Общественный транспорт для всех и для каждого

Проблема обновления подвижного состава превращается из муниципальной в общегосударственную.

Комплексное развитие городских агломераций в субъектах РФ невозможно без развития транспортной инфраструктуры, в том числе городского пассажирского транспорта. Общественный транспорт обеспечивает территориальное единство и целостность городов, доступность всех составляющих городской хозяйственной системы. Однако в России велика доля городов, которые страдают от недостатка транспортной инфраструктуры, что делает их неудобными для проживания и провоцирует отток населения в более развитые мегаполисы страны.
О необходимости разработки и реализации федеральных программ развития метрополитенов, городских автобусных перевозок, перевозок городским наземным электрическим транспортом в субъектах РФ шла речь на совещании в Совете Федерации, которое провел председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов.
В обсуждении приняли участие директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Бакирей, заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, сенаторы, представители регионов, отвечающие за развитие транспорта и дорожно–транспортной инфраструктуры.
«Наша задача состоит в том, чтобы выработать системные подходы для формирования механизмов государственной поддержки строительства и развития метрополитенов либо альтернативных видов транспорта, а также развития городского наземного транспорта», – подчеркнул сенатор, открывая дискуссию.
Алексей Бакирей напомнил, что с 2012 года проводились мероприятия, направленные на поддержку обновления пассажирского транспорта, на эти цели было направлено чуть более 3 млрд руб. в качестве субсидий на приобретение нового подвижного состава (трамваев и автобусов на газомоторном топливе) в 11 регионах.
По его словам, развитие парка городского пассажирского транспорта общего пользования будет осуществляться за счет средств, предусмотренных в федеральном проекте «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», входящем в состав нацпроекта БКАД. При участии ПАО «ГТЛК» запланированы мероприятия по обновлению подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта, в том числе работающего на газомоторном топливе, в 20 крупнейших городских агломерациях (за исключением Московской и Санкт–Петербургской) на сумму 20 млрд руб. в период с 2020 по 2024 год, что позволит приобрести и поставить в лизинг более 2 тыс. ед. пассажирского транспорта (автобусы на газомоторном топливе, дизельные автобусы, инновационные трамваи и троллейбусы).
Из федерального бюджета будут выделены субсидии ПАО «ГТЛК» на возмещение потерь в доходах при предоставлении скидки в размере 60% от стоимости транспортного средства на приобретение по договорам лизинга автобусов, работающих на газомоторном топливе, электробусов, троллейбусов и трамваев (с 2020 по 2024 год по 4 млрд руб. ежегодно). Прогнозный объем приобретения пассажирского транспорта за 5 лет с использованием механизма субсидирования составит не менее 2100 ед. Проект соответствующего постановления разработан Минтрансом России и находится в Правительстве РФ.
По метрополитену Минтранс готовит доклад в правительство, в котором будет дан анализ предложений регионов по развитию метрополитенов и скоростного рельсового транспорта в качестве альтернативного варианта, сообщил Алексей Бакирей.
В высокой степени готовности находится проект технического регламента Евразийского экономического союза о безопасности подвижного состава метрополитена. «Впервые в российской практике предусматривается возможность эксплуатации беспилотных составов метрополитена, – проинформировал представитель Минтранса. – Переход на беспилотное управление сулит существенную экономию на фонде заработной платы, например, по подсчетам Красноярского метрополитена, фонд оплаты труда машиниста составляет 1,5 млрд руб. ежегодно».
В настоящее время в работе находятся и другие законодательные инициативы. Например, разрабатывается проект федерального закона, предусматривающего развитие городского пассажирского транспорта, который также будет интегрирован в нацпроект БКАД. При этом упор будет сделан на развитие городских транспортных систем в крупнейших агломерациях, но средства из федерального бюджета будут выделяться при определенных условиях, пояснил Алексей Бакирей. Так, при составлении заявки на обновление подвижного состава регионы должны представить свои программы по развитию транспортной инфраструктуры, планированию перевозок, комплексные схемы организации дорожного движения.
К сожалению, зачастую региональные и муниципальные власти подходят к этому вопросу формально или вообще не занимаются разработкой этих документов. В итоге вместо порядка на маршрутах происходит хаос. Только один пример: в одном из городов ЦФО, на одной из центральных улиц, на участке из 6 остановок, проходят 36 маршрутов, которые борются за каждого пассажира. Да, пассажиру удобно, но такая маршрутная сеть крайне неэффективна с точки зрения экономики. Стоит ли давать деньги на новые автобусы, если городские власти не могут выстроить оптимальную маршрутную сеть?
«Все заявки будут проходить тщательный отбор, оцениваться, насколько предложения по оптимизации региональной маршрутной сети будут соответствовать социальному стандарту транспортного обслуживания, и только на основе интегральной комплексной оценки заявок регионов, исходя из рейтинга ранжирования, будет приниматься решение о выделении средств федерального бюджета на приобретение нового подвижного состава, – заявил представитель Минтранса. – Те регионы, которые подготовили все необходимые документы, получат в рамках нацпроекта БКАД средства на обновление подвижного состава из федерального бюджета уже в 2020 году. На 2021 год будет проводиться отдельный конкурс, поэтому у регионов есть время подготовиться».
Член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера, представитель от исполнительного органа государственной власти Рязанской области Олег Ковалев заявил, что на федеральном уровне необходимо принять акты, которые дали бы возможность муниципалитетам разработать свои транспортные схемы с учетом развития городов. «В большинстве своем муниципальные власти не в состоянии решить транспортные проблемы за счет собственных бюджетов. Нужно подключать региональные бюджеты или оказывать помощь из федерального центра. Минтранс должен разработать критерии по разработке транспортных схем планирования, консолидировать вокруг себя транспортников регионов», – подчеркнул он.
Действительно, средства, которые выделяются на обновление подвижного состава в рамках нацпроекта БКАД, направлены на создание эффективной транспортной инфраструктуры. «Но есть другой нацпроект – «Экология», по которому деньги выделяются регионам, нуждающимся в новом подвижном составе, по экологическим причинам, – напомнил Александр Морозов. – Внутри этого нацпроекта нет никаких препятствий выделению средств на обновление парка общественного транспорта в городах, где сложилась критическая ситуация с точки зрения экологии».
Еще один проект федерального закона разработан с целью привлечения инвестиций в развитие трамвайной инфраструктуры и дает возможность при концессионном соглашении заключать контракт без конкурса. «В настоящее время в регионах объекты трамвайной инфраструктуры относятся к муниципальной собственности, и в силу существующих законодательных ограничений возможность участия регионального бюджета в поддержании этой инфраструктуры сведена к минимуму. Мы рассчитываем, что с принятием этого закона немногочисленные случаи привлечения частных инвесторов в развитие инфраструктуры, прежде всего для трамваев, будут тиражироваться по всей стране», – сказал Алексей Бакирей, сославшись на положительный опыт Санкт–Петербурга, где заключено концессионное соглашение о развитии трамвайной инфраструктуры.
Надо сказать, что практически во всех российских городах состояние инфраструктуры ГЭТ – рельсового хозяйства, контактной сети – оставляет желать лучшего. Износ составляет более 70%. Например, в Волгограде на капитальный ремонт путей и реконструкцию силовых сетей необходимы порядка 2 млрд руб. Понятно, что приобретать новые трамваи или троллейбусы и ставить их на «убитые» рельсовые и контактные сети нецелесообразно. В этой связи Алексей Бакирей привел в пример не самый удачный опыт обновления подвижного состава в Крыму, где в рамках программы социально–экономического развития Крыма закупался подвижной состав. Как показала практика, из–за изношенной инфраструктуры с появлением на линиях новых троллейбусов проблем меньше не стало.
На полуострове функционирует самая длинная троллейбусная линия: протяженность маршрута от железнодорожного вокзала Симферополя до Ялты составляет порядка 85 км. Сегодня ГУП РК «Крымтроллейбус», которое в 2019 году отметило 60–летний юбилей, является самым крупным перевозчиком в Крыму, эксплуатирующим 650 км контактной сети. Сейчас троллейбусный парк предприятия состоит из 223 троллейбусов. Ежедневно на маршруты Симферополя, Алушты и Ялты выпускаются более 150 троллейбусов. По прогнозным данным на 2019–2020 годы планируется увеличение дневного выпуска техники до 190 троллейбусов на маршруты Крымтроллейбуса.
С 1990 года по настоящее время предприятие получило в общей сложности 157 новых троллейбусов. Большое пополнение произошло в 2010–2011 годах, когда 103 троллейбуса типа «Богдан» стали осуществлять пассажирские перевозки на городских, пригородных и междугородных маршрутах. В период с августа 2016 года по январь 2017–го поступила партия из 30 новых троллейбусов «Тролза–5265.02 Мегаполис» и 39 новых троллейбусов «Тролза–5265.05 Мегаполис». В 2019 году на предприятие поступили 97 новых автобусов для городского, пригородного и междугородного использования, а также 27 троллейбусов с удлиненным автономным ходом.
Для устойчивого развития городов необходимы ускорение темпов обновления подвижного состава, строительство, реконструкция, приведение в нормативное состояние объектов транспортной инфраструктуры. «По большому счету только два субъекта РФ готовы покупать новый подвижной состав: Москва и Санкт–Петербург, – утверждает Александр Морозов. – Даже Татарстан с достаточно большим бюджетом испытывает трудности с обновлением парка».
Надо сказать, что субъекты федерации, исходя из своих возможностей, проводят работу по обновлению подвижного состава пассажирского транспорта. Например, Томская область получила 10 б.у. трамваев из Москвы, а в Казани при поддержке республики полностью обновлен парк троллейбусов, закуплены 350 ед. новых автобусов, до 2024 года будут приобретены еще порядка 400 автобусов. В Челябинске в 2019 году закупили 66 автобусов большой вместимости. Чтобы разыграть годовые контракты, городу нужно заложить в бюджете 10–12 млрд руб. учитывая, что контракты разыгрываются на пятилетний срок, необходимо изыскать уже порядка 50 млрд руб.
В Санкт–Петербурге, где эксплуатируются 1,5 тыс. троллейбусов и трамваев и более 2 тыс. автобусов, степень износа парка составляет 55% и 41% соответственно. Из более чем 1900 вагонов петербургского метрополитена 42% вагонов эксплуатируются свыше установленного нормативного срока. По словам заместителя председателя Комитета по транспорту Санкт–Петербурга Олега Матвеева, к 2030 году потребность в обновлении подвижного состава метрополитена составит 800 вагонов. За счет собственной адресной инвестиционной программы в 2019–2020 годах метрополитен законтрактовал более 100 вагонов, но для продолжения работы по оснащению метрополитена системами интеллектуального видеонаблюдения, пунктами управления обеспечением транспортной безопасности требуется помощь федерального центра. Что касается автобусов, то порядка 200 автобусов предприятия закупают самостоятельно, 218 автобусов приобретены за счет бюджета. При этом активно используется механизм лизинга, в течение 2020 года будет закуплена большая партия, общий объем инвестиций составит 26–27 млрд руб., сказал Олег Матвеев.
В Северной столице прорабатывается вариант не просто приобретения подвижного состава, а обновления по так называемому офсетному контракту. Это договор с обоюдными обязательствами, когда инвестор обязуется построить на территории города завод, продукция которого будет идти в том числе и на экспорт. В свою очередь город гарантирует закупку порядка 500 трамвайных вагонов в течение пяти лет. «Строительство нового завода – это инвестиции в экономику региона, создание новых рабочих мест на территории Санкт–Петербурга, налоговые отчисления, – подчеркнул Олег Матвеев. – Мы также хотим организовать здесь научную лабораторию по испытанию всех современных технических решений, создать центр подготовки кадров».
Александр Морозов обратил внимание на «подводные камни» при заключении офсетных контрактов, назвав их «приветом из 90–х годов». «Офсетные сделки несут в себе опасность, потому что это будет сборочный завод, – прокомментировал он. – При реализации проектов по обновлению подвижного состава должна использоваться техника, локализованная в РФ, о чем прямо говорит постановление Правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации (с изменениями на 21 декабря 2019 года) (редакция, действующая с 1 января 2020 года)».
По его словам, в настоящее время на трех российских предприятиях, выпускающих трамваи, мощности недозагружены на 60%, поэтому надо стремиться к тому, чтобы загрузить собственные мощности. К трамваям, произведенным в России, проявляют интерес и другие страны, они экспортируются в Европу и в Северную Америку. Колоссальный экспортный потенциал имеют и отечественные троллейбусы.
Александр Морозов убежден, что России нужно более активно переходить на сжиженный природный газ. «Стандарт «Евро–6» – предельно высокий уровень очистки выхлопных газов. Однако, используя на двигателе «Евро–5» природный газ метан, получаем экологические характеристики автомобиля, соответствующие «Евро–6». Российская промышленность полностью освоила производство техники на компримированном газе, начиная от легковых автомобилей и заканчивая 20–тонными грузовиками. Переход на сжиженный природный газ дает увеличение пробега без заправки, что очень важно для магистральных грузовиков: вместо 400–600 км они могут проехать на сжиженном природном газе 1,5 тыс. км. Таким образом, новые технологии обеспечивают на внутреннем рынке экономику и экологию», – пояснил он.
Александр Морозов предложил рекомендовать Минэнерго России ускорить внесение в правительство подпрограммы по развитию рынка газомоторного топлива, что позволит реализовать программу перехода на сжиженный природный газ, направить средства как на создание газозаправочной инфраструктуры в регионах, так и на софинансирование переоборудования ТС на использование газа через региональные бюджеты.
Среди экспертов не утихает спор: что лучше с точки зрения экологии – электромобили или ТС, работающие на газе? Судя по тому, что в Европе набирает силу тренд на перевод общественного транспорта на газ, где лидирует Италия, спор, какой вид транспорта более экологичен с точки зрения выбросов углерода, – не в пользу электрического транспорта. Количество углерода, выделяемого при производстве всех компонентов электромобиля, включая аккумуляторы, а также трудозатраты, связанные с утилизацией этих аккумуляторов, приводят к кратному увеличению итоговых выбросов углерода в атмосферу по сравнению с выбросами углерода при сжигании природного газа. Если говорить о пассажирском транспорте, то сегодня стоимость одного электробуса равна стоимости 10 современных автобусов с двигателем внутреннего сгорания.
В то же время в мегаполисах с населением свыше миллиона человек растет спрос на электрический рельсовый транспорт, позволяющий пассажирам планировать свой трафик с точностью до минуты, решается и проблема утилизации аккумуляторов, так как используется текущее электроснабжение. Поэтому как в Европе, так и в Азии в крупных городах восстанавливают рельсовый электрический транспорт.
Член Комитета Совета Федерации по экономической политике, представитель от законодательного (представительного) органа государственной власти Республики Башкортостан Ирек Ялалов убежден, что проблема общественного транспорта превращается из муниципальной в общегосударственную. «Люди из провинции, побывав в Москве или Санкт–Петербурге, задают правомерный вопрос: почему такого нет у нас? Необходимо разработать или федеральную программу, или новый национальный проект по развитию общественного транспорта по аналогии с тем, как появился отдельный федеральный проект «Мосты и путепроводы», – заявил он.
Участники совещания отметили, что полное финансирование модернизации транспортного парка не под силу большинству субъектов РФ. Развитие общественного транспорта в регионах объективно требует государственной поддержки.
В принятых рекомендациях Комитету СФ по экономической политике было предложено в феврале–марте 2020 года провести «круглый стол» на тему «Об эффективности механизмов обновления автобусного парка на газомоторном топливе и развития сети скоростных трамваев, осуществляемых в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
Правительству РФ рекомендовано рассмотреть возможность формирования федеральной программы развития метрополитенов в городах–миллионниках и принятия нормативной правовой базы, определяющей перечень государственных функций в сфере метростроения и порядок их осуществления; Минтрансу России – оказать методическую помощь органам исполнительной власти субъектов РФ при подготовке предложений по развитию городского транспорта.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР