Как строилась и «воевала» первая советская магистраль.
Удивительные судьбы бывают не только у людей. Колесо Великой Отечественной войны неумолимо прокатилось по всем городам и весям страны. Но с дорогами связаны самые значимые и трагические события того времени. Одна из них – автомобильная дорога Москва – Минск. Рожденная как хайвей накануне войны, построенная буквально вручную, полностью уничтоженная и воскресшая, эта магистраль стала ровесницей победы и символом высокого духа дорожников.
Проектирование
В 1934 году руководство СССР принимает решение ликвидировать бездорожье в стране и начать возведение автомагистралеи?, в том числе Москва – Минск. Конечно, с трибун говорилось о народно–хозяи?ственнои? роли автомагистрали, однако большей частью подразумевалось ее военно–стратегическое назначение. И правда: уже в сентябре 1939 года по еще строившейся автодороге вои?ска Краснои? армии шли в Польшу.
Проектирование началось в 1934–м. Первоначально предполагалось, что дорога повторит маршрут Смоленского тракта. Однако он проходил через множество населенных пунктов, что было неприемлемо для магистрали. Так что трассировка пролегла через леса, болота и поля, в обход населенных пунктов и промышленных центров Московской, Смоленской областей и Белорусской ССР. Автомагистрали по техническим условиям резко отличались от всех ранее сооружавшихся дорог страны. Принципиально новым было то, что в основу расчетов (горизонтальнои? видимости, радиусов кривых и др.) была положена скорость 120 км в час. Кстати, эти характеристики соответствовали хайвеям США и немецким автобанам 1930–х годов. Так что рождалась она как первая в стране скоростная магистраль.
Впрочем, проекту не суждено было воплотиться по европейским стандартам.
Строительство
Завершение строительства было запланировано не позднее IV квартала 1940 года. Фантастические сроки даже по современным меркам. Как предполагалось решить эту задачу? Сталинская экономика носила ярко выраженный мобилизационный характер. Индустриализация шла принудительным путем. Неудивительно, что для такой масштабной стройки было принято решение использовать труд заключенных ГУЛАГа. Совершенно секретным приказом НКВД от 5 февраля 1936 года для сооружения шоссе был организован исправительно–трудовои? лагерь НКВД – Вяземлаг. Свое название он получил по месту расположения управления лагеря и строительства – города Вязьмы, расположенного в пределах современнои? Смоленскои? области. На стройку привлекали и вольнонаемных из близлежащих сел, деревень и городов. Почти весь состав ИТР также были вольнонаемные.
Ресурсов, мощностей, техники не хватало. В 1937 году на дороге пыхтели 25 устаревших тракторов, три экскаватора «Ковровец» с емкостью ковша 0,5 куб. м и 20 мехлопат Беккера. Отсыпка насыпей и устройство выемок производились без каких–либо механизмов. Землю подвозили в основном конной тягой на грабарках, а также тачками и на носилках.
Пирожок для трассоармейца?
Сейчас трудно даже представить, насколько тяжело приходилось строителям. При этом задача стояла еще более повысить эффективность принудительного труда. Для этого применяли уже испытанный к тому времени метод – соревнование и ударничество. Пропаганда велась всеми доступными средствами.
Широко использовался метод кнута и пряника. Ударникам стахановского движения создавались улучшенные бытовые условия. Их палатки были оборудованы, «набиты соломои? матрацы, пол устлан соломенными матами, имелись музыкальные инструменты, лозунги». Для стабильно перевыполнявших план выдавалось ежедневное премиальное блюдо – «пирожок или печеное яблоко».
Впрочем, пряники быстро закончились, а кнут остался: в 1939 году режим содержания людей был ужесточен: тех, кто отказывался от работы, переводили на штрафнои? режим, привлекали к уголовнои? ответственности, а уличенные в дезорганизации лагернои? жизни и производства предавались суду, получали новые сроки.
Расстрел за инновации
Несмотря на человеческие жертвы, важность этого масштабного объекта трудно переоценить. Многие технологические процессы и технологии применялись впервые именно здесь. Например, осушение болот.
С ноября 1936 года акцент был сделан на строительстве мостов. В январе 1937 года было закончено сооружение уникального моста через Днепр с пролетами 11+5?32+11. Работы велись с подогреваемым бетоном в специально построенных тепляках. Все построенные Вяземлагом мосты, а их было более ста, были железобетонными. Тридцать из них были возведены по индивидуальным проектам. При их возведении впервые и широко применялось паровое пневматическое сваебои?ное оборудование.
Обратная сторона медали заключалась в том, что форсированныи? характер сталинскои? экономики лишил ученых возможности провести проверку теоретических расчетов полевыми экспериментами. Работы велись зачастую вслепую, методом проб и ошибок. Исполнители, «виновные» в ошибках, сразу объявлялись врагами народа, что повлекло за собои? применение к ним высшеи? меры наказания – расстрела.
Таким образом, ценой неимоверных усилий в 1936–1939 годах был выполнен колоссальныи? объем работ. В 1940 году было сооружено асфальтобетонное покрытие в пределах Московскои? и Минскои? областеи?. В 1941 году предполагалось начать асфальтировать участок в пределах Смоленскои? области.
Военные годы
…Последняя июньская неделя 1941 года оказалась катастрофой: нанося удары по главным направлениям, германские войска уже на шестой день войны захватили Минск. Еще не закатанная в асфальт дорога Минск – Москва стала центром грандиозного противоборства, в ходе которого
войска вермахта старались проложить себе прямой путь на Москву. 15 июля 1941 года вышло постановление Гос-
комитета обороны «Об организации автодорожной службы на шоссейных и грунтовых дорогах и формировании автотранспортных батальонов». Вчерашние дорожники становились бойцами дорожно–эксплуатационных батальонов. Многие дорожные части, не успев свыкнуться с обстановкой, попадали под удар и вынуждены были принимать участие в кровопролитных боях. К октябрю 1941 года дорога почти полностью оказалась в руках врага.
В зимнюю кампанию 1941–1942 годов противник предпринял тотальное уничтожение Минского шоссе. Только на одном участке длиной 30 км были разрушены 22 моста общей длиной 283 м, земляное полотно объемом 8 тыс. куб. м. С началом широкомасштабных советских наступательных операций в 1943 году гитлеровцы
удвоили и утроили свои усилия, чтобы ни машины, ни танки, ни конный, ни пеший не могли спокойно двигаться по бывшей автомагистрали.
Восстановление
Дорожники следовали вплотную за наступавшими частями. Едва только отвоеванный участок дороги поступал в их распоряжение, как начинались работы по ремонту проезжей части, восстановлению мостов, организации объездов и т. д. В общем, надо было как можно быстрее обеспечить бесперебойное движение на дороге. Это диктовалось суровой необходимостью военного времени. Развивающая наступление Красная армия требовала военную технику и боеприпасы. Минское шоссе было той нитью, которая приближала тылы к армии. Вот почему буквально по пятам за немецкой армией шли строители, быстро восстанавливавшие дороги.
Магистраль ремонтировали как бы в три этапа. На первом «скорую помощь» ей оказывали фронтовые дорожные части. На втором – к войскам подключались тыловые дорожные организации, происходила мобилизация местного населения. На третьем, поскольку разрушения были огромными и сил у ДЭУ для их полной ликвидации все равно не хватало, на дорогу вернулся ГУЛАГ.
К началу первого послевоенного года дорога выглядела следующим образом: асфальтобетонное покрытие имелось на 485 км, булыжное – на 72, гравийное – на 70, щебеночное – на 60, цементобетонное – на 5. Состояние шоссе позволяло обеспечивать более или менее сносное сообщение.
1946–й год стал по–своему историческим в жизни дороги. Впервые после войны подразделения Упрдора стали проявлять себя как самостоятельные производственные единицы. В этом году был произведен асфальтобетон, которого хватило всего лишь на один километр дороги. Но это было большим событием. Это была первая ласточка мирной жизни дороги.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото из архива
По мотивам исследования
О. Корниловой «Как строили автомагистраль Москва – Минск»
