Строительство железных дорог и загадка русской колеи
Многое из того, что сегодня кажется загадочным, находит свое объяснение в истории. Взять, например, ширину железнодорожной колеи. Почему она у нас не такая, как в Европе или в Китае, не говоря уже о других странах? Кто и как ее выбрал?
Заметим: в странах нынешнего Евросоюза, как и в Соединенных Штатах Америки, ширина колеи не всегда была одинаковой. Это объясняется тем, что в свое время страны стремились обособиться – время глобализации тогда еще не пришло. Помимо этого колею специально делали не такой, как у соседа, чтобы в случае войны враг не мог свободно по ней проехать.
Как известно, первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном. Она соединила два города – Стоктон и Дарлингтон. Торжественное ее открытие состоялось 27 сентября 1825 года. Самое интересное: ширина колеи на этой дороге была 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм).
Но почему Джордж Стефенсон выбрал такие странные цифры (мог бы их и округлить!)? Знаменитый писатель–фантаст Герберт Уэллс утверждал, что в этом нет ничего странного, ибо параметры железнодорожной колеи в Англии определяли по расстоянию между колесами конной повозки. Вот только повозка была не простая – римская боевая колесница. Длина оси в ней составляла те самые 4 фута 8,5 дюйма. В эту колесницу обычно запрягали двух лошадей.
Вы спросите: откуда в Британии взялись римские колесницы? Ответ тоже подсказывает история: дело в том, что первые дороги в Великобритании прокладывали римляне, чтобы обеспечить быстрое передвижение своих войск на ее территории.
Рим колонизировал Британские острова в середине I века до нашей эры. После разгрома восставших галлов знаменитый император Гай Юлий Цезарь за два похода покорил и Британию. После этого в течение четырех столетий она была одной из окраинных провинций Римской империи. За это время там построили тысячи километров дорог, часть из которых сохранилась и поныне.
По той же колее шел и технический прогресс: в XIX веке появились конки, и длина их осей повторяла те же параметры римской колесницы. Трамвайные пути, а потом и железные дороги в Великобритании имеют ту же ширину колеи – 4 фута 8,5 дюйма.
Правда, были из этого правила и исключения. Так, одна из британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала сверхширокую колею 2140 мм. Протяженность пути у нее была немаленькая – 959 км. В свое время в Англии даже шли «колейные войны», но английский парламент положил им конец, утвердив в 1846 году «стефенсоновскую» колею в качестве единого стандарта.
Новый вид транспорта стремительно завоевывал мир. Почти одновременно со Стефенсоном решил построить железную дорогу американский инженер Джон Стивенс из штата Нью Джерси и даже сконструировал для нее паровоз. Но ему не повезло – не нашел поддержки властей. Он сумел лишь сделать рельсовый трек у себя в поместье, чтобы испытать свой локомотив Steam Wagon.
В Америке рассуждали точно так же, как в России: мол, ничего гениального соотечественники создать не могут, все лучшее – за рубежом. И начав прокладку рельсовых путей, стали закупать английские локомотивы вместо того, чтобы поддержать своих изобретателей.
Поначалу каждый штат там строил железную дорогу со своей шириной колеи. Во многих южных штатах она была 1524 мм, а в северных – 1435 мм. И этот разнобой продолжался до тех пор, пока в 1886 году не приняли Конвенцию о введении единой ширины колеи железных дорог США – 4 фута 8,5 дюйма. Это помогло объединить страну, обеспечить развитие промышленности и создать общий рынок.
В России строительство железных дорог началось позднее, чем в Англии и США. Хотя у нее были свои гениальные изобретатели «сухопутных пароходов» и рельсовых дорог, но поначалу она привлекала иностранных инженеров и зарубежную технику.
Первая – Царскосельская железная дорога появилась в России в 1837 году. Длина ее была всего 27 км. Строительством ее руководил австрийский инженер Франц Герстнер, он и выбрал для нее ширину колеи 6 футов (1829 мм), чтобы обеспечить большую устойчивость подвижного состава.
Но еще до пуска этой маленькой дороги профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Павла Мельникова вместе с его учеником Станиславом Кербедзом, который знал три языка, отправили в длительную зарубежную командировку. Они побывали в Англии, во Франции, в Бельгии, Германии, Австрии, знакомились там с устройством железных дорог, инженерных сооружений, с заводами, выпускавшими паровозы и строительные машины. Говорят, встречались даже с Джорджем Стефенсоном.
По возвращении они представили правительству технический отчет (более 1,5 тыс. страниц!). Он содержал не только глубокий анализ увиденного, но и конкретные предложения, как использовать европейские новшества в России.
А спустя год Павла Мельникова с его коллегой по институту Николаем Крафтом отправили на 15 месяцев в Соединенные Штаты Америки изучать американский опыт строительства не только железных дорог, но и водных путей сообщения. Там большой интерес у них вызвала железная дорога, которую прокладывали от порта Балтимор до реки Огайо. Глубже вникнуть в технологию строительства помог им американский инженер Джордж Уистлер, который ее строил.
Параллельно Павел Мельников решал и другую задачу. Мало ведь дорогу построить, ее надо еще и обеспечить подвижным составом. Он сравнивал увиденные им в Европе и США локомотивы – их мощность, надежность и, наконец, цену. В итоге его выбор пал на американский паровоз Gowan and Marx. Именно ему было суждено стать прототипом первых российских паровозов.
Ввозить локомотивы из–за океана было дорого, поэтому Мельников предложил заинтересовать выгодным контрактом и пригласить в страну молодых американских механиков, чтобы они здесь организовали производство. По его расчетам, паровозы при этом будут стоить меньше, нежели в Америке, поскольку в России и материалы, и рабочая сила дешевле.
Словом, все было продумано до мелочей. И 15 сентября 1841 года Павел Мельников представил в Главное управление путей сообщения проект строительства железнодорожной магистрали Санкт–Петербург – Москва длиной в 650 верст. А 1 февраля 1842 года император Николай I подписал указ, повелевавший приступить к ее сооружению. Многие источники цитируют его слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение».
«У России много сходства с США, – писал Павел Мельников, – большие пространства, сравнительно малое население, большой недостаток искусственных сообщений и даже климат. Железные дороги, можно сказать, выдуманы для России и для Америки более, нежели для какой–либо страны Европы... Климат России и ее пространства…делают их особенно драгоценными для нашего Отечества как средство сократить расстояния и иметь непрерывное сообщение во все времена года, и зимою, когда водяные пути покрыты льдом, и весною, и осенью, когда грунтовые дороги непроходимы…»
Именно он предложил царскому правительству использовать на строительстве магистрали Санкт–Петербург –Москва американский опыт, пригласив в качестве «совещательного инженера» (консультанта) американского инженера Джорджа Уистлера. И дал ему великолепные рекомендации, ибо он «к практическому знанию дела присоединял строгие правила честности и прекрасные свойства характера…».
Мельников написал Уистлеру письмо, и тот сразу же откликнулся: «Я вполне ценю честь, мне сделанную призывом содействовать в важном деле, которое у Вас предпринимается, и призыв сей я уже принял».
Советы его оказались весьма полезны. Тщательно изучив трассу и условия строительства, Джордж Уистлер предложил прокладывать рельсовую колею шириной 5 футов (1524 мм). Он рассчитал также эпюру пути (число шпал на 1 километр пути). Но никто не принял бы его советов, не будь к тому веских оснований. При определении технических параметров новой дороги будущие руководители стройки Павел Мельников и Николай Крафт исходили из того, что, во–первых, колея должна быть уже, чем на Царскосельской дороге, где ширина ее (1829 мм) явно избыточна. А во–вторых, шире европейской, чтобы увеличить перевозочные мощности железной дороги. Отказаться от распространенного в Европе английского стандарта следовало и потому, что «…ежели какой враг из Европы войной на нас пойдет, то дабы не проехал по нашим железным дорогам…». Решение это было дальновидным, что и показала спустя столетие Великая Отечественная война.
Русское правительство высоко оценило работу Джорджа Уистлера – в 1847 году его наградили орденом Святой Анны II степени. Но, к сожалению, весной 1849 года инженера не стало – он не дожил несколько месяцев до торжественного пуска железной дороги Санкт–Петербург – Москва.
Ее построили за восемь с половиной лет, причем она обошлась русской казне сравнительно недорого благодаря использованию новейших инженерных решений, разумной организации работ и дешевизне труда крепостных. Русские инженеры вложили в эту дорогу свой талант и свои идеи. Они создали прочный фундамент для будущих строек – разработали первые технические условия на проектирование земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений, продумали технологию сооружения насыпей в условиях болотистой местности, а также уникальных мостов.
Хотя не все задуманное удалось внедрить. Так, по просьбе Мельникова академик Петербургской АН Борис Якоби занялся разработкой магистрального железнодорожного телеграфа. И в 1845 году на опытном участке строившейся магистрали начали укладку подземного кабеля, но ее остановили сильные морозы. А потом работы пришлось свернуть из–за конфликта с Петром Клейнмихелем, главноуправляющим путей сообщения. В итоге заказ на строительство первой в России железнодорожной телеграфной линии получила немецкая компания Вернера Сименса.
И все же им удалось построить магистраль, которая поражала многих своей прямизной и мощностью (она строилась сразу под два пути), сложностью инженерных сооружений и красотой. Дело в том, что замечательный русский зодчий Константин Тон проектировал эту железную дорогу как единый архитектурный ансамбль – вокзалы, станции, водонапорные башни были выполнены в едином стиле. Красивейшие мосты на магистрали строил выдающийся русский инженер–механик Дмитрий Журавский. По его проекту был построен, например, знаменитый Веребьинский мост. Он использовал конструкцию фермы, разработанную американским инженером Уильямом Гау, чертежи которой привез Джордж Уистлер. Но усовершенствовал ее, поэтому в историю она вошла как «конструкция мостовых ферм Гау–Журавского».
В России строился и подвижной состав для этой дороги. По предложению Мельникова в 1844 году в ведение Главного управления путей сообщения был передан Александровский завод под Петербургом. А затем его отдали в концессию американским механикам Эндрю Иствику, Джозефу Гаррисону и Томасу Уайненсу.
Первоначально контракт с ними заключили на 6 лет (потом его продлевали вплоть до 1868 года). Они обязались изготовить локомотивы и вагоны, снабдив завод всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами, а также обучить мастеровых, подготовить из них машинистов и кондукторов.
К пуску первой российской магистрали 1 ноября 1851 года были построены 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разного назначения.
И все же русские слишком «долго запрягали». К 1855 году в России было всего 653 мили железных дорог по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии.
В 1856 году Павел Мельников написал фундаментальную статью «О железных дорогах», в которой изложил план развития нового вида транспорта в России. Он связывал бурный рост американской экономики со строительством железных дорог, благодаря чему «Америка сделалась уже опасной соперницею России в снабжении Европы произведениями хлебопашества». Он считал, что русское «состояние бездействия и недостатков среди естественных богатств происходит единственно от несовершенства внутренних сообщений». Если Россия обретет «систему железных дорог, нет ни малейшего сомнения, что в самое короткое время она перейдет к такому же довольству, богатству и силе, которые составляют предмет всеобщего изумления в Соединенных Штатах Америки».
Шанс преодолеть это «бездействие» дала Крымская война, которую Российская империя проиграла главным образом из–за отсутствия нормальных путей сообщения, по которым можно было бы перебросить к местам сражений подкрепление, боеприпасы и продовольствие.
Все эти доводы помогли преодолеть стойкое сопротивление царских сановников. 26 января 1857 года Александр II подписал Указ о создании сети железных дорог. Она должна была протянуться от Санкт–Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода и Феодосии, от Курска до Либавы. Планировалось соединить стальным путем 26 губерний, а также главные судоходные реки и порты на Черном и Балтийском морях. Для строительства и эксплуатации этой сети общей протяженностью 4000 верст было создано Главное общество российских железных дорог, которое привлекло для реализации проектов не только русский, но и французский, английский и немецкий банковский капитал.
Предпринимателям был выдан целый ряд концессий, строительство дорог оказалось делом очень выгодным. И в начале 70–х годов в России грянул железнодорожный бум.
Он завершился строительством Великого Сибирского пути через всю страну протяженностью более 9 тыс. км. Иностранная пресса позже писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более великого, чем строительство Транссиба.
Между тем магистраль строилась, можно сказать, вручную – с помощью лопат, топоров, ломов и пил. Средний темп сооружения ее составлял 740 км в год. Это был очень высокий показатель для того времени. Главными принципами были: построить Транссиб, осуществив «это великое народное дело русскими людьми и из русских материалов», строить «дешево, а главное, скоро и прочно».
К открытию движения поездов от Москвы до Владивостока общая протяженность железнодорожной сети в России превышала 70 000 км. При этом в России не было «колейных войн». Стандарт был единым – 1524 мм. Эту широкую колею стали называть «русской».
А в 70–80–е годы минувшего столетия цифру «1524» решили «округлить» до 1520 мм. О причинах можно только догадываться. Отраслевая наука подвела под эту идею основание: сужение колеи на 4 мм позволит повысить скорость движения поездов за счет улучшения плавности хода и уменьшить износ колесных пар. Переход осуществили, тем более что затрат особых на это не требовалось. Вот только результат оказался не таким, как ожидали. По мнению ряда специалистов, сужение колеи нарушило оптимальное взаимодействие колеса и рельса. Кто прав – скажет только время. Но споры продолжаются по сей день: было это ошибкой или нет.
Тамара Андреева
