Из пункта «А» в пункт «Б»

или Как повысить безопасность пассажирских автобусных перевозок

АКТУАЛЬНО!

В России автомобильным транспортом перевозятся почти 50% грузов и около 60% пассажиров. В стране насчитываются более 56 млн ТС, из них 6,23 млн – грузовых автомобилей и порядка 870 тыс. – автобусов.
Ежегодно экономические потери от дорожно–транспортных происшествий составляют около 2% ВВП страны, что сопоставимо в абсолютных показателях с ВРП таких субъектов РФ, как Краснодарский край или Республика Татарстан. Начиная с 2005 года предпринимаются действенные меры по повышению защищенности участников дорожного движения от последствий ДТП, однако абсолютные значения дорожно–транспортного травматизма по–прежнему высоки.

Цифры и факты

Так, в 2019 году в ДТП с участием автобусов погибли 749 и получили травмы 18 366 человек. Из более чем 12 тыс. ДТП с автобусами – 133 ДТП оказались с особо тяжкими последствиями, в которых погибли 125 (– 29% к 2018 году) и получили травмы 1934 (+ 5,4% к 2018 году) человек. Практически каждое второе происшествие (46%) произошло по вине водителей автобусов, при этом зарегистрировано снижение как происшествий – 5535 (– 4,8% к 2018 году), так и погибших – 246 (– 8,6% к 2018 году) и получивших травмы – 8785 (– 0,8% к 2018 году).
По информации заместителя начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Николая Шеюхина, в 2019 году в части безопасности дорожного движения каждый третий регион не смог выполнить обязательства по снижению смертности, в 27 субъектах РФ зафиксирован рост ДТП по вине водителей автобусов. В Краснодарском, Приморском краях, Нижегородской области и Санкт–Петербурге фиксируется рост таких ДТП на протяжении последних пяти лет как в процентном отношении, так и в абсолютных цифрах, что является свидетельством низкой дисциплины водительского состава и отсутствия должного контроля со стороны субъектов транспортной деятельности, заявил Николай Шеюхин.
Как известно, поставлена задача в 2020 году добиться снижения количества погибших в ДТП до 10,9 человека на 100 тыс. населения. Однако уже в январе 2020 года был зафиксирован значительный рост числа погибших в ДТП – на 6,8%, в том числе по вине водителей автобусов – на 5,9%, по вине водителей грузовиков – на 14%, что составляет почти 10% от общего количества погибших с начала текущего года.
Николай Шеюхин напомнил, что в конце декабря 2018 года вступил в силу Федеральный закон «Об организации дорожного движения», устанавливающий требования к деятельности владельцев автомобильных дорог, но до сих пор во многих столицах субъектов РФ не разработаны комплексные схемы организации дорожного движения.
Руководством МВД перед территориальными органами поставлена задача по исключению из участия в дорожном движении автобусов, не отвечающих требованиям безопасности, технически неисправных, с измененной конструкцией и маркировкой узлов и агрегатов, а также водителей, грубо нарушающих законодательство. В 2019 году были выявлены более 1,7 млн нарушений правил дорожного движения водителями автобусов, из которых 945 тыс. зафиксированы в автоматическом режиме. Цифры говорят сами за себя: 640 тыс. нарушений – превышение скоростного режима; более 133 тыс. – управление технически неисправными автобусами; более 113 тыс. – нарушение требований, предписанных разметкой и дорожными знаками; 26 тыс. нарушений – проезд на запрещающий сигнал светофора; 5,5 тыс. – выезд на полосу встречного движения; 622 случая – управление автобусом в состоянии алкогольного опьянения.
Чтобы навести порядок в секторе перевозок пассажиров автобусами, Николай Шеюхин предложил усилить совместную работу МВД и Минтранса России, направленную на ужесточение ответственности прежде всего субъектов транспортной деятельности – юрлиц и организаций, чтобы сделать экономически невыгодной деятельность тех, кто отступает от установленных норм и правил.
В целях повышения безопасности пассажирских перевозок МВД предлагает следующие нормативные меры:
– обязать лицензиата регистрировать на срок действия договора аренды автобус, переданный ему физическими лицами, на самого лицензиата, с заменой регистрационных знаков;
– рассмотреть вопрос об изменении скорости движения автобусов: в городе – до 50 км/ч, за городом – до 80 км/ч, а также о возможности использования устройств ограничения скорости на автобусах и больших грузовиках;
– ввести запрет на осуществление трудовой деятельности в качестве водителя, перево-
зящего пассажиров, в отношении лиц, которые ранее привлекались к административной ответственности в виде лишения прав, в первую очередь за управление ТС в состоянии алкогольного опьянения;
– рассмотреть вопрос оснащения автобусов средствами видеофиксации (видеорегистраторами) и алкозамками, а также возможности установления запрета на эксплуатацию в зимний период автобусов, не укомплектованных зимней резиной.
МВД также предлагает ряд законодательных инициатив, направленных на:
– установление поэтапного допуска водителей к управлению грузовиками и автобусами, а также допуска к сдаче экзаменов водителей автобусов и грузовиков при обмене иностранных водительских удостоверений на российские только после прохождения ими соответствующего профессионального обучения;
– определение порядка запрещения эксплуатации неисправных ТС и введение административной ответственности за повторное нарушение;
– определение порядка проведения технического осмотра автобусов с участием сотрудников Госавтоинспекции, а также порядка осуществления государственного контроля за операторами техосмотра, что позволит отсечь технически неисправные ТС.
Помимо законодательного регулирования вопросов обеспечения безопасности перевозок необходимо принять меры, направленные на профилактику нарушений обязательных требований в области ПДД и создание условий безопасности пассажирских перевозок, убежден Николай Шеюхин. Это формирование оптимальной маршрутной сети, исключение дублирования маршрутов, соблюдение графиков движения автобусов, применение в автобусах безналичной формы оплаты проезда или привлечение кондукторов, восстановление муниципальных предприятий и обновление парка подвижного состава, качественный подбор водителей и создание для них достойных условий работы. В целях повышения прозрачности перевозочной деятельности и автоматизации контроля за ней необходимо перейти на безбумажные перевозки (электронный путевой лист).

По всем фронтам

Лицензирование 59 тыс. хозяйствующих субъектов в 2019 году дало свои плоды: количество ДТП по вине водителей–лицензиатов на 10 тыс. автобусов снизилось по сравнению с 2018 годом на 25%, заявил руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин.
С июля 2019 года осуществляются проверки лицензионных соглашений, идет обмен информацией с органами ГИБДД, что позволило ужесточить требования по пассажирским перевозкам и повлияло на снижение аварийности. В этой связи Ространснадзор предлагает усилить ответственность за отсутствие лицензии и нарушение лицензионных требований.
По словам Виктора Басаргина, мониторинг реализации № 220–ФЗ показал, что даже спустя 5 лет с момента выхода закона практически в половине субъектов РФ региональные и муниципальные органы власти не полностью реализуют возложенные на них законом полномочия. Не разработаны нормативно–правовые акты, определяющие порядок допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов и формирования маршрутной сети, не проводятся регулярные конкурсы на допуск к маршрутам или проводятся, но с грубым нарушением законодательства. Не установлен контроль за соблюдением перевозчиками требований договоров, в связи с чем отправление автобусов осуществляется с несанкционированных мест, не отвечающих требованиям безопасности, отсутствует перечень остановочных пунктов на регулярных маршрутах. Все это способствует появлению нелегальных перевозчиков.
Ространснадзор предлагает включить в КоАП РФ положение об ответственности органов исполнительной власти и органов местного самоуправления за неисполнение требований № 220–ФЗ, а также более четко закрепить полномочия службы по возможности проведения проверок органов исполнительной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления. Также необходимо ужесточить ответственность за повторное совершение нарушений хозяйствующими субъектами требований обеспечения безопасности пассажирских перевозок, вплоть до приостановления деятельности и ареста ТС.
Ространснадзор выступает за создание открытой интеграционной платформы для всех заинтересованных органов, включая разрешительную, контрольную, надзорную деятельность и обмен данными, поступающими от автоматической системы фотовидеофиксации, системы взимания платы «Платон». «Единая информационная платформа позволит учитывать нарушения ПДД, выявлять нелегальных перевозчиков, дистанционно контролировать техническое состояние ТС в процессе эксплуатации, физическое состояние водителя и анализировать состояние дорожных условий», – выразил уверенность Виктор Басаргин.
Значительно повысить уровень безопасности пассажирских перевозок, по мнению главы Ространснадзора, можно путем ужесточения квалификационных требований к водителям, их стажу и опыту работы, установления предельного срока эксплуатации автобуса и обязательного соответствия класса автобусов виду перевозок, а также запрета физлицам иметь в собственности автобусы категории М2 и М3.
Напомним: сегодня около 70% автобусов находятся в собственности лиц, которым принадлежат от одной до трех единиц такой техники. 325 тыс. автобусов (только 38% от их общего количества) включены в реестр транспортных средств перевозчиков, имеющих лицензию на пассажирские перевозки. Таким образом, 544 тыс. автобусов либо эксплуатируются организациями и индивидуальными предпринимателями неправомерно, либо используются физическими лицами без соблюдения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения. В результате относительное количество погибших в ДТП по вине водителей автобусов, зарегистрированных на физических лиц, почти в 1,5 раза больше, чем в ДТП по вине водителей автобусов, зарегистрированных на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.

Принципы господдержки

В Минтрансе России считают, что необходимо установить четкие, справедливые и прозрачные условия деятельности для всех перевозчиков вне зависимости от их организационно–правовых форм и видов выполняемых перевозок. Эту задачу призвана решить разработанная Минтрансом комплексная программа государственной поддержки развития городского пассажирского транспорта, содержащая перечень мероприятий и условия предоставления государственной поддержки субъектам РФ.
Как отметил директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Бакирей, необходимость разработки такой программы вызвана тем, что перевозки городским пассажирским транспортом – одна из востребованных публичных услуг. Достаточно сказать, что в России на автобусах, троллейбусах, трамваях совершаются 13 млрд (74%) поездок, житель крупного города пользуется городским пассажирским транспортом в среднем 250 раз в год.
Сегодня во многих городах население выражает неудовлетворенность качеством предоставляемых услуг именно в области автомобильного городского пассажирского транспорта. Региональным и муниципальным органам власти ставится в вину отсутствие качественных и безопасных услуг в сфере транспортного обслуживания, и этот негатив переносится на федеральные органы власти. Так, в 2019 году в Минтранс поступили 16,5 тыс. обращений граждан, связанных с функционированием и развитием всех видов транспорта и дорожного хозяйства. Из них более 4,8 тыс. обращений касались работы автомобильного и городского пассажирского транспорта.
В критическом состоянии находятся подвижной состав и инфраструктура, особенно сложная ситуация сложилась в сфере городского наземного электрического транспорта. Возраст старше 10 лет имеют около 25% автобусов и 58% троллейбусов, старше 15 лет – около 70% трамваев, изношено и требует реконструкции 80% инфраструктуры.
На развитие городского пассажирского транспорта оказывает влияние и значительный рост автомобилизации в крупных агломерациях. Сегодня 20 автомобилей перевозят в среднем столько же людей, сколько один автобус большой вместимости, но при этом значение площади дорог на один автомобиль в крупных российских городах в 3–7 раз ниже мирового уровня. Таким образом, планировочная структура городов сдерживает возможности автомобилизации в решении вопроса обеспечения потребностей населения в передвижении.
После вступления в силу ФЗ № 220 от 13 июля 2015 года произошел переход от модели субсидирования перево-
зок по регулируемому тарифу к оплате транспортной работы по государственным или муниципальным контрактам, напомнил Алексей Бакирей. При этом перевозчик обязан обеспечивать перевозки по заданным маршрутам в соответствии с расписанием, на ТС, которое соответствует требованиям, установленным заказчиком. Полная оплата транспортной работы допускает два варианта: либо плата за проезд остается у перевозчика, либо перечисляется заказчику. В первом случае риск, связанный с неправильным расчетом транспортных потоков, возлагается на перевозчика, во втором – эти риски берут на себя муниципалитеты и органы власти субъектов РФ, разрабатывающие маршрутную сеть.
В рамках программы государственной поддержки развития городского пассажирского транспорта помощь будет оказываться тем регионам, которые будут осуществлять полную оплату транспортной работы по регулируемым тарифам. «Это особенно важно для дотационных субъектов РФ. Государство должно оказать им поддержку в повышении эффективности транспортных сетей и системы транспортного обслуживания населения», – подчеркнул Алексей Бакирей.
Переход к контрактам на транспортную работу, предусматривающим перечисление оплаты за проезд заказчику, – ключевое, но не единственное условие участия в данной программе. Регионы должны соответствовать требованиям по оптимизации маршрутной сети, транспортному планированию, обеспечить переход к безналичной оплате проезда, оснастить ТС бортовыми навигационными устройствами, принять региональные стандарты транспортного обслуживания.
В любом случае федеральная поддержка будет оказываться при условии формирования на региональном уровне соответствующей комплексной программы развития городского пассажирского транспорта.
Беда в том, что многие регионы не знают, с чего начать эту работу. На это обратил внимание министр транспорта Евгений Дитрих: «В начале реализации проекта БКД шел спор о том, что регионы должны решать свои задачи, федералы – свои, и пусть каждый отвечает за свой участок работы. К счастью, тогда взяла верх точка зрения, что регионы – это вся Россия. Это позволило запустить проект БКАД, который стал одним из самых узнаваемых и успешных в стране. К замене подвижного состава в регионах нужно относиться точно так же: нет региональных и федеральных задач, есть общая государственная транспортная политика. Мы должны четко понимать, что происходит в сфере транспорта в городах, какого типа подвижной состав, какого он возраста, какие проблемы необходимо решить».
Как сказал Алексей Бакирей, предлагаются две возможные модели государственной поддержки: в виде субсидирования капитальных затрат и возмещения части затрат на транспортную работу.
По модели субсидирования капитальных затрат идет обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Из федерального бюджета на эти цели в период 2020–2024 годов планируется выделить 20 млрд руб. (4 млрд руб. в год), также будут привлечены и внебюджетные средства в сопоставимом объеме. Установлены требования для входа регионов в данный проект: перевозки должны осуществляться по регулируемым тарифам; приобретаемый подвижной состав – автобусы на газомоторном топливе, электробусы, троллейбусы и трамваи большого и (или) особо большого класса с низкопольной частью салона – должен использоваться на магистральных маршрутах в агломерации.
В конкурсе могли участвовать все 104 агломерации, однако не все субъекты РФ воспользовались этим правом. Всего были поданы заявки от 51 региона (60 агломераций), однако многие заявки не соответствовали установленным критериям. В конце февраля завершился процесс ранжирования и сформирован окончательный список регионов–участников.
По информации Алексея Бакирея, потребность регионов в рамках БКАД – 5558 ед. ТС, из них: 3885 автобусов на ГМТ; 1084 троллейбуса; 589 трамваев на общую сумму более 80 млрд руб., что в 4 раза превышает объем финансирования, заложенный в федеральном бюджете на пятилетний период. По оценке ВЭБ, для обновления подвижного состава в 50 городах потребуется около 700 млрд руб. Если масштабировать этот проект на все городские агломерации, потребуются куда большие суммы.
По оценке ФАС России, в рамках модели, предполагающей возмещение части затрат на транспортную работу, при субсидировании 1/3 разницы между расходами на перевозку и доходами от нее потребность в финансировании из федерального бюджета для 100 городов составит около 50 млрд руб. в год. Данную поддержку целесообразно оказывать в течение 4–5 лет.
«Так как обновление подвижного состава – это не единственная задача, стоящая перед городским пассажирским транспортом, то вторая модель позволяет более комплексно решить вопрос, связанный с привлечением дополнительных средств к обеспечению требований безопасности дорожного движения, оплаты труда водителя, – сказал Алексей Бакирей. – Системы транспортного обслуживания, разработанные в регионах, должны быть верифицированы федеральным центром. Предстоит большая аналитическая работа при принятии решения о поддержке субъектов Федерации по такой модели, чтобы нивелировать дополнительные риски для федерального бюджета в связи с возможными неточными прогнозами пассажиропотока, рассчитанными регионами».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»