Возможность перевозки контейнеров в полувагонах не решит проблему профицита парка.
На совещании у первого вице–премьера Андрея Белоусова, посвященном национальному плану восстановления экономики, владелец Первой грузовой компании Владимир Лисин предложил вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. По его мнению, это позволит увеличить погрузку и решит проблему с порожними вагонами.
На первый взгляд, предложение действительно заманчивое, учитывая тот факт, что полувагоны, идущие на Дальний Восток, возвращаются порожними в центр страны при том, что и во встречном направлении перманентно движется контейнеропоток. К тому же в настоящий момент профицит полувагонов в России составляет порядка 20% (100 тыс. штук). Ситуацию усугубляет и следующий негативный прогноз ОАО «РЖД»: из–за коронавируса погрузка в текущем году упадет на 4,8%, в то время как изначально компания ожидала рост на 2,9%.
Впрочем, ряд экспертов предостерегают от возвращения к практике погрузки контейнеров в полувагоны, считая ее «прошлым веком». Руководители сразу нескольких транспортных операторов направили Олегу Белозерову письмо, в котором подчеркнули, что погрузка контейнеров в полувагоны угрожает безопасности движения поездов и маневровой работе. Такая практика противоречит отечественным отраслевым нормам безопасности, отмечают, в частности, представители группы компаний «Дело» – одного из крупнейших частных транспортно–логистических холдингов. Хотя в соответствии с международными правилами перевозок такой способ перевозки и является вполне допустимым, однако использование полувагонов не дает возможности обеспечить надежное крепление контейнеров, из–за чего может деформироваться как груз, так и сами полувагоны.
В экономически развитых странах для перевозок крупнотоннажных контейнеров по железной дороге используются именно специализированные фитинговые платформы. Преимущества фитинговых платформ – это быстрота операций погрузки и выгрузки, что важно для контейнерных перевозок, осуществляемых с использованием различных видов транспорта, зачастую с пересечением границ нескольких стран (по сети РЖД более 50% контейнеров перевозится в международном сообщении). Особую актуальность это приобретает при реализации транзитного потенциала Российской Федерации, когда сроки перегруза, обработки и доставки контейнеров приобретают особую значимость.
При перевалке контейнеры просто снимаются с одного транспортного средства (автомобиля или фитинговой платформы другой ширины колеи) и ставятся на другое. Погрузка одного вагона выполняется за считаные минуты. А вот погрузка контейнеров в полувагоны требует дополнительных трудоемких операций. В их числе, например, необходимость тщательной очистки кузова вагона от угля и других остатков предыдущего груза, что осложняется в зимний период, когда уголь примерзает к вагонам при следовании в порт. А также раскрепление контейнера от досок, которые необходимо использовать для того, чтобы не допустить его хаотичных перемещений в полувагоне в пути и при прохождении сортировочных операций.
По сути же, возможность перевозки контейнеров в полувагонах не позволит избавиться от избыточного парка на сети. Так, полувагон может вместить два 20–футовых контейнера, в то время как специализированные фитинговые платформы предназначены для одновременной перевозки одного 40–футового контейнера и одного 20–футового контейнера или трех 20–футовых контейнеров. Таким образом, при перевозке фиксированного объема контейнеров потребуется больше полувагонов, чем фитинговых платформ, что увеличит нагрузку на инфраструктуру общего пользования, учитывая ограниченную длину поезда.
И главный контраргумент экспертов заключается в следующем: тяжелое машиностроение может лишиться заказов на производство новых фитинговых платформ на сумму свыше 30 млрд руб. Судите сами, суммарный парк фитинговых платформ составляет 71,2 тыс. единиц. На горизонте 2020 года он сбалансирован со спросом, хотя по первому полугодию наблюдается небольшой профицит фитинговых платформ. Поэтому даже полное замещение фитинговых платформ полувагонами не решит проблему профицита последних на сети железных дорог. Но в этом случае возникнет уже профицит фитинговых платформ в аналогичном количестве. Таким образом, суммарное количество вагонов без грузовых операций на сети при разрешении погрузки контейнеров в полувагоны практически не изменится. Вместе с тем такое решение окажет существенное негативное воздействие на рынок контейнерных перевозок, что может привести к стагнации одного из немногих динамично растущих грузовых сегментов железнодорожных перевозок.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
