продолжает развиваться транспортная инфраструктура Арктической зоны.
Защита национальных интересов России в Арктике невозможна без комплексного подхода, значимую роль в котором играет развитие транспортной инфраструктуры с учетом геологических и климатических особенностей этого региона. О том, каким должен быть этот подход, обсуждали участники завершившейся в Москве международной конференции «Арктика: шельфовые проекты и устойчивое развитие регионов» («Арктика–2020»), организаторами которой стали Совет Федерации РФ, Госдума РФ, а также Торгово–промышленная палата России, Российская академия наук и ряд профильных ведомств.
Стратегия приобрела очертания
В России завершена работа над основами государственной политики в Арктике до 2035 года. В настоящее время близится к концу согласование Стратегии развития Арктической зоны, заявил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Александр Крутиков, выступая на пленарном заседании конференции «Арктика–2020». Эта стратегия должна отвечать актуальным вызовам и угрозам национальной безопасности, содержать комплекс мер по ускорению экономического развития арктических регионов и повышению качества жизни их населения, в том числе коренных малочисленных народов. Также реализация стратегии должна обеспечить научно–технологическое лидерство России в Арктике и поступательное развитие Северного морского пути как глобального конкурентоспособного транспортного коридора, подчеркивают ее разработчики.
Напомним: министерство подготовило пакет законопроектов, направленных на меры господдержки предпринимательской деятельности в Арктике. Так, при добыче нефти на любой части арктического шельфа НДПИ составит 5% и будет действовать в течение 15 лет с начала промышленной добычи. НДПИ для новых нефтяных провинций в Восточной Арктике будет нулевой в течение 12 лет. «Любой инвестор, который готов вложить в Арктику не менее 300 млн руб., может получить от государства безвозвратную субсидию на строительство транспортной, энергетической, иной инфраструктуры, которая необходима для запуска нового производства. При этом размер субсидии не может превышать 20% объема частных инвестиций в проект», – отметил Александр Крутиков, добавив, что условия согласованы в Правительстве РФ.
Роль транспортной инфраструктуры в освоении минерально–сырьевого потенциала Арктической зоны обсуждалась на тематических «круглых столах» «Развитие транспортной инфраструктуры АЗРФ» и «Комплексное развитие автомобильных дорог, дорожных сооружений и аэродромов в условиях арктической зоны и северных регионов России». В рамках встреч специалисты обсудили основные проблемы современной системы наземных и воздушных коммуникаций. «Не имея дорожных и воздушных коммуникаций, сложно говорить о развитии. Арктика – богатейший регион нашей страны, но его невозможно развивать, если туда попросту не добраться», – отметил первый заместитель генерального директора МИП «МАДИ – Дорожные технологии» Сергей Майоров.
Арктика для людей
Очевидно, что работая в регионе, необходимо учитывать особенности географического положения и климатических условий АЗ РФ. Так, зимой почва в Арктической зоне промерзает, устанавливается ледовый покров, по которому могут передвигаться многие виды транспорта. Летом же почва становится болотистой, что затрудняет передвижение наземных транспортных средств. Исходя из этой специфики, приоритет отдается авиации и судоходству. И если судоходство направлено на удовлетворение нужд большого бизнеса, науки, то воздушное сообщение ориентировано также на решение социальных задач.
В некоторых местностях авиа-
ция является единственным видом сообщения. Так, в Республике Саха (Якутия) альтернативы воздушному транспорту просто не существует. В то же время проблемы здесь не просто имеются, а требуют скорейшего решения. «В данный момент нас больше всего беспокоит состояние воздушных судов, которые мы используем для перевозок людей. Средний возраст Ан–24 и Ан–26 составляет более 45 лет. Правда, сейчас появилось разрешение эксплуатировать их до 60 лет, но мы понимаем, что это не решение проблемы», – рассказал первый заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия) Алексей Колодезников. По его словам, правительство региона готово рассматривать возможность включения в парк новых моделей воздушных судов.
Также есть проблема устаревания аэропортовой инфраструктуры. Только население Чукотки сократилось в три раза после распада СССР, естественно, поддержание существующей местной сети аэропортов стало нерентабельным. Многие из них закрылись, часть была переведена в разряд посадочных площадок. Сейчас на Чукотке предлагают субсидировать гражданские вертолетные перевозки, рассказал руководитель представительства правительства Чукотского автономного округа в Москве Илья Давиденко. «В Арктике вертолеты используются для перевозок населения. Сейчас субсидированы самолетные перевозки, и мы работаем над аналогичной программой для гражданских вертолетов. Ранее аналогичное удалось сделать с санавиацией», – отметил он.
Море не с позиций каботажа
Основным видом транспорта в Арктике является морское сообщение. Существуют три основных запроса на услуги морского транспорта: вывоз природного сырья из региона, доставка товаров местному населению и туризм. Наиболее интенсивно водное пространство используется у северо–западного арктического побережья России. Самые крупные порты и гавани в России – Мурманск, Архангельск, Лабытнанги/Салехард, Дудинка, Игарка, Диксон, Тикси и Певек, Сабетта, Уэлен. Наиболее значимы два морских маршрута. Это Северо–Западный проход: путь вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг в Берингов пролив. И Северный морской путь, огибающий Евразию с севера и ограниченный Новой Землей с запада и Беринговым проливом – с востока. С конца 1970–х годов российские ледоколы круглый год прокладывают путь кораблям на большей его части. В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства.
Развитие Арктики и ее основной транспортной артерии – Северного морского пути (СМП) – стало национальной идеей. В мае 2018 года Президент России Владимир Путин подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», где одной из задач прописано достижение уровня грузооборота по СМП в 80 млн тонн к 2024 году. Статс–секретарь – заместитель генерального директора автономной некоммерческой организации «Центр «Арктические инициативы» Рустам Романенков предлагает подходить к решению этой задачи с позиции не «каботажа», а международного сотрудничества. Россия должна взаимодействовать со своими соседями по Арктике «в режиме полноценного диалога и инвестиционной привлекательности», уверен он. «К тому же этот транспортный коридор важен не сам по себе, а для формирования новых рынков, – добавляет он. – Кроме рынка сырья это может быть рынок биоресурсов или туризма. Более того, этот коридор важен еще как основа для создания на нем хабов».
Начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ФГБУ «ААНИИ» Сергей Бресткин уверен в необходимости восстановления системы обеспечения судоходства по Северному морскому пути. По его словам, последние годы грузооборот по Севмпорпути начал увеличиваться впечатляющими темпами. Если в 2015 году объем перевозок по СМП составлял 5,4 млн тонн, в 2018–м – 19,7 млн тонн, то в 2019–м – уже 30 млн тонн. Быстрое увеличение грузопотока по СМП объясняется главным образом активным освоением месторождений угеводородного сырья и круглогодичным его вывозом из портов в западном и в перспективе в восточном направлениях. К настоящему моменту уже отработаны судоходные маршруты для крупнотоннажных судов по СМП. Основные из них – это атомный ледокол «50 лет Победы» и танкер–газовоз Christophe de Margerie. «Они работают чрезвычайно эффективно и не нуждаются в ледокольной поддержке, – отмечает Сергей Бресткин. Второй танкер – это почти ледокол: прочность корпуса, энерговооруженность и специально сконструированная для ледовых условий пропульсивная установка позволят ему самостоятельно проходить льды толщиной до 2,1 метра».
Напомним, Christophe de Margerie был разработан специально для проекта «Ямал СПГ», осуществил свой первый коммерческий рейс, пройдя по Севморпути без ледокольной поддержки, и доставил СПГ из Европы в Южную Корею за 17 дней 15 часов. Таким образом, маршрут из Европы в Восточную и Юго–Восточную Азию по Севморпути позволяет сократить время транспортировки по сравнению с традиционным маршрутом в два раза. Это первый из 15 танкеров–газовозов для проекта «Ямал СПГ». Это тот случай, когда количество не должно сказаться на качестве. «Объем, ледовая проходимость судов, тоннаж, их размеры привели к тому, что ориентация главным образом на ледокольные проводки в зимнее время в юго–восточном секторе экономически нецелесообразны», – полагает Сергей Бресткин. Также он высказывает сомнение в необходимости круглогодичного сообщения по СМП. Три–четыре месяца в году море Лаптевых и Восточно–Сибирское море можно использовать лишь с помощью ледоколов. И затраты на проводки слишком велики – на это время разумнее и дешевле сделать перерыв, уверен эксперт.
От машин до дирижаблей
В Арктике есть место и другим видам транспорта. В частности, автомобильным перевозкам. Хотя, учитывая вечную мерзлоту, это не самый оптимальный вариант с точки зрения экономической эффективности: строительство в Арктике автомобильных дорог требует куда больше денег, чем в центральной части страны. «Сильные перепады температур воздействуют на покрытие, и, как показывает практика, почти все полотна нужно обновлять после морозов в минус 50°С», – поясняет Алексей Колодезников. Он также подчеркнул, что сейчас власти региона активно изучают новые технологии и возможности их применения. «Но остается проблема дороговизны этих методик. Многие технологии нам подходят, но доставка и укладка таких полотен обходится слишком дорого. Мы в поиске технологий, которые сможем использовать в рамках нашего бюджета», – говорит он.
К тому же в условиях Арктики и Крайнего Севера немаловажным вопросом является сохранение экологии и, в частности, почвенно–грунтового покрова тундровых растительных сообществ при использовании различных видов наземного транспорта. В настоящее время ведется разработка инновационных видов транспортных средств, снижающих нагрузку на поверхность и тем самым обеспечивающих сохранность почвенно–растительного покрова. Это различные гидросамолеты–амфибии, аппараты на статической воздушной подушке, экранопланы и экранолеты, а также дирижабли. Комплексное использование инновационных видов транспортных средств с разгрузкой веса аэродинамическими силами в будущем может обеспечить транспортное обслуживание по перевозке пассажиров, доставке грузов, оказанию медицинской помощи между населенными пунктами в Арктике и на Крайнем Севере, считают эксперты.
В частности, Московский авиационный институт и консорциум «Дирижабли Якутии» предлагают использовать свой опыт и научно–технический задел для решения логистических проблем изолированных и труднодоступных территорий с помощью дирижаблей. Этот проект получил поддержку в правительстве Республики Саха (Якутия).
Впрочем, эта тема пока не входит в мейнстрим арктических задач, поскольку вопросов больше, чем ответов. Например, не разработана оптимальная модель дирижабля для эксплуатации в Арктике, не проведены ее испытания в реальных условиях. В результате пока и речи не идет об их массовом производстве, а самое главное – бизнес не видит в них перспективы, а инвестиции на создание этой индустрии с нуля нужны большие.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
МНЕНИЕ
Нужны законодательные инициативы
Член комитета Совета Федерации по экономической политике Юрий Важенин:
– Развитие Арктики сегодня – это не только разработка новых нефтегазовых месторождений, но и реализация масштабных инфраструктурных проектов в сфере логистики, промышленности, транспорта, повышения качества жизни народов Севера и развитие туристического потенциала арктических регионов. При этом именно через Арктику проходит кратчайший путь между Северной Америкой и Азией – кроссполярный авиамост и Северный морской путь (СМП) – кратчайший морской путь между Восточной Азией и Европой. Все это делает Арктический регион очень перспективным, однако существует ряд проблем, влияющих на жизнь и деятельность в Арктике.
Арктика вызывает повышенный интерес во всем мире, на сессии ПАСЕ множество стран от Индии до Франции выражали свою заинтересованность в развитии Арктики. Уже сегодня началась борьба за ресурсы, и хотя никто точно не может спрогнозировать, сколько там полезных ископаемых, но они уже ошеломляют всех.
Однако для выхода в Арктику нужны новые законодательные инициативы. Существуют моменты, которые не решены, но наблюдается качественный рывок вперед после передачи арктического вопроса Минэкономразвития России.
Почему у нас не в одинаковых условиях находятся бизнес, добыча СПГ? Газохимия развивается, а где остальной бизнес? Мы имеем у себя абсолютно всю таблицу Менделеева, однако обязаны импортировать от 50 до 90% некоторых редкоземельных металлов, которые есть в том числе и в Арктике. Нужны преференции со стороны государства, сегодня мы не готовы с технологической точки зрения. 31 августа 2017 года принято постановление правительства о социально–экономическом развитии Арктической зоны, выделяются преференции, однако неравномерно. Если бизнес–сфера пользуется преференциями, то рабочие места должны создаваться для российских граждан. Думаю, нужно менять порядок предоставления преференций, в первую очередь делать упор на науку, потом на машиностроение и только после – на сервис.
Российская Арктика сегодня – это четыре субъекта и 27 муниципальных образований пяти других субъектов РФ, это 28% территории нашей страны, но там проживает только 1,66% населения. Именно границы между субъектами и муниципальными объединениями мешают реализации многих проектов. Однако жесткие границы в Арктической зоне, которые существуют сегодня, будут раздвинуты завтра. Границы будут определяться не муниципальными объединениями, а реализуемыми проектами.
