О реалиях проектов международной транспортной кооперации.
Последнее десятилетие прошлого века отмечено активным вовлечением постсоветского пространства в мировую экономику. Учитывая размеры этого пространства и его расположенность между двумя основными экономическими полюсами – Европой и Азией, нетрудно предположить, что транспортная составляющая здесь весьма значительна.
Сегодня в ходу новомодные термины – «интермодальность», «мультимодальность» и прочие производные от них. Чаще на слуху у нас понятие «мультимодальность», подразумевающее (в обыденном представлении) некую всеобъемлющую модель. Является ли она таковой, пришло ли время современной кооперации грузоперевозочных процессов или мы только на подступах к ней? Эти и другие вопросы освещались на I Международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации, которая прошла между двумя волнами пандемии. «ТР» публикует наиболее интересные выступления участников мероприятия.
Немного о модальностях…
Терминологическая четкость во многом определяет ясность самого процесса. В терминах, определяющих разновидности грузоперевозочных моделей, ваш корреспондент попытался разобраться, просмотрев материалы, опубликованные сотрудниками Российского университета транспорта (МИИТ).
Грузовладельцу в современных условиях удобнее всего иметь дело с одним экспедитором на всех этапах (звеньях транспортной составляющей логистической цепочки) перемещения товара от пункта отправления до пункта назначения (при перевозке всеми видами транспорта и прохождении через порты), логично утверждают сотрудники РУТа.
В перспективе такая перевозка для избежания проволочек, связанных с переоформлением транспортных и других необходимых документов в пунктах передачи грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, возможных хищений и прочих коммерческих браков должна производиться по единому документу, а управление ею осуществляться из одного логистического диспетчерского центра. Этот принцип и лежит в основе мультимодальных, интермодальных и других соответствующих видов перевозок.
Однако существуют разные подходы к толкованию данных терминов.
На общеевропейской конференции министров транспорта стран ЕС (СЕМТ), состоявшейся в конце 1994 года, было принято решение, в соответствии с которым мультимодальной считается перевозка одного вида груза не менее чем двумя видами транспорта, а интермодальной – одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования. По мнению отдельных экспертов, интеграция перевозочного процесса с процессом производства постепенно переходит от интермодальности перемещения грузов, то есть внутренней обособленности или автономии от результатов товаропроизводства, к трансмодальности (интеграция перевозок грузов разными видами транспорта по единым документам).
Суть интермодальных перевозок состоит в доставке укрупненной грузовой единицы (контейнера или пакета) по взаимоувязанному расписанию движения участвующих видов транспорта под контролем экспедитора, который берет на себя полную ответственность за выполнение условий перевозки, контроль за выполнением транспортного процесса и оформлением документов.
Экспедитор (транспортная организация, контейнерное объединение, специальная экспедиторская компания и т. п.) как юридическое лицо заключает договор с грузовладельцем и транспортной организацией (перевозчиком) и берет на себя расчет оптимального варианта транспортного процесса и его выполнение с гарантией качества. Система, при которой в роли экспедитора выступает один из видов транспорта, а взаимодействующие с ним виды транспорта являются как бы его клиентами, называется мультимодальной.
В решении совещания министров транспорта стран ЕС, состоявшегося в январе 1997 года, сказано: «Интермодальность транспорта – это возможность влиять на доминирование одного вида транспорта над другими. Целью транспортной интермодальности является использование каждого вида транспорта интегрированно, чтобы можно было извлекать наибольшую выгоду из его спе-
цифических характеристик...».
Последние определения данных терминов опубликованы в сборнике, подготовленном Европейской экономической комиссией при Организации Объединенных Наций (United Nation and Economic Commission for Europe (UN/ECE)), Европейской конференцией министров транспорта (European Conference of Ministers of Transport (ECMT)) и Европейской комиссией (European Commission (EC)), в котором они наконец–то приведены к общему знаменателю, указывают представители транспортной науки.
Что касается таких терминов, как «амодальные», «бимодальные», «юнимодальные», «сегментированные» и другие перевозки, то в связи с их очень редким использованием серьезных противоречий в их толковании не возникает. А вот что же такое интермодальные перевозки – давайте разберемся.
Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласно определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.
Мультимодальной перевозкой называют такую, когда транспортировка грузов осуществлена по одному договору, но выполнена по меньшей мере двумя видами транспорта. Перевозчик при этом несет ответственность за всю перевозку, даже если эта транспортировка производится разными видами транспорта (например: железной дорогой, морем и автодорогой и т. д.). Он не должен обладать всеми видами транспорта, и в практике это чрезвычайно редкое явление. Такая перевозка часто осуществляется суб–перевозчиками (в морском праве называемыми действительными перевозчиками). Перевозчик, ответственный за всю перевозку, называется мультимодальным транспортным оператором (МТО).
Прародитель мультимодальности
Утверждают, что начало мультимодальности (или интермодальности) в транспортировке грузов положил обычный водитель грузовика, некий Малком Маклин. Еще в далеком 1956 году он сообразил, что куда выгоднее размещать груз на судно в отдельных грузовиках без кабины и колес (сейчас ISO–контейнеры). Такая оптимизация процесса не требовала последующей перегрузки отдельных коробок и бочек. Такой тип транспортировки исключил необходимость найма огромного количества грузчиков в порты и матросов на судно, тратил меньше сил и времени на работу и позволял экономить на погрузке порядка 6 долларов за тонну. Как следствие, мультимодальные (или интермодальные) перевозки повлияли на мировую глобализацию. Импортные товары больше не стоили втридорога и были доступны по всему миру по одинаковой цене в любой его точке.
Разумеется, мультимодальностью это тогда не называлось, но ноу–хау водителя быстро освоили предприимчивые перевозчики. Сегодня контейнеры колесят по всему миру. Развитие IT–технологий упростило сложные логистические цепи. А электронная коммерция, на которую еще лет 10 назад посматривали скептически, показала, что перед ней бессильна даже пандемия. Оборот российского онлайн–ретейлера Ozon во II квартале текущего года превысил этот показатель за весь 2018 год. Продажи российских производителей на онлайн–площадке AliExpress выросли на 20% в период с февраля по начало марта. Для того чтобы решить логистические проблемы, AliExpress объявил о запуске новых маршрутов доставки в России, включая авиачартеры.
Потенциал России неисчерпаем
Доктор технических наук, профессор, руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова в своем выступлении подтвердила, что международные транзитные перевозки, осуществляемые через территорию Российской Федерации, являются одной из основных статей экспорта транспортных услуг. В 2017 году российский экспорт транспортных услуг составил 19,8 млрд долл. США и представляет солидную долю в отраслевой структуре общего экспорта услуг – 34,3%.
К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до 28,18 млрд долл. США, такой показатель заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» национального проекта «Международная кооперация и экспорт».
Успешная реализация транзитного потенциала России зависит от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков международных коридоров с точки зрения международных стандартов по скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему.
Базируясь на интегрирующей роли транспортного комплекса в обеспечении международной торговли, основополагающими принципами развития международных транспортных коридоров (МТК) выступают синхронизация инфраструктурного развития, обеспечение эксплуатационной совместимости и единства взаимодействия перевозчиков и логистических операторов с ориентацией на рост качества логистических услуг на всех маршрутах МТК.
В настоящее время преимущественная часть международных грузоперевозок между Азией и Европой осуществляются морским путем, поэтому важной стратегической задачей является развитие максимально оптимальных с точки зрения перегруппировки мировых грузопотоков и скорости доставки сухопутных маршрутов.
Важнейшим меридиональным коридором, единственным, по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное соглашение, является МТК «Север – Юг» – маршрут общей протяженностью 7200 км от Санкт–Петербурга до порта Мумбаи (Индия), связывающий через территорию России страны Южной (Юго–Восточной) Азии и Северной и Западной Европы.
Развитие МТК «Север – Юг» позволило организовать доставку грузов из Скандинавии и регионов стран Восточной и Центральной Европы через железнодорожную и внутреннюю сети России в российские порты на Каспии, страны Персидского залива, Индию и в обратном направлении.
По предварительным оценкам, пропускная способность коридора составляет 1,4 млн пассажиров и до 7–8 млн тонн грузов в год (без учета линии Решт – Астара). Его конкурентоспособность подтверждается наличием преимущества по основным характеристикам, таким как расстояние и время, затраченное на перевозку груза. Для сравнения: перевозка груза из Мумбаи до Санкт–Петербурга через Суэцкий канал вокруг Европы занимает около 30 дней при расстоянии в 14,5 тыс. км, а по коридору «Север – Юг» – около 14 дней.
Двукратное сокращение протяженности маршрута и затраченного на перевозку времени формирует условия для экономической эффективности коридора.
В приоритете «Восток – Запад»
Основным маршрутом между Европой и Азией в направлении Китай – Россия – Европа является МТК «Восток – Запад». В него входят отдельные транспортные участки и ответвления, но в целом он имеет широтную направленность.
Основу МТК «Восток – Запад» составляет Транссибирская магистраль, пересекающая по суше территорию России и обеспечивающая выход на востоке на сеть железных дорог КНДР, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе – через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.
Технические возможности Транссиба позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, по оценкам ОАО «РЖД», к 2025 году транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU.
Алевтина Кириллова привела один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – предоставление транзитного сервиса «лайнерных» контейнерных поездов для поставки продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях, вдоль стран, в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определенными номерами, по утвержденным линиям, по установленному расписанию и времени в пути.
Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов – с 45 суток (при транспортировке морем) до 12–21 суток в зависимости от длины маршрута. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что значительно сокращает расходы перевозчиков.
Об инструментах и сервисах
За 2019 год объем отправленных поездов достиг 4000 товарных поездов в год. Поставлена цель достичь к 2020 году 5 тыс. контейнерных поездов в год. Создание и обеспечение эффективной работы международных транспортных коридоров в целях сохранения и развития единого экономического пространства России должно идти по следующим важнейшим направлениям:
1) Север – Юг (Северная Европа – Южная Азия), связывает балтийское побережье России с Каспийским морем, использует транспортные системы Ирана и Индии;
2) Восток – Запад (страны АТР – Европа) с использованием железнодорожных сетей европейской части России и Транссиба к портам Дальнего Востока;
3) Северная Европа – АТР с опорой на Северный морской путь;
4) Европа – Азия – Северная Америка (трансполярные авиатрассы).
Алевтина Кириллова отметила стратегическую роль международных транспортных коридоров для нашей страны. Эта стратегия основана на:
– формировании транспортных осей, способствующих выравниванию уровней развития регионов, увязывающих и объединяющих российское экономическое пространство;
– развитии межрегиональных рынков и обеспечении максимального уровня координации и взаимодействия различных видов транспорта;
– повышении роли России в формировании транзитных грузо– и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами АТР, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии – с Северной Америкой;
– реализации геоэкономических конкурентных преимуществ России и создании на этой основе системы мощного экономического роста.
Существенное влияние на развитие международных транспортных коридоров оказывают реализация сервисов мультимодальной логистики и четко выстроенное взаимодействие видов транспорта на маршрутах коридоров, что весьма важно для обеспечения экспорта несырьевых товаров российских производителей в Китай и другие страны Юго–Восточной и Центральной Азии.
В этой связи предлагается рассмотреть конкретные механизмы и инструменты реализации мультимодальных интегрированных систем, такие как:
– создание комплексных логистических сервисов по конкретным маршрутам движения товаропотоков, синхронизация расписания движения поездов, минимизация простоев подвижного состава на подходах к терминалам и пограничным пунктам пропуска, сквозные тарифные ставки;
– формирование единой системы прослеживаемости товаропотоков и управления логистикой, обеспечение индивидуальным комплексным сервисом на всех этапах перемещения продукции;
– совместное создание рациональной и разветвленной сети терминалов и логистических центров, отработка технологии работы терминалов и ТЛЦ по перегрузке, распределению, таможенному оформлению и хранению грузов;
– выстраивание отношений между всеми видами транспорта для обеспечения участников ВЭД современными «бесшовными» и цифровыми логистическими сервисами.
Было также отмечено, что цифровизация логистики в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, включая создание надежной внутренней цифровой основы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрение новых бизнес–моделей и сервисов и наличие электронных баз данных единого координатного пространства и систем позиционирования с обеспечением необходимой степени точности и интегрированных с аналогичными международными спутниковыми системами.
Введение таких цифровых систем обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок.
Шамиль БАЙБЕКОВ
