Поможет ли BIM широко применять контракты жизненного цикла?
Технологии информационного моделирования стали одной из самых популярных тем в информационном пространстве в ушедшем году. Она не потеряет актуальности и в 2020 году хотя бы потому, что BIM становится непременным атрибутом в новой парадигме государственной контрактной системы, а точнее, при реализации контрактов жизненного цикла. Почему эти два понятия все чаще упоминаются в едином контексте? Какие цифровые сервисы нужны в России при реализации КЖЦ? Об этом шла речь на специализированной конференции, организаторами которой выступили Минтранс России, АНО «Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка», ФАУ «РОСДОРНИИ», Аналитический центр при Правительстве РФ.
С позиций будущего
Контракты жизненного цикла (КЖЦ) подразумевают, что дорожная подрядная организация должна не только построить объект, но и обеспечить его долгосрочную эксплуатацию. Подобные контракты начали заключаться в России с 2010–х годов на срок от трех лет на выполнение работ по содержанию автодорог. К 2013 году «пробные» договоры успешно завершились, и позднее их стали заключать уже на пять с половиной лет. Сейчас власти говорят о большом потенциале применения КЖЦ в строительстве инфраструктурных объектов в разрезе существующей нормативной базы, и в частности национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Так, паспортом нацпроекта предусмотрена разработка оптимальных форматов КЖЦ, ориентированных на повышение качества и снижение совокупной стоимости дорожных работ.
Конечно, БКАД в первую очередь направлен на ремонт автомобильных дорог, тогда как КЖЦ подразумевают проекты, которые запускаются «с нуля». Тем не менее увеличение объема работ, выполняемых на принципах КЖЦ, является важным целевым показателем выполнения нацпроекта: по данным Минтранса России, на начало ноября 2019 года доля КЖЦ составляла 8,6% от общего числа новых заключенных госконтрактов и продолжает увеличиваться.
Своеобразной вехой ушедшего, 2019 года стала разработка проекта постановления Правительства РФ «О Правилах заключения контрактов жизненного цикла и о внесении изменений в постановления Правительства РФ в целях совершенствования механизма обеспечения государственных и муниципальных нужд путем заключения контрактов жизненного цикла». Документ нацелен на введение регламентов процедуры заключения КЖЦ и формирования их начальной цены. В частности, они допускают возможность учета в КЖЦ, кроме проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию и самой эксплуатации объектов, еще и цены их будущей реконструкции. Это принципиально новое положение, которое так или иначе повлияет на рынок дорожных подрядных работ.
Кроме того, Минтранс России доработал Концепцию внедрения системы управления жизненным циклом объектов капитального строительства с использованием технологий информационного моделирования в РФ. Согласно этому документу все нормативные и технологические основы должны быть внедрены до 2023 года, сообщил ведущий советник Аналитического центра при Правительстве РФ Маджит Гусейнов. Концепция разработана экспертами профильного ведомства совместно с другими заинтересованными органами исполнительной власти, общественными и бизнес–объединениями и будет представлена профессиональному сообществу в начале 2020 года. «До 2024 года мы должны начать реализовывать проекты в рамках КЖЦ, – подчеркнул директор департамента государственной политики в области дорожного движения Минтранса России Григорий Волков. – Ряд проектов, которые мы готовы реализовывать с использованием BIM–технологий, разработаны Росавтодором и Государственной компанией «Автодор». Наша задача – за следующие два года апробировать существующие решения, получить обратную связь и выстроить модель, которая будет массово реализовываться в дальнейшем».
BIM для КЖЦ
Тема BIM–технологий неспроста возникает в контексте КЖЦ. На практике доказано, что BIM это реальный инструмент повышения качества разработки проектной документации и снижения затрат на этапе строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов. В целом BIM позволяет свести к нулю возможные коллизии и риски стройки в целом, что является непременным условием в реализации проектов строительства объектов инфраструктуры с частными инвестициями. В международной практике КЖЦ классифицируют как одну их форм ГЧП, в России подобные контракты – преимущественно зона государственного заказчика. В рамках такого формата частный партнер осуществляет за свой счет проектирование, строительство и эксплуатацию объекта инфраструктуры, а государство, как публичный партнер, оплачивает оказанные работы и услуги на определенных условиях. При этом сумма на ремонт и содержание участка автомобильной дороги или иного объекта инфраструктуры зависит от того, насколько качественно выполнено проектирование.
Несмотря на все преимущества BIM–технологий, в КЖЦ дорожной отрасли в России они почти не используются. Существующие цифровые сервисы на основе информационного моделирования ориентированы лишь на отдельные виды работ (мониторинг и контроль состояния дорог, строительства зданий, движения техники и т. д.). «КЖЦ еле–еле вползают в нашу жизнь в связи с тем, что действующее законодательство противоречит подобным форматам», – рассказала директор по исследованиям в области строительства и жилищно–коммунального хозяйства НИУ ВШЭ Ирина Кузнецова. В частности, в сегменте дорожного строительства возможность заключения контракта жизненного цикла определена ФЗ №44, однако формулировки КЖЦ для дорожной отрасли там нет.
«Сейчас в России КЖЦ в дорожном строительстве – это не контракты государственно–частного партнерства, как в международной практике, а торги по ФЗ №44, что сильно затрудняет работу всех участвующих», – согласна заместитель директора АНО Института
Внешэкономбанка Юлия Зворыкина. Она добавила, что пока не существует и методологии применения BIM для линейных объектов. Дело в том, что для автомобильных дорог, железнодорожных линий и других подобных сооружений необходимо вычислить их динамические характеристики еще до начала проектирования. Это очень сложно: такие прогнозы для 30 лет жизненного цикла объекта не делает никто. Напомним, КЖЦ подразумевают, что минимум 12 лет (это межремонтный срок капитального ремонта автомобильной дороги) цена, которую будет выплачивать заказчик, останется фиксированной. За это время могут возникать обстоятельства, ведущие к дополнительным затратам подрядчика. Есть и другие риски для подрядчика, например, возможность расторжения контракта заказчиком в одностороннем порядке, что лишает исполнителя гарантий компенсации понесенных расходов и потерь.
Цифровые библиотеки
Есть и экономические проблемы внедрения BIM в дорожном строительстве. Сегодня компании просто не имеет смысла затеваться с цифрой, если она выполняет единичные контракты. «Выстраивать сложный цикл управления с помощью BIM можно только тогда, когда это управление находится на потоке, – объяснила Ирина Кузнецова. – Если же организация несколько лет возводит только один объект, то издержки на создание информационной модели и управление ею съедают весь бюджет». Всем компаниям будет выгодно использовать BIM только тогда, когда в России появится полноценный рынок библиотек документации (данных). Крупные компании, которые создали и хранят BIM–модели стандартного образца, смогут торговать этими продуктами в виде коробочных решений к привязке к объектам. А мелким компаниям легче купить эти библиотеки, а не «сочинять» их собственными силами. В Европе и Америке подобный сегмент рынка уже складывается.
Ряд экспертов полагают, что для интеграции КЖЦ в систему госзакупок всех уровней и субъектов РФ целесообразно проработать вопрос о создании так называемой специализированной цифровой площадки, в том числе сценарий включения таких площадок в действующую систему торгов. Так, директор по экспертно–аналитической деятельности ФАУ «РОСДОРНИИ» Екатерина Попова уверена, что «необходимо перейти от ситуации разрозненных данных к ситуации, когда данные по объекту представляют из себя единственный источник информации». И если в рамках существующих отношений это невозможно, то в рамках КЖЦ – вполне. На подобной специализированной площадке будут сконцентрированы данные о всех дорожных проектах, там же можно будет получить оценку этих проектов, произвести моделирование жизненного цикла автодорог.
Подобные электронные площадки в сфере бесшовного сопровождения контрактов (от создания до заключения, включая все согласительные процедуры) успешно внедряются за рубежом. Они позволяют сократить сроки выбора подрядчика и подписания контракта, снизить сопутствующие расходы, количество вовлеченного персонала. И, что не менее важно, можно получать статистические данные о ходе реализации контракта и анализ результатов в режиме реального времени с любого устройства с доступом в Интернет. Но это за рубежом. В России пока подобные инновации вызывают слишком много вопросов даже у профессионалов: кто отвечает за создание подобных цифровых ресурсов? Кто проверяет достоверность этих данных и кто осуществляет их хранение? Мало кто в России может ответить на эти вопросы хотя бы потому, что специалистов в данной сфере мало, да и транспортное образование не готово к этому новому вызову.
Слово практикам
Пока законотворцы и методологии спорят о движущей силе BIM в КЖЦ, практики оценивают ситуацию куда более сдержанно. «Мы можем засвидетельствовать, что BIM еще не проник в строительство: те, кто строят, и те, кто контролируют качество строительства, как и прежде, опираются на свой многолетний опыт и используют бумагу, карандаш и мелок», – рассказал первый заместитель генерального директора ООО «Мобильные решения для строительства» (занимаются внедрением BIM) Алексей Мусинский. По его словам, дорожное строительство – гораздо более консервативная отрасль, чем промышленно–гражданское строительство (ПГС). В связке «производители информации – оцифровщики – потребители информации» слабое звено сейчас – это самый низкий уровень. То есть внедрение цифровых инструментов на уровне специалистов, которые занимаются сбором информации непосредственно на объектах.
Пока обмен данными по–прежнему происходит посредством телефонной связи, в лучшем случае используются такие средства коммуникации как Viber и WhatsApp. Инженер строительного контроля при приемке строительных работ фиксирует на каком–либо носителе в лучшем случае 20–30%, а в худшем – лишь 10% всех выявленных замечаний просто потому, что у него физически не хватает на это времени. Это приводит к тому, что руководитель компании имеет дело не с объективной информацией, а с искаженной. Например, инспектору кажется, что неправильно смонтированная балка – это важный фактор, а мусор на строительной площадке – нет. И он не фиксирует это в отчете. Но если завтра на объект придет проверка, то мусор внезапно тоже станет проблемой.
«В ПГС, действительно, все проще, потому что девелоперы проектируют, строят и эксплуатируют объект собственными силами. А дорожно–строительная организация работает с уже готовым проектом, – объяснил начальник управления повышения операционной эффективности Группы компаний «АВТОБАН» Евгений Коршунов. – Ключевое отличие площадных объектов от линейных заключается в том, что в первых есть четкая последовательность этапов строительства (условно говоря, фундамент, стены, крыша), в линейных такого нет. Мы можем построить сначала последний этап объекта, потом – первый. Здесь возникает целый ряд проблем при выборе софта, который мы используем для календарно–сетевого планирования, в том числе в BIM». К тому же есть и другие ограничения: более длительные сроки для отведения земель под строительство участка автомобильной дороги, перенос коммуникаций и т.д.
Напомним, в настоящее время АВТОБАН выполняет концессионное соглашение на строительство IV пускового комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги (период строительства 2018 – 2021 годы). «Мы встречались с коллегами и поняли, что «линейщики» сильно отстают в BIM, потому что просто не видят в этом смысла», – поделился информацией Евгений Коршунов. По его словам, на сегодняшний день в России нет ни одного случая создания полноценной эксплуатационной модели автомобильной дороги (кроме единственного участка Западно–скоростного диаметра в Санкт–Петербурге). Речь идет о том, когда в одной цифровой модели собраны характеристики всего оборудования, которое находится на дороге, данные о поставщиках, гарантийных сроках элементов и оборудования и т. д. Он привел пример Германии, где за создание и хранение информационной модели платит государство, поскольку именно оно является эксплуатационным собственником объекта. «В России компании внедряют BIM за счет внутренних резервов, а это дорогое удовольствие», – резюмировал представитель компании.
Кому это нужно?
Президент НОЦ «БИСКИД» Владимир Малахов уверен, что в настоящее время в России BIM не нужна никому из участников инвестиционно–строительного процесса, кроме самого собственника объекта. Проектировщик, генподрядчик и техзаказчик нацелены на увеличение собственной прибыли, и они не станут тратить дополнительные средства. Единственный интересант – это владелец объекта, которому нужно построить его с оптимальным соотношением «цена – качество – стоимость эксплуатации и владения». По логике он и должен создавать информационную модель. А всех подрядчиков лишь допускать к работе с ней в рамках контракта жизненного цикла. Заказчик может также делегировать функции создания BIM–модели специальной организации–оператору. При этом оператор должен не просто хранить информационную модель, но и постоянно актуализировать ее. Ведь через десять лет ее просто невозможно будет открыть из–за устаревания программного обеспечения, и цена этой информационной модели будет равна нулю. «Это целая методология управления данными, которая должна быть, по идее, заложена в концепцию и стратегию развития отрасли», – полагает Владимир Малахов.
Он также призывает профессионалов объективнее смотреть на суть проблемы. По его словам, единственный эффект от внедрения BIM не связан с сокращением сроков проектирования или удешевлением строительства. На практике эффективность достигается только на этапе эксплуатации и может достигать 15–45% сокращения стоимости владения объектом недвижимости. Эксперт делает вывод: прежде, чем использовать BIM в КЖЦ, надо установить своеобразное экономическое обоснование. Как только все участники инвестиционно–строительного процесса поймут выгоды внедрения информационной модели, так сразу будет понятен ее объем и стандарты ее создания. Более того, необходимо пересмотреть сами подходы к методологии BIM, уверен эксперт. Он приводит аналогию: никому не нужна информационная модель отдельного здания. Она ценна лишь в контексте анализа процессов, происходящих в городе (транспортные и пешеходные потоки, расположение инженерных сетей и т. д). Так же и с автомобильными дорогами: сама по себе информационная модель одного участка трассы ничего не даст. Ведь рабочие подрядной организации по содержанию и без того знают ее как свои пять пальцев. Нужна общая информационная база всех транспортных путей страны. А функции единого транспортного оператора может выполнять Минтранс России или тот же Аналитический центр при Правительстве РФ, чтобы максимально эффективно управлять дорогами на всех этапах жизненного цикла, а не просто для того, чтобы их ремонтировать.
Кому–то покажется, что эксперты слишком форсируют события, однако сами профес-
сионалы отрасли так не думают. Евгений Коршунов из Группы компаний «АВТОБАН» уверен, что «вектор движения уже сформирован и понятен для участников дорожно–строительного рынка». А Ирина Кузнецова из НИУ ВШЭ даже обозначает конкретные сроки перехода стройки на новые цифровые рельсы. Она вспомнила выражение «Джинна под мышкой не удержать» и утверждает, что BIM в России станет безусловным императивом в строительстве, в том числе дорожном, не в перспективе десяти лет, а уже через три года.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель ТР
