О комплексном решении проблемы износа тягового подвижного состава.
Говорят, старый конь борозды не портит. Только эта пословица вряд ли применима к реалиям железнодорожной отрасли. В период с 2021 по 2026 год на путях необщего пользования должно быть списано около 97% маневровых локомотивов. Согласно правилам технической эксплуатации все они подпадают под действие ТР ТС 003/2011, который предписывает продлевать срок службы локомотивов только после их модернизации и сертификации. О решениях, позволяющих эффективно справиться с проблемой износа парка промышленных локомотивов, в интервью корреспонденту «ТР» рассказал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр МАНЯХИН.
– Александр Юрьевич, назначенный срок службы таких локомотивов устанавливается техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС–001–2011). Однако насколько справедливо предъявлять к промышленным локомотивам те же требования, что и к маневровым машинам РЖД?
– Требования техрегламента к маневровым локомотивам очевидно завышены. Магистральные локомотивы и промышленные используются в разных условиях, и, конечно же, последние испытывают гораздо меньшие нагрузки. Транспорт необщего пользования работает в режиме малых скоростей и на небольших расстояниях.
Назначенный срок службы основных промышленных локомотивов серий ТГМ4 и ТГМ6 составляет 20 лет, и невозможно понять, как именно он рассчитывается. Владельцы промышленных локомотивов считают, что 20 лет – это оптимальный срок службы для магистрального подвижного состава, но никак не для промышленного. По исследованиям ВНИКТИ, промышленные локомотивы могут эксплуатироваться более 50 лет.
– Предполагается, что предприятия будут обязаны продлевать назначенный срок службы локомотивов через их модернизацию и последующую сертификацию. Насколько эта мера, на ваш взгляд, является эффективной?
– Техрегламент запретил продление срока службы через техническое диагностирование и установил требование по обязательной модернизации локомотивов и сертификации. Фактически это вынуждает списывать имеющуюся технику, так как модернизация будет очень затратной и собственнику выгоднее покупать новые машины. К модернизируемому локомотиву предъявляются такие же требования, как к новому, что делает стоимость модернизации неподъемной: зачастую она составляет 80% от стоимости новой машины.
Во многом благодаря усилиям Ассоциации «Промжелдортранс» в 2019 году удалось вывести из–под действия технического регламента маневровые локомотивы, эксплуатируемые только на путях необщего пользования (не выходящие на пути РЖД). Получено согласование Минтранса России, и во втором квартале 2020–го мы получим изменения в технический регламент. Требования к локомотивам, эксплуатирующимся только на путях необщего пользования, будут другими.
Однако вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов, остается открытым. Таких локомотивов на путях необщего пользования более половины. По мнению представителей Ассоциации «Промжелдортранс», эти тепловозы также должны быть выведены из–под действия техрегламента. Мы будем работать над этим дальше.
– Способны ли мощности локомотивостроительных заводов обеспечить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством машин?
– Массовое и быстрое обновление парка предприятиями промышленного транспорта действительно создаст большие проблемы для локомотивостроителей.
Согласно прогнозам производство маневровых локомотивов в РФ в 2020 году сохранится на уровне 2019 года и составит 300 единиц. Большая часть этих машин будет закуплена ОАО «РЖД».
Между тем в период 2023–2026 годов закончится срок эксплуатации у более чем 500 промышленных локомотивов, работающих на путях необщего пользования (это данные только по предприятиям – членам Ассоциации «Промжелдортранс»). В случае массовой закупки тепловозов предприятиями промышленного транспорта мощностей сервисных компаний также не хватит для обслуживания вновь приобретенной техники.
– Предоставляет ли государство субсидии на покупку новых локомотивов?
– Еще в 2017 году государство предприняло попытку стимулировать спрос на промышленные локомотивы путем субсидий. Вышло постановление Правительства РФ о субсидировании части затрат покупателей в размере 18% от цены локомотива (порядка 7 млн руб.). Но адекватной модели для покупки на тот момент у предприятий не было, да и сроки для желающих воспользоваться субсидией оказались слишком сжатыми.
Недавно Минпромторг России сообщил об аналогичных мерах в 2020 году. Предполагается предоставить субсидии для возмещения части затрат по приобретению новых маневровых локомотивов. Размер субсидии – примерно 10–13% от стоимости. Ожидается, что будет возможность использовать при покупке лизинговые механизмы. Хочу отметить, что на принятие этого решения во многом повлияла активная позиция нашей ассоциации. Мы тесно взаимодействовали с Минпромторгом, аргументированно отстаивали свою позицию.
Ассоциация и дальше не останется в стороне и готова выступить координатором процесса, а также будет оказывать необходимую консультационную поддержку предприятиям. Мы планируем собрать информацию о потребности в обновлении локомотивов в 2020 году среди наших членов, создать единую базу данных.
При наличии потребности в большом количестве локомотивов одной серии ассоциация планирует получить для своих членов дополнительную скидку по соглашению с производителями локомотивной техники. Надеюсь, что такая мера поддержки найдет отклик у наших предприятий, нуждающихся в обновлении парка тепловозов.
– Насколько привлекательными выглядят для игроков рынка предложения по лизингу и аутсорсингу локомотивной тяги, прозвучавшие со стороны некоторых дочерних предприятий «Синары» и Трансмашхолдинга?
– Преимущества субсидированного лизинга очевидны и связаны прежде всего с тем, что предприятию не придется изыскивать разово крупную сумму. Оно сможет распределить нагрузку на определенный период.
Субсидии лизинга – самый распространенный инструмент, используемый государством в целях поддержки той или иной отрасли. Так, субсидирование лизинга используется для стимулирования покупки отечественных автомобилей, сельскохозяйственной техники и т. д.
Для стимулирования обновления парка железнодорожного подвижного состава субсидии лизинга могли бы быть эффективны.
Однако в данном случае лизинг несет и определенные риски. Прежде всего они связаны с тем, что невозможно построить финансовую модель ППЖТ на длительный период ввиду того, что его работа напрямую зависит от якорных клиентов.
Те условия, которые сегодня предлагаются со стороны производителей, не в полной мере устраивают ППЖТ ни по процентной ставке, ни по сроку. Оптимальные цифры, которые наказывались нашими компаниями, – примерно в диапазоне 6–8% годовых и срок 15–20 лет.
Что касается аутсорсинга локомотивной тяги, то по результатам опроса, проведенного ИПЕМ в конце 2019 года на конференции «Промышленные локомотивы», 45% респондентов сказали, что не готовы к такой форме работы.
– Ассоциация «Промжелдортранс» считает целесообразной разработку такого локомотива, который удовлетворит спрос предприятий промышленного транспорта и позволит решить проблему устаревшего парка. Каким требованиям, на ваш взгляд, должен соответствовать такой локомотив?
– Наши предприятия ставят перед производителями конкретную задачу – сделать простой и экономичный локомотив, но в то же время недорогой и универсальный. Для локомотивостроения это вполне посильная задача, учитывая, что государство оказывает ему ощутимую материальную поддержку.
Такая техника должна, с одной стороны, удовлетворять всем сложным условиям эксплуатации с учетом особенностей и специфики железнодорожных путей необщего пользования, а с другой – соответствовать требованиям технического регламента ТС 001/2011 о безопасности железнодорожного подвижного состава. И, безусловно, быть привлекательной в экономическом плане.
В первую очередь новый тяговый подвижной состав должен иметь улучшенные технико–экономические показатели по сравнению с используемыми сегодня машинами. И эти показатели должны быть увеличены существенно, учитывая, что мы проектируем модель на несколько лет вперед. Сегодня настолько быстро развиваются технологии, что мы спроектируем вроде бы современную машину, а когда начнется выпуск – она уже будет совсем не современной.
Новая машина должна быть существенно экономичнее в эксплуатации. В конструкции локомотива должна быть предусмотрена максимальная унификация оборудования различного типа, преимущественно российского производства, с целью минимизации рисков, с учетом блочной компоновки, позволяющей комплектовать локомотив оборудованием по требованию заказчика.
– Какие дополнительные скоординированные меры предлагает СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»?
– Проблему обновления парка промышленных предприятий нужно решать комплексно. Не стоит торопить предприятия с принятием решений о покупке локомотивов. В вопросах обновления парка железнодорожного подвижного состава меры принуждения не работают, более того – приводят к отрицательным последствиям для отрасли в целом. Необходимо искать такие инструменты стимулирования, которые естественным путем подтолкнут собственников к обновлению парка. Если покупка новой техники будет экономически целесообразной, предприятия с готовностью пойдут на это.
В свою очередь и производители должны предложить современные модели локомотивов, привлекательные в плане цены и экономичные в эксплуатации.
Не менее важно решить вопрос тарифного регулирования деятельности ППЖТ, а именно – ввести инвестиционную составляющую в тариф на транспортные услуги для обновления основных средств.
Также необходимо разработать реальные меры государственной поддержки. Оптимальной схемой выглядит вариант субсидирования в форме прямой закупки (на срок не менее трех лет) или введения лизинговой ставки. Таким образом, нужно предложить производителям адекватную схему покупки с использованием лизинга.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
