Городские пассажирские перевозки: новое качество услуг.
В национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) вошли два новых федеральных проекта, один из которых касается модернизации пассажирского транспорта в условиях городских агломераций. И если сам нацпроект освещается достаточно широко, то о его новой составляющей известно гораздо меньше. А между тем по своей социально–экономической значимости он ничуть не ниже самого нацпроекта.
Реалии сегодняшней жизни таковы, что большие города со временем превращаются в агломерации. Города–миллионники поглощают (или притягивают – кому как нравится) уже не только близлежащие населенные пункты, но и находящиеся от них на довольно большом расстоянии. Причины, по которым происходят такие трансформации, лежат за пределами нашего обзора. А вот как работает и как должен развиваться городской общественной транспорт в условиях городской агломерации, давайте разберемся.
О том, что проблемы в агломерационных перевозках существуют, можно судить хотя бы потому, что в мае 2020 года было дано специальное поручение Президента РФ по этому вопросу всем заинтересованным ведомствам, а в августе уже были представлены варианты программы модернизации пассажирского транспорта в условиях больших городов.
А с чем, собственно говоря, связано такое внимание на самом высоком уровне к состоянию и развитию пассажирского транспорта в агломерациях?
Прежде всего, 92% от всех поездок на общественном транспорте по России совершается именно на городском пассажирском транспорте, а это ни много ни мало 17 млрд поездок в год.
Поездка на общественном транспорте – это одна из наиболее часто используемых публичных услуг, и в среднем она совершается пассажиром 250 раз в год. Услуга востребована во всех без исключения регионах. А вот состояние подвижного состава и инфраструктуры для городского общественного транспорта вызывает вопросы – за исключением буквально нескольких городов, в целом по России 75% транспортных средств имеют возраст старше 15 лет, а 80% инфраструктуры изношено.
Сегодня, когда темпы роста автомобилизации опережают темпы роста дорог, только комплексное развитие общественного транспорта позволит реально заменить личные автомобили, снизив тем самым нагрузку на дорожную сеть городов, так как 20 личных авто перевозят в среднем столько же людей, сколько
1 автобус большой вместимости.
Развитие общественного транспорта даст мультипликативный эффект в других отраслях экономики, обеспечив не менее 10 тыс. рабочих мест в производстве подвижного состава и компонентов. Наконец, там, где хорошо развит городской общественный транспорт, повышается инвестиционная привлекательность городов, растет деловая активность, увеличиваются налоговые поступления.
А вот снижение деловой активности самым негативным образом сказывается на деятельности общественного транспорта. И случившаяся в этом году коронавирусная эпидемия – полное тому подтверждение, так как пассажиропоток в крупных городах снизился на 80%.
Все эти проблемы регионы (за исключением, может быть, самых богатых) не могут решить самостоятельно – требуется единовременное вложение крупных средств. Отсюда необходимость господдержки и скоординированной программы развития транспортного обслуживания населения в городских агломерациях.
Как и в любой целевой программе развития, в программе модернизации общественного транспорта в городских агломерациях имеются целевые индикаторы и этапы реализации.
Так, во всех 104 агломерациях в обязательном порядке не менее 75% пользователей должны отметить улучшение качества транспортного обслуживания. Стоимость безлимитного проездного на 30 суток должна составлять менее 7% от среднемесячных доходов в регионе (и не превышать совокупные затраты на поездки на личном автомобиле).
75% автобусов и до 25% парка городского наземного электрического транспорта (ГНЭТ) должны быть обновлены в рамках программы, а в нормативное состояние приведено до 25% протяженности линейной инфраструктуры ГНЭТ.
А в 15 агломерациях, определенных на конкурсной основе, на 25% должно сократиться время в пути в общественном транспорте не менее чем для трети всех пассажиров.
Обновление городского наземного электрического транспорта (трамваи, троллейбусы, электробусы) должно составить 75%.
90% протяженности линейной инфраструктуры ГНЭТ (а также депо и подстанции) следует привести в нормативное состояние.
Предлагаемая целевая модель управления общественным транспортом принципиально отличается от действующей.
Если в текущей модели в приоритете минимизация бюджетных расходов и отсутствует ответственность за качество услуг, то в целевой главным является выполнение и повышение стандартов качества услуг. В текущей модели перевозчик определяет тип ТС, частоту перевозок, руководствуясь своей доходностью. Допускается нерегулируемый тариф. Целевая же модель задает характеристики для каждого маршрута, единую тарифную систему.
В целевой программе уделяется большое внимание качеству транспортного обслуживания для оптимизации маршрутных сетей. Прежде всего это касается пешеходной доступности остановок общественного транспорта. Для 100% населения многоквартирных домов и более 90% населения индивидуальных домов расстояние пешего подхода (от контура дома) от остановочных пунктов как минимум 1 маршрута пассажирского транспорта должно составлять менее 600 м для многоквартирных домов и менее 1500 м для ИЖС.
Скорость сообщения в агломерации для 90% поездок от места жительства до места работы должна составлять более 10 км/ч, включая время ожидания и пересадок.
Очень важно обеспечить комфорт для маломобильных пассажиров. Для этого 100% рейсов должны выполняться низкопольными автобусами (за исключением малого класса и маршрутов по грунтовым дорогам).
Важна также скорость сообщения с удаленными районами. Должны уйти в прошлое битком набитые автобусы, и 85% рейсов в год будут выполняться с заполнением не более 4 чел./кв. м
для каждого межостановочного перегона маршрутной сети и каждого часа.
Все это вместе взятое позволит обеспечить точность расписания, и не менее 75% рейсов будут отправляться согласно времени, указанному на табло.
Безусловно, такие задачи потребуют значительной поддержки со стороны государства, банковских структур и лизинговых компаний. Так, по линии Правительства РФ в зависимости от уровня дотационности субьекта РФ предполагается выделять от 40% до 70% субсидий на обновление транспортных средств, а также до 100% субсидий на приведение в нормативное состояние инфраструктуры.
Со стороны банковских структур и лизинговых компаний предполагается софинансирование расходов на транспортное планирование и внедрение цифровых технологий (до 50%) субьектов РФ напрямую или через муниципальные образования в составе агломераций. При этом предполагается, что гарантированная ставка по лизингу вне зависимости от финансового состояния региона составит 8%, а льготные кредиты концессионерам через «фабрику проектного финансирования» – 4%.
Предполагаются два сценария финансирования программы. Согласно сценарию с капитальным грантом до 2024 года доля затрат, покрываемых из бюджета, составит 13,9%, доля субсидий субъектам 5,7%, а внебюджетные инвестиции покроют 9,4% затрат. А при сценарии с платой концедента и федеральными гарантиями расходы бюджета сократятся до 8,2%, доля субсидий субъектам будет равна нулю, а вот внебюджетные инвестиции увеличатся до 15,3%. Заметим, что выбор варианта финансирования будет во многом зависеть не только от финансовой состоятельности субъекта, но и от экономической ситуации в стране и состояния федерального бюджета.
Так чего же вправе ожидать от комплексной программы экономика и общество в целом?
Конечно, легализации отрасли перевозок общественным транспортом и привлечения в нее значительных внебюджетных инвестиций (не менее 370 млрд руб. за 10 лет).
Развития отечественного транспортного машиностроения с увеличением спроса на 50 тыс. транспортных средств и создания порядка 30 тыс. рабочих мест. Только в рамках мероприятий программы планируется сформировать спрос на производство более 33 тыс. новых автобусов разного класса и более 5 тыс. трамваев и троллейбусов.
Сокращения не менее чем на 15% выбросов в атмосферу вредных веществ от городского пассажирского транспорта за счет более экологичных ТС, а также сокращения не менее чем на 15% количества ДТП с участием городского пассажирского транспорта благодаря его более высоким техническим характеристикам с точки зрения безопасности.
Согласитесь, что ожидания вполне реальные, учитывая те ресурсы, которые предполагают вкладывать в отрасль государство и бизнес.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
