Какую отдачу получит от них экономика страны?
Прежде чем рассматривать и оценивать инфраструктурные проекты транспортного комплекса с позиций делового сообщества, чем, собственно, и занимались участники прошедшего форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса», хотелось бы сделать небольшое отступление и привести мнение заместителя Председателя Правительства РФ Максима Акимова относительно Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), которое он высказал на заседании Правительственной комиссии по транспорту.
Максим Акимов считает, что комплексный план – живой документ, который в процессе реализации может обновляться, строго сохраняя при этом ориентир на исполнение целей майского указа Президента России. Однако по итогам ранжирования проектов, проведенного Аналитическим центром при Правительстве РФ, определяющим фактором стало финансирование, уровень которого влияет на включение или не включение проектов в КПМИ.
С учетом этого подхода на заседании проектного комитета транспортной части КПМИ был рассмотрен ход реализации федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит», по результатам анализа которого одним из ключевых рисков стал значительный объем строительно–монтажных работ в последние годы исполнения комплексного плана, а именно в 2023–2024 годах (это в 4–5 раз выше по сравнению с 2018–2019 годами), что требует немалых финансовых вложений. В отношении темы привлечения частных средств на реализацию КПМИ вице–премьер выразился определенно: «Больших рисков нет – мы не собираемся привлекать большие деньги, не считая концессий в дорожном строительстве с капитальным грантом со стороны государства. Финансирование железнодорожной инфраструктуры заложено в долгосрочную программу развития РЖД».
Вот об этой финансово обеспеченной программе и ее проектах в числе прочих тем шла речь на форуме по инфраструктурным инициативам бизнеса.
Как известно, в 2019 году была разработана и утверждена долгосрочная программа развития (ДПР) РЖД до 2025 года. Документ включает в себя описание основных проектов развития и объемы финансирования, требующиеся для реализации поставленных целей (см. диаграмму). Также в рамках ДПР сформулированы предложения по внесению изменений в действующее законодательство, которые будут способствовать эффективному развитию РЖД.
ДПР разработана с учетом Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и включает в себя все предусмотренные планом проекты. Особое внимание в документе уделяется развитию механизма государственно–частного партнерства на железнодорожном транспорте для организации финансирования строительства новых железных дорог, что вполне согласуется с интересами бизнеса, связанного с разработкой месторождений полезных ископаемых, перевозкой, логистикой, производством железнодорожной техники. Не останутся в стороне и банковские структуры.
Часть проектов, связанных с выполнением поручений Президента РФ и Правительства РФ, должны быть завершены уже к 2021 году (их общая стоимость составляет 365,2 млрд руб.). Вот наиболее значимые из них.
Первый этап модернизации БАМа и Транссиба со сроками реализации до 2020 года и объемом инвестиций 233,7 млрд руб. Ожидаемый эффект: развитие и обновление инфраструктуры для освоения к 2020 году дополнительного грузопотока основных месторождений Восточного полигона до 66,8 млн тонн.
Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги со сроками реализации также до 2020 года, с объемом инвестиций 24,8 млрд руб., должно обеспечить привлечение дополнительного грузопотока до 15 млн тонн.
На развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна потребуется 103,4 млрд руб. инвестиций. Ожидаемый эффект – обеспечение дополнительного грузопотока не менее 59,6 млн тонн.
Особое место занимает строительство железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск – проект не столь значимый с точки зрения инвестиций (3,3 млрд руб.), но он обеспечит транспортную безопасность при перевозках в обход Украины.
Как уже было отмечено, основной объем инвестиций в ДПР придется на проекты с реализацией до 2025 года: в общей сложности в них предполагается вложить в четыре раза больше денежных средств, чем в проекты до 2021 года.
Об этих проектах хотелось поговорить более детально, тем более что интересы бизнеса в них более чем очевидны.
Железная дорога Элегест – Кызыл – Курагино. В 2018 году между ТЭПК «Кызыл – Курагино» и Росжелдором было подписано концессионное соглашение о создании железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино. Проект подразумевает строительство однопутной железнодорожной линии необщего пользования протяженностью 410 км от горно–обогатительного комбината на Элегестском месторождении до угольного портового терминала Ванино мощностью 15 млн тонн в год и создание тепловой электростанции.
Предполагается, что на строительство железной дороги уйдет около 5 лет, на создание угольного терминала – 3 года.
Источником возврата инвестиций будут выступать доходы от предоставления услуг с использованием инфраструктуры концессионера. Основной груз, который будет перевозиться по новой железной дороге, – это угольный концентрат с Элегестского угольного месторождения.
Один из самых дорогих проектов железнодорожной отрасли станет основным драйвером развития как угольной отрасли, так и экономики региона. Реализация проекта позволит начать полноценную разработку месторождения, обладающего уникальными запасами коксующегося угля, 95% которого будет идти на экспорт.
Железная дорога Обская – Салехард – Надым. В 2018 году между Росжелдором и ООО «Северный широтный ход» (СШХ) было подписано концессионное соглашение в отношении объектов железнодорожного транспорта общего пользования Обская – Салехард – Надым. Проект предусматривает реализацию мероприятий по строительству железнодорожного СШХ общей протяженностью 353 км, соединяющего Северную и Свердловскую железные дороги, а также реконструкцию подходов к нему со стороны этих железных дорог.
В рамках проекта будут созданы такие инфраструктурные объекты, как:
– совмещенный мостовой переход через р. Обь с подходами стоимостью 50,3 млрд руб.;
– железнодорожная линия Салехард – Надым (61,1 млрд руб.);
– мостовой переход через р. Надым (1,7 млрд руб.).
Проект подразумевает не только создание новой железнодорожной инфраструктуры по концессионной схеме, но и реконструкцию существующих инфраструктурных объектов, финансирование которых обеспечат Газпром и РЖД. В частности, Газпром обеспечит реконструкцию железнодорожной линии Надым – Пангоды.
А РЖД обеспечит выполнение работ по реконструкции железнодорожной линии Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая реконструкцию станции Обская, и железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
Открытие сквозного движения запланировано на март 2023 года.
Проект обеспечит сокращение протяженности транспортных маршрутов Западная Сибирь – порты Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Альтернативный (южный) маршрут существенно длиннее маршрута, создаваемого в рамках проекта: разница в протяженности маршрута для основных грузоотправителей может достигать 1000 км.
Сокращение маршрута следования грузов повысит скорость их доставки и увеличит оборачиваемость вагонной тары у грузоотправителей.
В феврале 2019 года в рамках Российского инвестиционного форума было подписано концессионное соглашение в отношении строительства грузовой железнодорожной ветки между станцией Людиново–1 Московской железной дороги и территорией ОЭЗ «Калуга». В октябре 2019 года было подписано концессионное соглашение для обеспечения деятельности ОЭЗ «Тольятти», с частной концессионной инициативой выступила Куйбышевская железная дорога. Рассматривается возможность заключения концессионного соглашения в отношении ОЭЗ «Титановая долина».
Проекты РЖД меняют облик целых регионов. И это не общие слова. Существует высокий потенциал участия РЖД в проектах, способных изменить их экономику, уровень и качество жизни населения регионов. Одним из первых таких проектов является комплексный инвестиционный проект (КИП) «Енисейская Сибирь». В рамках КИП помимо строительства железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино предполагаются и другие проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры. Это строительство лесопромышленного комплекса в Богучанском районе Красноярского края и сопутствующих объектов железнодорожной инфраструктуры:
– создание железнодорожной и автодорожной инфраструктуры Бейского угольного месторождения;
– создание в Республике Хакасия оператора парка вагонов для отгрузки угля с Бейского каменноугольного месторождения;
– создание международного транспортно–логистического и производственного хаба на базе аэропортов Красноярск и Черемшанка. Что касается последних двух проектов, то их горизонт реализации – 2027 год.
Подводя итог, можно сказать, что проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры, объединяющие интересы бизнеса и государства, имеют четко обозначенные источники финансирования и соответствующие горизонты планирования. Главное, чтобы на этапе их реализации так же четко соблюдались правила игры. Прежде всего это касается правового поля. И поэтому вполне понятно беспокойство бизнес–сообщества относительно перспектив инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах ГЧП, в связи с предполагаемым принятием закона, который первоначально назывался «Соглашения о защите и поощрении капиталовложений» (СЗПК). Этот закон, уже в проекте названный специалистами инвестиционным кодексом, – тема отдельного разговора, к которому мы еще будем возвращаться. Под названием ФЗ «О защите и поощрении капиталовложений и развитии инвестиционной деятельности в Российской Федерации» проект внесен в Госдуму, и его принятие ожидается в ближайшее время. Спросите, почему такая спешка? Действительно, работа над законом велась на протяжении двух лет, и предлагались несколько его вариантов от различных ведомств. Тянуть с его принятием больше нельзя, так как в правительстве справедливо считают инвестиции в основной капитал слабым местом российской экономики: в последние годы они либо падали, либо демонстрировали совсем уж незначительный рост, устойчиво отставая на несколько триллионов рублей от целевого норматива майских указов в 25% ВВП. Очевидно, что национальные проекты – главная надежда на возобновление экономического роста – не способны обеспечить нужный уровень капиталовложений только за счет бюджета, поэтому ставится задача поднять и частные инвестиции, причем в два–три раза больше государственных. Согласно проекту закона государство выступает гарантом инвестиционного процесса, обязуется компенсировать убытки инвесторов в случае ухудшения условий исполнения проекта по сравнению с первоначальными. Но при этом налагаются ограничения на частную инициативу, в частности, на возможность привлечения акционерного капитала, ограничатся сроки окупаемости проектов – до 10 лет. А как быть в таком случае с реализацией транспортных инфраструктурных проектов, которые из–за своей капиталоемкости требуют софинансирования и более длительных сроков окупаемости? Правила игры на инвестиционном поле будут общими для всех проектов, в результате заключенное концессионное соглашение должно соответствовать в первую очередь новому закону и уже во вторую – профильному закону о концессиях. Но эти законы во многом противоречат друг другу. Как в таком случае будут заключаться новые концессионные соглашения, а самое главное – как быть с теми соглашениями, которые уже в работе? Со стороны руководства РСПП, по инициативе которого форум и собрался, поступило предложение о выведении из–под действия нового закона концессий и ГЧП. В противном случае может приостановиться реализация 200 совместных проектов бизнеса и государства.
И планы, и законы могут и должны корректироваться с учетом реалий и не противоречить друг другу. Хотелось бы надеяться, что здравый смысл в регулировании такой важной сферы, как инфраструктурные инвестиции, возобладает.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
