Доставку гарантирует грузовик

Проверка отрасли на прочность продолжается.

В Москве прошла VI Международная конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности – 2020», ставшая продолжением серии профессиональных мероприятий, направленных на формирование предложений по развитию транспортно–логистического рынка и повышению эффективности грузовых автомобильных перевозок.

Отсечь все лишнее

1 января 2021 года в соответствии с поручением Президента России посредством механизма «регуляторной гильотины» все нормативные правовые акты, действовавшие на протяжении последних десятилетий, утратят силу. Эти документы либо подвергнутся существенным изменениям, либо полностью ликвидируются. Основная задача нововведений – снять излишнюю нагрузку на все отрасли жизнедеятельности государства. В том числе как на транспортную в целом, так и на сектор автомобильных грузовых перевозок в частности. Об этом, открывая сессию конференции «Государство и рынок в период кризиса», сообщил директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей. Он отметил, что на данный момент работа по подготовке новой нормативной базы находится в завершающей стадии, и после отмены действия устаревших правовых актов основная цель будет состоять в недопущении пробелов в правовом регулировании.
– Перед нами была поставлена задача по переформатированию регулирования отрасли, которое пока что основывается на 9 постановлениях Правительства РФ и 31 приказе Минтранса России, – пояснил Алексей Бакирей, – но с 1 января 2021 года эти постановления либо полностью прекратят свое действие, либо будут изменены. В частности, речь идет о постановлении Правительства РФ № 272, касающемся правил перевозки грузов автомобильным транспортом. Переиздание этого документа находится в завершающей стадии. Есть, правда, один вопрос, связанный с растениеводством и животноводством. Казалось бы, какое отношение имеет эта тема к «регуляторной гильотине»? Между тем есть норма, которая имеет непосредственное отношение к перевозке скоропортящихся пищевых продуктов, и поскольку этот вопрос находится на стыке транспорта и сельхозтоваропроизводителей, необходимо найти компромисс, чтобы на завершающей стадии подготовки документа удовлетворить потребности обеих сторон. Хочу подчеркнуть, что мы близки к решению этого вопроса.
Еще один документ, который 1 января 2021 года утратит силу, это постановление Правительства РФ № 730, утверждающее положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок. Здесь тоже имеют место пока еще не решенные вопросы, которые к концу текущего года будут урегулированы, а в дальнейшем станут составляющими нового федерального закона.
С 1 марта 2021 года подлежат отмене правила технического осмотра транспортных средств, в которых допущена ошибка в отношении формы диагностической карты. Правда, через соответствующий акт правительства она была устранена, тем не менее есть проблема более сложного характера. Касается она нарушения норм в отношении периодичности прохождения технического осмотра грузовых автомобилей. Вопрос этот должен решаться не на уровне правительственного акта, а на уровне федерального закона.
Алексей Бакирей выразил надежду, что Минтранс России совместно с МВД, Минэкономразвития, которое, кстати, и предложило ряд мер по реформе техосмотра, смогут устранить дополнительную нагрузку на перевозчиков, связанную с подтверждением соответствия грузового транспортного средства требованиям технического регламента и основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации.
Подлежит изменению или отмене также целый блок подзаконных актов на уровне приказов Минтранса России. Например, приказ о режиме труда и отдыха, имеющий достаточно солидный возраст. Действует он с 2004 года и на протяжении всех 16 лет между профсоюзами и работодателями неоднократно возникали дискуссии, которые практически всегда оставались незавершенными. Настало время отработать механизм, способствующий поиску компромисса в удовлетворении интересов сторон.
– С учетом новых подходов по формулированию обязательных требований нами был подготовлен пакет законопроектов, которые, на наш взгляд, должны систематизировать правовое регулирование, исторически сложившееся в сфере автомобильного транспорта, – отметил Алексей Бакирей. – Речь о пока что отсутствующем федеральном законе, который помог бы увязать различные аспекты правоотношений в сегменте автотранспорта. Подобные документы, а это соответствующие кодексы, есть в гражданской авиации, торговом мореплавании, на водном транспорте. Направлены они на регулирование правоотношений, возникающих в гражданско–правовой, административной сферах, в трудовых отношениях.
Разработанный Минтрансом России проект федерального закона «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте» вовсе не предполагает кодифицировать все нормы автомобильного транспорта в одном документе. Отмена законов, действующих на пассажирском транспорте, или ликвидация Устава автомобильного транспорта вовсе не планируется. Задача – очистить всю эту документацию от всего, что не связано с гражданско–правовыми отношениями.
Алексей Бакирей затронул также весьма актуальную тему цифровых технологий для грузовых автоперевозок. Речь, в частности, зашла о внедрении электронной транспортной накладной (ЭТрН) и электронного путевого листа (ЭПЛ) в автомобильных грузовых и пассажирских перевозках. Существующий механизм оформления транспортной накладной и путевого листа требует от всех участников рынка перево-
зок существенных временных и финансовых затрат. Перевод же их в «цифру» обеспечит качественно новый уровень документооборота, что для бизнеса означает сокращение затрат, а для государства – прозрачность контроля. Как предполагают разработчики нового документа, система ЭТрН и ЭПЛ также найдет отражение в новом законе об автомобильном транспорте.

От бумаги – к «цифре»

Внедрению ЭТрН и ЭПЛ в рамках сессии «Цифровая трансформация» уделил внимание и генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Алексей Двойных. Он отметил, что инициированный Минтрансом России проект является одним из самых важных в рамках цифровизации транспортной отрасли России.
Внедрение цифрового документооборота при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок обусловлено рядом проблем, связанных с бумажным оформлением первичных перевозочных документов. Среди них неправильное заполнение транспортной накладной, отсутствие ее оригинала и долгий период взаиморасчетов из–за ожидания этого оригинала. Нередки случаи потери накладной, отказ контрагента от заполнения ее разделов, существенные издержки, связанные с ведением бумажного документооборота, отсутствие контроля за исполнением действующего законодательства. Серьезные проблемы вызывает также низкая квалификация грузоотправителя и безответственность при предоставлении информации, излишнее число посредников между грузоотправителем и перевозчиком, отсутствие трудовых отношений между водителем и перевозчиком, отказ от оплаты перевозки клиентом при неправильном оформлении транспортной накладной и т. д.
– Трудозатраты по хранению и ведению бумажного документооборота для средних и крупных компаний могут составлять до 2% от выручки, – подчеркнул Алексей Двойных. – Еще одной проблемой является отсутствие информации о непринятом товаре в режиме реального времени. Особенно это касается скоропортящихся продуктов. Кроме того, существуют проблемы, которые прямо или косвенно связаны с оформлением путевых листов. А именно – отсутствие системы контроля за исполнением действующего законодательства, недобросовестная конкуренция среди перевозчиков за счет несоблюдения законодательства.
Сейчас ЭТрН используются лишь по договоренности между различными коммерческими компаниями. Такая накладная пока что служит вспомогательным документом для ускорения транспортно–логистических процессов и взаиморасчетов. Существенным барьером для массового применения ЭТрН являются информационные разрывы между федеральными органами исполнительной власти и бизнесом. Нет системы централизованного учета юридически значимых данных ЭТрН и ЭПЛ. Данные о перевозках формируются локально в информационных системах участников перевозок и операторов электронного документооборота. При этом у федеральных органов исполнительной власти нет доступа к этим данным.
Задачи цифровизации бумажных документов состоят в том, чтобы отточить все действия по загрузке и передаче данных всем заинтересованным структурам, прописать процессы с учетом самых разных ситуаций при перевозках, чтобы обеспечить массовый переход на электронный документооборот, выработать решения по интеграции автомобильного с другими видами транспорта.

«Смышленая» пломба

Теме цифровых технологий, а точнее – внедрению механизмов отслеживания транзитных грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб, посвятил свое выступление технический директор ООО «Центр развития цифровых платформ» Сергей Киселев. Он отметил, что Россия в силу своего географического положения обладает большим транзитным потенциалом, который необходимо всячески развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Повествуя о целях проекта, выступающий подчеркнул, что использование навигационных пломб направлено на достижение лидерства России в рамках транзитной зоны между Азией и Европой, снятие административных барьеров при осуществлении транзитных перевозок по территории Российской Федерации и создание «зеленых транзитных коридоров» для перевозок по территории ЕАЭС.
Согласно проекту, состоящему из четырех этапов его внедрения, планируется максимально сократить время транзита грузов через территорию Российской Федерации, исключив в ряде случаев ее объезд, контролировать все транзитные перевозки по территории России, а в ближайшей перспективе и по территориям пяти стран, входящих в состав Евразийского союза.
– В Белоруссии тоже создана компания, которая контролирует перевозки товаров по территории страны с помощью электронных навигационных пломб, – пояснил Сергей Киселев. – Такая же работа ведется сейчас в Казахстане и Киргизии, а в Армении оператором процесса является таможенный комитет, как государственный орган страны. В целом все это должно слиться в единую систему контроля транзитных перевозок по территории Евразийского союза и обеспечить возможность безбарьерных перевозок по маршрутам Европа – Китай – Европа, а также азиатским маршрутам.
Разработчики предполагают, что электронная навигационная пломба, имеющая в своем составе энергонезависимую память, может служить хранилищем различных документов, которые сопровождают перевозку. Такие документы намерена загружать в систему Федеральная таможенная служба.
Система использования электронных навигационных пломб была введена в эксплуатацию в марте 2020 года, и на данный момент с ее использованием осуществлено более 5 тыс. перевозок. Сегодня в системе зарегистрировано порядка тысячи перевозчиков, судя по откликам которых пломбы работают весьма эффективно.
– Электронная навигационная пломба способна формировать полную цифровую картину перевозок по стране, может работать источником данных для оптимизации логистических и производственных процессов, которые строятся в России, – подытожил Сергей Киселев.

Простои исключены

Любая средняя или большая компания планирует стратегию своей деятельности и развития, как правило, на 3–5 лет. Такой подход в полной мере свойственен и транспортной компании ГК «Деловые линии». Поэтому происходящие в последние полгода кризисные явления, связанные с пандемией, существенно не изменили те парадигмы, которые были намечены и приняты компанией. Напротив, некоторые сегменты даже прибавили в росте и вышли на показатели, которые планировалось достичь в 2021–2022 годах. Очень актуальной в условиях пандемии стала доставка «последней мили».
– Приспосабливаться к новым условиям, конечно, пришлось, – отметил директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. – В приоритет были поставлены процессы цифровизации. Значительно раньше запланированных сроков был запущен ряд сервисов, мы быстро смогли адаптироваться к дистанционной работе. Очень важно было сохранить рабочие места, зафиксировать цены на предоставляемые услуги и создать лучшие условия для клиентов. Вместе с тем пришлось пересмотреть практически все клиентские отношения, чтобы избавиться от неплатежей. Но это не значит, что отношения с партнерами оказались прерванными. Нет. Просто должно быть взаимопонимание, желание войти в ситуацию друг друга по вопросам договорных отношений. Мы прекрасно понимаем, что находимся в глубокой стадии глобального кризиса, но тем не менее всегда готовы идти на уступки.
Пытаясь спрогнозировать ближайшую перспективу отрасли грузовых автоперевозок, Александр Лашкевич отметил, что кризис, без сомнения, внесет серьезные коррективы в ситуацию на рынке. Какие–то компании его покинут, возможно, появятся новые игроки. Что же касается самого кризиса, то, по мнению эксперта, на выход из него потребуется не менее трех лет. Причем постепенный возврат к уровню конца 2019–го – начала 2020 года начнется не раньше аналогичного периода 2021–2022 годов.
Своим мнением о сложившейся ситуации поделился и президент ГК «ИТЕКО» Евгений Бабаев. Он назвал этот период общей неопределенностью. Чтобы принимать правильные решения, нужно умело прогнозировать свою работу, но для этого необходимы соответствующие сигналы государства. Выступающий вспомнил конец марта текущего года. Компаниям было предложено отпустить сотрудников домой, но при этом продолжать выплачивать им зарплату, не снижать ее, не увольнять людей, а в качестве компенсации бизнесу была обещана помощь.
– Наши ежедневные совещания в тот период напоминали сводки с фронта, – подчеркнул Евгений Бабаев, – где–то очередная вспышка заболевания, где–то проблемы с водительским составом. Грузовая база в апреле сократилась как минимум на 20%. В ряд регионов нам фактически нечего было возить, не говоря уже о том, что в некоторые регионы со своим транспортом мы вообще попасть не могли. Вести речь о какой–то стратегии на более отдаленную перспективу было бессмысленно. Нам на предстоящий месяц спрогнозировать ситуацию было очень сложно. Поэтому приоритеты наши коснулись прежде всего сохранения здоровья сотрудников, поддержки их занятости. Благодаря этому, как говорится, машины к забору поставлены не были.
В итоге ГК «ИТЕКО» попала в список системообразующих предприятий. И вроде, на первый взгляд, престижно, актуально. Но за высоким рангом – бесконечная отчетность, с которой и в Минтрансе, и в Минэкономразвития не знают, что делать. Что касается реальной поддержки, предприятие не попадает под соответствующие критерии. Для ее получения объемы перевозок должны упасть на 30%, не меньше. И это несмотря на штатную численность компании, которая в полтора–два раза больше, чем во многих подобных компаниях.
– ГК «ИТЕКО» работает на рынке, где превалируют компании малого и среднего бизнеса, – отметил Евгений Бабаев, – и, исходя из этого, объемы поддержки были бы для нас достаточно существенными. Но, к сожалению, о поддержке со стороны государства остается лишь мечтать. Поэтому я для себя сделал вывод: нужно рассчитывать только на свои силы, не надеясь ни на кого. Что же касается государства, то, если принимаются решения о компенсационных мерах, их надо сразу доводить до участников рынка, чтобы знать, можем мы рассчитывать на помощь, не меняя правил игры, или нет?
Первое полугодие 2020 года внесло немало изменений и в работу перевозчиков, работающих на международных маршрутах. В частности, с вызовами COVID–19 столкнулась транспортно–логистическая компания «ТРАСКО». Как рассказал ее генеральный директор Евгений Шакалида, прежде всего у компании возникли трудности с Китаем. Здесь работает порядка 30% парка компании, и до кризиса китайское направление успешно развивалось. Но в марте были введены требования для водителей – въезжать на территорию Китая только по визам. В итоге на границе возникло множество проблем, которые усугубились закрытием границы 25 апреля.
– Ежедневно на территорию Китая, я говорю о переходе в Забайкальске, могли заезжать лишь до 30 фур, да и те формировались китайской таможней, – пояснил Евгений Шакалида. – Мало того, въезд в Китай резко подорожал. Для меня, как для перевозчика, остаются непонятными действия наших властей, которые могли бы воздействовать на формирование этого списка и способствовать въезду на китайскую территорию большего числа машин. Но поддержки мы не нашли. Что касается европейского направления, то и здесь в связи с пандемией количество заказов снизилось на 30–35%.
Столкнувшись с этими проблемами, компания «ТРАСКО» была вынуждена переориентировать свою деятельность на внутрироссийские перевозки. В частности, на сельский рынок. Но и тут у компании возникли проблемы: она оказалась неподготовленной к переходу от одного рынка к другому. Главная проблема состояла в том, что водители, работающие на международных перевозках, приучены соблюдать режим труда и отдыха. В итоге компания оказалась неконкурентоспособной перед другими российскими перевозчиками.
Впрочем, как отметил Евгений Шакалида, ситуация сегодня чуть–чуть улучшилась, хотя и пришлось идти на некоторые жертвы. ТРАСКО скорректировала программу по обновлению парка, отказавшись от его увеличения. В отношении среднесрочной перспективы спикер предположил, что международные перевозки еще довольно длительное время будут испытывать перебои, и раньше чем в следующем году каких–то позитивных изменений на международных маршрутах ожидать не стоит.
– Однако такая ситуация дает нам возможность в качестве альтернативы использовать российский рынок, где движение не только не остановится, но будет интенсивно развиваться, – подытожил Евгений Шакалида.
Кстати, ТРАСКО стала одной из четырех компаний, получившей в рамках конференции ежегодную премию «Грузовики и дороги» в номинации «Международный грузовой автоперевозчик». Победителем в номинации «Перевозчик на внутрироссийских маршрутах (крупнотоннажные HCV)» стала компания «Магнит». В номинации «Коммерческий грузовой автоперевозчик на внутрироссийских маршрутах (мало– и среднетоннажные LCV&CV)» победила компания X5 Logistics. А в номинации «Специализированные автоперевозки» лучшей стала компания XPO Logistics.
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов вручил также специальные дипломы ФБУ «Росавтотранс» за активную деятельность в развитии диалога между государственными органами власти и участниками рынка международному перевозчику «Совтрансавто Москва» за верность традициям и в честь 75–летия компании.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР