на площадках форума, был, конечно же, Комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Всех участников, а их было более трехсот из профильных федеральных и региональных ведомств, крупных инфраструктурных и строительных компаний транспортного комплекса, банковского сектора и экспертного сообщества, интересовало, как будут реализовываться проекты, входящие в этот план. Причем проекты уже рассматриваются в привязке к конкретной территории с различными схемами финансирования.
Выступивший на форуме первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов подчеркнул, что комплексный план, несмотря на масштаб включенных в него проектов, не может обеспечить всех потребностей страны в инфраструктуре. Так что вне зависимости от него надо разрабатывать региональные проекты и применять различные инструменты партнерства бизнеса и государства.
Для того же, чтобы развивать качественные региональные проекты, надо понимать, каков уровень развития инфраструктуры отдельных регионов на сегодняшний день. Лидеры и аутсайдеры – кто они? Какие сегменты ТК «вытягивают» тот или иной регион в транспортном отношении?
На эти и другие вопросы попыталась ответить в своем исследовании «Инфраструктура России: индекс развития 2019» компания INFRAONE. Вот некоторые интересные моменты, касающиеся состояния инфраструктуры транспорта в региональном разрезе.
Итак, по сравнению с 2017 годом в 2018 году среднее по России значение индекса развития транспортной инфраструктуры, обобщающего показателя ее состояния, снизилось на 0,02 и составило 3,21.
Лидером вновь стала Москва (8,38), транспортный индекс которой за год вырос на 0,13. Наиболее близкой к столице по транспортному развитию оказалась Московская область (7,17).
Согласно индексу по итогам 2018 года Санкт–Петербург ненамного отстает от Подмосковья, но ему не удалось преодолеть значение 7,00.
За год топ–10 наиболее развитых по транспорту регионов не изменился по составу (табл. 1). Отрицательную динамику индекса в нем показали лишь три региона, у остальных отраслевой показатель рос. Если рассматривать топ–10 наименее транспортно развитых регионов, то положение с инфраструктурой ухудшилось уже у пяти субъектов, у трех за год значение индекса не изменилось, а улучшилось лишь у двух.
Слабее всего транспортная инфраструктура развита по–прежнему в Якутии, однако отраслевой индекс развития инфраструктуры республики за год вырос на 0,09.
У 61 региона из 85 индекс развития инфраструктуры транспорта ниже среднероссийского значения (3,21). С прошлого года количество таких субъектов не изменилось.
В разрезе федеральных округов наиболее развита транспортная инфраструктура в Северо–Западном округе: среднее значение транспортного индекса там 3,56. От него немного отстает Уральский округ (3,54), наиболее низкие значения в Приволжском (2,92) и Дальневосточном округах (2,90). Причем Дальний Восток и в прошлом году был на предпоследнем месте по этому показателю, а за год его результат ухудшился еще больше.
Для расчета транспортного индекса – 2019 брались показатели Росстата, Минтранса, профильных ведомств по итогам 2018 года. При этом учитывались:
– плотность авто– и железнодорожной сетей в регионах;
– соответствие автомобильных дорог нормативным требованиям;
– средняя за три года грузо– и пассажиронапряженность для автодорог;
– аналогичная грузонапряженность для железных дорог;
– количество пассажиров, воспользовавшихся инфраструктурой воздушного транспорта, по отношению к численности населения и площади региона;
– уровень мобильности населения – отношение количества пассажиров к числу жителей региона; для железнодорожной инфраструктуры учитывался отдельно для дальних и пригородных перевозок.
Но при этом не учитывались обеспеченность регионов инфраструктурой речного и морского транспорта: субъект Федерации, не имеющий выхода к морю и крупным рекам, изначально оказывается в худших условиях, с более низким значением индекса, без возможности в перспективе его улучшить.
Таким образом, максимальное значение индекса – 10, его может достичь регион с наиболее развитой автомобильной, железнодорожной и воздушной инфраструктурой одновременно. Как видим, даже среди передовых таких нет.
Основной вклад в индекс развития транспортной инфраструктуры вносит субиндекс, отражающий развитие автодорог. Его среднее по стране значение по итогам 2018 года – 5,01. Лидеры, как и год назад, – Москва (9,61), Санкт–Петербург (9,31) и Ханты–Мансийский автономный округ (7,37).
О преобладании автомобильной инфраструктуры над остальными видами транспорта говорит и более грубый подсчет: автомобильные дороги есть в каждом без исключения регионе, железные – в 78 из 85, а аэропорты функционируют лишь в 75.
У субиндексов железных дорог и аэропортов эти показатели существенно меньше: 1,10 и 1,19 соответственно. То есть эти виды инфраструктуры в стране развиты слабее и заметно различаются от региона к региону.
За год среднее по России значение субиндекса автодорог снизилось на 0,08, железных дорог – на 0,01, а у аэропортов оно, наоборот, увеличилось на 0,08.
Наиболее сильно за год вырос показатель развития автодорожной инфраструктуры у Московской области (0,26). Это связано с увеличением общей протяженности дорог в регионе сразу на 7%, а также с ростом пассажиро– и грузоперевозок. Заметнее всего субиндекс «просел» у Магаданской области (на 1,74), дорожная сеть которой, напротив, сократилась почти на 1,5%, а доля региональных и межмуниципальных дорог, соответствующих нормативным требованиям, здесь резко снизилась. В России нет исключительно «автодорожных» регионов, то есть таких, где одновременно отсутствуют и железные дороги, и аэропорты. В каждом субъекте имеются как минимум два из трех рассматриваемых видов транспорта, а в наиболее развитых – все три. Отсутствие железных дорог чаще всего компенсируется относительно развитой сетью аэропортов, и наоборот. Примером первого может служить Ненецкий автономный округ, а второго – Еврейская автономная область.
Железные дороги, как правило, отсутствуют в лежащих в стороне от основных магистральных путей регионах Сибири и Дальнего Востока. Строительство подобной инфраструктуры для некоторых субъектов очень дорого и нерентабельно. Но иногда, в случае запуска крупных инвестиционных проектов, ситуация поправима: например, благодаря разработке угольного месторождения Элегест железная дорога должна появиться в Туве.
В свою очередь, без развитой воздушной инфраструктуры обходятся, как правило, небольшие регионы, граничащие с крупными транспортными узлами: например, Еврейская автономная область, Адыгея, Новгородская область, сразу несколько регионов ЦФО по соседству с Подмосковьем. Для них строительство новых аэропортов часто нецелесообразно, так как рядом уже есть крупные хабы.
За год средний по стране
субиндекс развития железных дорог изменился незначительно: он снизился лишь на 0,01.
Наиболее существенно за год он вырос у Москвы (сразу на 0,30). Столица продолжала развивать железнодорожную инфраструктуру за счет строительства пересадочных пунктов у МЦК и активной подготовки к запуску Московских центральных диаметров.
Сильнее всего показатель уменьшился у Белгородской области (на 0,18) из–за снижения показателей по грузо– и пассажиронапряженности. Впрочем, по сравнению с другими отраслями и сферами такой перепад (приблизительно на 5%) не выглядит значительным.
У 37 из 78 регионов, в которых есть железнодорожное сообщение, изменения железнодорожного субиндекса лежали в пределах от –0,01 до 0,01. То есть показатели очень незначительно изменились по сравнению с прошлым годом.
В ближайшие год–два существенных перемен в уровне развития железнодорожной инфраструктуры регионов ждать не стоит: они если и будут, то по–прежнему локальными. На величине субиндексов в перспективе может сказаться расширение узких мест БАМа и Транссиба. Но в большей степени на железнодорожную инфраструктуру могут повлиять проекты ВСМ и строительство первых веток в новых регионах (например, в Туве).
Субиндекс развития аэропортовой инфраструктуры за год вырос на 0,08. Его заметное снижение произошло лишь у двух регионов – Чукотского автономного округа и Тюменской области (в обоих случаях из–за снижения пассажиропотоков).
По мнению аналитиков, субиндекс развития аэропортовой инфраструктуры продолжит расти, в особенности если власти регионов в рамках комплексного плана реализуют проект по реконструкции 66 аэропортов, в том числе 38 объектов – на Дальнем Востоке. Приход в большинство из них частных инвесторов проблематичен, поскольку объем капитальных вложений в большую часть проектов невысокий и не интересен профильным инвесторам.
В 2018 году сбор статистики по показателям деятельности аэропортов усложнился. Ранее информация по пассажиропотокам любого из них была открытой и общедоступной. Ее публиковала Росавиация, а собирала Транспортная клиринговая палата. Теперь последняя должна согласовывать публикацию с аэропортами, и те могут отказаться от распространения таких сведений либо не отвечать на соответствующий запрос.
В итоге опубликованная за 2018 год статистика охватывает 89,9% годового пассажиропотока российских авиаузлов (оставшиеся 10,1% – в «тени»), или 69 аэропортов из 248. По имеющимся данным можно достоверно отследить пассажиропотоки лишь в 22 регионах из 85. Как видно из пропорции, не желают показывать свою загрузку в основном малые аэропорты, но зато во многих регионах.
Оставим за скобками причины, по которым статистика малых аэропортов уходит в «тень», но рассчитывать на приход инвесторов при такой политике трудно.
Несмотря на колоссальные средства, которые согласно комплексному плану направляются на развитие транспортной инфраструктуры, она и в ближайшей перспективе останется недофинансированной. На нее, по расчетам специалистов, приходится порядка 90% от общей минимальной потребности вложений во всю инфраструктуру. Больше всего во вложениях нуждаются автодороги: их потребность составляет порядка 42% от общей транспортной. Еще 40% требуется на железные дороги, причем эта оценка не учитывает, например, высокоскоростные магистрали, так как они, скорее, относятся к потребности роста экономики. По той же причине в составе минимальной дополнительной потребности не учтены расходы на увеличение мощностей портов: в основном они находятся в зоне интересов частных инвесторов.
Исходя из сопоставления дополнительных расходов на транспортную инфраструктуру и всю остальную, можно сказать, что если транспорт – это драйвер развития экономики, то и средства на него нужны соответствующие (диаграмма).
Бюджетных средств на развитие всей инфраструктуры, и в том числе транспортной, не хватает, и, как мы видим, не будет хватать и в перспективе. Необходимо привлекать средства частных инвесторов, и прежде всего через механизм ГЧП. Казалось бы, правовое поле для ГЧП разработано, механизмы привлечения есть, но… Посмотрите, чего не хватает для развития транспортной инфраструктуры через механизм ГЧП на различных уровнях (табл. 2).
На всех уровнях не хватает готовых проектов, а вот с деньгами проблема остро стоит только на муниципальном уровне. Стратегия развития и команда специалистов – эти составляющие присутствуют на федеральном уровне, а в регионе и на местах с этим дефицит. А без создания благоприятных условий для развития инфраструктуры, прежде всего на региональном и муниципальном уровне, у 70% российских субъектов показатели развития транспортных коммуникаций так и будут оставаться ниже общероссийских.
* * *
На форуме обсуждались перспективы реализации и ряда значимых для страны проектов. Так, гендиректор ДСК «Автобан» Алексей Андреев отметил, что проекту создания участков международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» нужны дополнительная экспертиза и привлечение профильных компаний к обсуждениям – иначе могут быть приняты решения, которые не будут интересны инвесторам и реальным участникам. Иннокентий Алафинов подчеркнул, что уже запланированы дополнительные обсуждения и корректировки по этому проекту.
В рамках деловой программы форума была проведена презентация сервисов платформы «РОСИНФРА», которые могут быть полезны участникам рынка транспортной инфраструктуры, состоялись профильные сессии, посвященные автомобильным и железным дорогам, городскому транспорту и цифровизации. На них обсудили привлечение частных инвесторов, структурирование и реализацию проектов ГЧП, возвратность вложенных средств для инвесторов и социально–экономические эффекты для регионов.
При участии первого замминистра транспорта РФ на форуме было подписано концессионное соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Самарской области. В договоре, под которым поставили подписи гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Самарской области Дмитрий Азаров, идет речь о создании инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения деятельности особой экономической зоны «Тольятти». Объем инвестиций в реализацию этого проекта составит 0,9 млрд руб.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
