Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

За полярным кругом

Эксперты обсудили пути развития малой авиации в Арктике.

Для социально–экономического развития страны Арктическая зона играет огромное значение. Здесь добывается более 80% горючего природного газа и 17% нефти (включая газовый конденсат). Континентальный шельф РФ в Артике, по оценкам экспертов, содержит более 85,1 трлн куб. м горючего природного газа, 17,3 млрд тонн нефти (включая газовый конденсат) и является стратегическим резервом для развития минерально–сырьевой базы страны.

В результате климатических изменений значение Севморпути как транспортного коридора мирового значения, используемого для перевозки национальных и международных грузов, будет только возрастать. В ходе реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути вырос с 4 млн тонн в 2014 году до 31,5 млн тонн в 2019–м.
Президент Российской Федерации Владимир Путин 26 октября 2020 года подписал Указ «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года». Правительству РФ предписано в трехмесячный срок утвердить единый план мероприятий по реализации Основ государственной политики РФ в Арктике на период до 2035 года, утвержденных Указом Президента Российской Федерации от 5 марта 2020 года № 164, и Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года.
Среди основных опасностей, вызовов и угроз, формирующих риски для развития Арктической зоны и национальной безопасности, эксперты выделяют, в частности, низкий уровень развития транспортной инфраструктуры, в том числе предназначенной для функ-
ционирования малой авиации и осуществления круглогодичных авиаперевозок по доступным ценам, а также высокую стоимость создания объектов такой инфраструктуры.
На прошедшей Арктической форумной неделе в Архангельске один из «круглых столов» был посвящен развитию гражданской авиации как необходимого элемента для реализации арктических проектов. Участники дискуссии отметили, что достойной транспортно–логистической инфраструктуры нет ни в одном арктическом субъекте РФ. Старение парка ВС, дефицит кадров, необходимость модернизации аэропортовой инфраструктуры – проблемы, характерные для всей региональной авиации в Арктике.
В настоящее время в Арктической зоне РФ расположены порядка 300 посадочных площадок, из которых 85 имеют искусственное покрытие, 185 – грунтовое. Большая часть из них находится в РС(Я) и требует модернизации, привел цифры представитель Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и
Арктики Олег Соляков.
Ключевым достоинством малой авиации является ее относительно низкая стоимость. Вместе с тем, на Чукотке, в Якутии, Красноярском крае расстояние между населенными пунктами может превышать 1000 км, а стоимость перелета для пассажиров зачастую бывает неподъемной. На дороговизну билетов влияет стоимость доставки топлива, обслуживание авиационной инфраструктуры, актуальна и проблема северного завоза.
«Стоимость одного самолета Sukhoi Superjet 100 (98 посадочных мест) – 2,3 млрд руб. На эту сумму можно произвести или 85 самолетов малой авиации с пассажировместимостью от 4 до 9 мест, способных в совокупности перевозить от 340 до 765 пассажиров, или 380 аэротакси (1–3 пассажира), которые могут перевозить от 380 до 1140 пассажиров. Стоимость ста самолетов Superjet 100 сопоставима с затратами по обновлению всего парка малой авиации в количестве 6 тыс. ед., – заявил Олег Соляков. – Таким образом, массовое производство легких летательных аппаратов позволит в кратчайшие сроки создать новую устойчивую систему сервисного обслуживания и ремонта малой авиации».
Сегодня действующие требования по безопасности обслуживания авиационной инфраструктуры в удаленных населенных пунктах такие же, как в крупных международных аэропортах, на избыточность этих мер уже не раз обращало внимание профессиональное сообщество. Более мягкие требования к ВПП также позволят сформировать современную систему аэродромного технического обслуживания, охватывающую сеть аэродромов с низкой интенсивностью полетов, считают в Минэкономразвития России.
Освоение и развитие Арктической зоны невозможно представить без вертолетной техники. В силу природно–климатических условий региона к вертолетам в Арктике предъявляются особые требования: возможность хранения на открытых площадках до –65 С°, работа при низких температурах, обильных осадках, высокой влажности и воздействии морской соли, выполнение полетов в условиях обледенения до
–20 С°, базирование на лед, мягкий грунт, расширение состава БРЭО, повышенные эргономические характеристики.
По словам руководителя проектов перспективных разработок управления аналитического и продуктового маркетинга, конкурентного анализа АО «Вертолеты России» Вадима Михеева, арктические модели создаются на основе базовых моделей вертолетов, как существующих, так и перспективных.
Области применения вертолетов в Арктике обширны, это: авиационное обеспечение СМП; ледовая разведка для ледокольной проводки судов в акватории СМП и замерзающие порты РФ (Ка–32А11ВС, Ка–226Т); доставка грузов и оборудования на ледоколы и суда Атомфлота в акватории СМП; решение задач транспортного обеспечения СМП; обеспечение поисково–спасательных работ и медицинской эвакуации; обеспечение ТЭК вертолетной техникой для освоения шельфа.
Поскольку экономическая деятельность ТЭК все дальше уходит на север, возрастает роль офшорных операций, то есть полетов, осуществляемых с целью перевозки пассажиров и грузов, а также выполнения других задач обеспечения плавучих и стационарных морских платформ (Ми–8АМТ,
Ми–171А2 «Офшор», Ми–38, БЛА ВРТ–300).
МЧС создает в Арктике сеть аварийно–спасательных комплексов. Для обеспечения жизнедеятельности группировки МЧС в Арктике используются вертолеты Ми–8/17, Ми–38, «Ансат», К–226Т, доставка грузов и оборудования осуществляется вертолетами Ми–38, Ми–8/17, Ми–26Т2,
Ка–32А11ВС.
Транспортная доступность в Арктической зоне РФ обеспечивается вертолетами Ми–8АМТ «Арктика», Ми–171А2, Ми–38, Ми–26Т2, «Ансат», Ка–62 (ведутся летные испытания).
«Самый перспективный арктический вертолет – Ми–38 «Арктика» – успешно проходит сертификационные испытания, уже сертифицированы грузовой и пассажирский варианты. В ближайшее время будут сертифицированы модификации офшорного вертолета, поисково–спасательного и медико–эвакуационного, – проинформировал Вадим Михеев. – Необходимо стимулировать государственную поддержку вертолетной авиации за счет смены парка, возмещения выпадающих доходов авиаперевозчиков от эксплуатации современной техники, гарантии остаточной стоимости, вплоть до введения трейд–ин, поощрения по кредитам, поддержки лизинга и аренды, субсидирования региональных вертолетных перевозок, предоставления субсидий на формирование склада запчастей, обучение персонала, развитие наземной вертолетной инфраструктуры».
Одним из перспективных видов транспорта в Арктике может стать экраноплан. Была просчитана экономическая эффективность эксплуатации экраноплана в Баренцевом бассейне по маршруту между Мурманском, Шпицбергеном, Землей Франца Иосифа, Новой Землей, Нарьян–Маром, Архангельском, где он может стать альтернативой авиации.
О преимуществах этого транспортного средства рассказал сотрудник ООО «СП
«Совтехфлот» Юрий Варакосов. По его словам, работа по созданию экраноплана ведется с 2005 года, создан экспериментальный образец – «Орион–20М» с коммерческой грузоподъемностью до 3,5 т.
От Минвостокразвития России поступило предложение построить 4 экраноплана пассажировместимостью до 50 человек, сейчас завершается формирование бизнес–модели для постройки головного образца. Согласно дорожной карте опытная эксплуатация экраноплана будет проводиться в Якутии.
На базе головного образца можно выполнить несколько модификаций: для оказания медицинской помощи, проведения аварийно–спасательных операций, экологического мониторинга, ликвидации пожаров и разлива нефтепродуктов.
Комбинация эксплуатационных характеристик экраноплана позволяет ему конкурировать с традиционными видами транспорта как по стоимостным показателям, так и по инфраструктурной доступности. Если для воздушных судов требуется посадочная площадка, то для экраноплана она не нужна, он может летать, плавать, сколь-
зить по льду, совершать посадку в любом месте, как на воде, так и на суше.
Экраноплан может развивать скорость до 250 км/ч, он более экономичный (экономия топлива до 30%). Если сравнивать себестоимость летного часа, то для Ми–8Т она составляет 110 тыс. руб./ч, для «Орион–20М» – 90,7 тыс. руб./ч. Для пассажиров экранопланы станут более дешевым видом транспорта. Например, стоимость билета на Ан–24 по маршруту Якутск – Тикси варьируется от 17 до 22 тыс. руб., на экраноплане – 7,8 тыс. руб.
Согласно оценкам к 2024 году число перевозимых пассажиров внутренним водным транспортом может вырасти в три раза и составить 35 млн человек в год. Чтобы перевезти такое количество пассажиров, необходимо произвести около 1000 экранопланов «Орион–20М». Стоимость одного экраноплана составляет 750 млн руб.
Как сказал Юрий Варакосов, благодаря перспективным отечественным разработкам навигационно–пилотажного оборудования возможна эксплуатация экраноплана в любых погодных условиях.
Об одной из разработок в сфере навигации – системе автоматизированной/автоматической посадки летательных аппаратов на малооборудованные аэродромы – проинформировал начальник лаборатории АО «Центральный научно–исследовательский институт автоматики и гидравлики» Георгий Кветкин. «Согласно ряду экспертных оценок остро стоит вопрос оснащения региональных аэродромов системой инструментального захода на посадку. Установка дорогих систем на аэродромы воздушных линий с крайне низкой интенсивностью воздушного движения экономически нецелесообразна. Однако воздушное сообщение для таких регионов зачастую оказывается единственно возможным, а сами регионы являются критически важными с точки зрения обеспечения национальной безопасности, – подчеркнул Георгий Кветкин. – Порядка 27–30% действующих аэродромов в настоящее время не подразумевает наличия на них навигационного и посадочного оборудования. Заход на посадку можно осуществить только визуально, в пилотируемом режиме, что подвержено сильному влиянию метеоусловий и ограничения видимости. Значительный прорыв в решении задач модернизации таких аэродромов и развития новых может быть обеспечен за счет разработки недорогой всепогодной и высокоточной системы инструментального захода на посадку».
Данную систему можно развернуть на аэродроме за 1,5 часа. Она может круглосуточно эксплуатироваться на аэродромах и посадочных площадках местных воздушных линий в сложных метеоусловиях. «Эту систему можно дополнить метеостанцией, предназначенной для дистанционного измерения скорости и направления ветра, атмосферного давления, температуры и относительной влажности воздуха. Исчерпывающая информация о метеоусловиях в районе ВПП или посадочной площадки передается на борт ВС автоматически, в режиме реального времени», – пояснил эксперт.
Навигационный комплекс может также обеспечивать автоматическую посадку БЛА. В настоящее время идет процесс сертификации на бортовое и наземное оборудование. К слову, арктические регионы заинтересованы в развитии беспилотной авиации, которая может найти широкое применение при проведении мониторинга лесов, ледовой обстановки, портовой инфраструктуры.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться