Движемся или топчемся?

О ситуации с беспилотными авиасистемами.

Стало уже аксиомой, что мировой транспорт движется в направлении беспилотных систем. Движется с небывалым ускорением. Применим ли глагол «движется» к отечественному воздушному транспорту? Увы, мы топчемся на месте. Несмотря на создание соответствующих правительственных комиссий, дорожных карт и прочих свойственных нам бумажных проектов. Топчемся на месте, а значит – ускоренно отстаем. Этот факт, по существу, констатировали участники VII международной конференции «Беспилотная авиация – 2020», традиционным организатором которой является Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Встречи на подобных мероприятиях представителей национальной технологической инициативы (НТИ) «Аэронет» и ассоциации с одноименным названием в последнее время, как правило, сопровождаются взаимными упреками.
Справка. НТИ фокусируется на рынках, формирующихся на основе нового технологического уклада, переход к которому развитые страны планируют осуществить в ближайшие 10–20 лет. Сегодня эти рынки либо отсутствуют в мире, либо пока недостаточно развиты. Системообразующими документами НТИ являются дорожные карты, нацеленные на формирование перспективных технологических рынков. Дорожные карты должны включать обоснование выбора таких рынков, перечень целевых показателей к 2035 году и необходимое обеспечение для достижения показателей.
Ассоциация «Аэронет» – это объединение эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем.
Таким образом, ассоциация представляет собой реальное коллективное лицо отечественного рынка беспилотных систем, тогда как цель НТИ заключается в том, чтобы содействовать становлению национальных компаний на принципиально новом отраслевом рынке.
Казалось бы, задача у обеих структур одна, но найти полное взаимопонимание пока не получается. И как водится в таких случаях, в итоге страдает дело. Учитывая, что речь идет о двух основных игроках зарождающегося рынка, можно утверждать – их отношения во многом определяют вектор его развития либо уровень стагнации. Степень нездоровости климата была проиллюстрирована если не в самой презентации соруководителя рабочей группы НТИ «Аэронет» Сергея Жукова, то уж точно в комментариях к ней руководителя ассоциации «Аэронет».

Пляшущие ориентиры

Уже не осталось скептиков, считающих, что беспилотный транспорт не имеет будущего. Эксперты единодушны – в ближайшие десятилетия профессии водителей и пилотов канут в Лету. Вопрос, кто будет законодателем технологий, а значит, лидером необъятного рынка, в том числе рынка новых рабочих мест? С Россией этот оптимизм пока не связан.
– Наиболее комплексной попыткой описать развитие сферы отечественных гражданских беспилотных авиационных систем самого разного назначения является дорожная карта «Аэронет», – рассказал Сергей Жуков. – Мы стараемся усиливать эту комплексность.
Дорожная карта начинала разрабатываться в 2015–2016 годах правительственной комиссией. В апреле 2018 года Правительство РФ ее утвердило. Она ставит на следующую пятилетку задачу развития именно авиапромовского направления – создание транспортной авиации и описание разработки процессов испытаний, сертификации и производства беспилотных авиационных систем в дополнение к тому, что было в ней изначально, а именно эксплуатации БАС. Сегментирована эта карта по трем направлениям: первый – авиакомплекс, второй – сегмент геоданных, третий – космонавтика в той части, которая интересна для авиации. Имеется в виду создание навигационного поля, связи, Интернета вещей, всего того, что помогает развитию авиации.
Российский рынок БАС по прогнозам НТИ «Аэронет» рассчитывал к 2035 году на долю рынка от 15 до 40%, в зависимости от сегмента. Оборот отрасли (пока несуществующей) к 2025 году планировался в пределах 10 млрд долл. в год, а к 2035 году – порядка 37 млрд долл.
– Но такой несколько романтический взгляд был вначале, – отметил Сергей Жуков. – Столько надеялись захватить мирового рынка БАС, продуктов, услуг на их основе. Мы предполагали, что основные нормативные барьеры будут в 20–23–м годах точно преодолены, пойдет нарастание. Рыночными сегментами были определены сельское хозяйство, дистанционный мониторинг земли, спасание, грузоперевозки. А для того, чтобы это было комплексно, планировалось создание соответствующей инфраструктуры, нормативной базы.
Результаты оказались куда более скромными, что иллюстрирует программа финансирования. Планировалось привлечь немногим меньше 12 млрд бюджетных средств и порядка 7,5 млрд – частных инвестиций. Всего привлечено денег около 3,5 млрд. Были профинансированы порядка 90 проектов, из которых 80 по линии Фонда содействия инновациям (ФСИ) и 10 проектов поддержаны Российской венчурной компанией (РВК).
С отчетами по инвестициям у НТИ все загадочно. Так, в резюме отчета об исполнении за 2016–2019 годы указан объем привлеченных частных инвестиций с накопительным итогом, где наличествуют иные цифры – при плане 1650 млн фактически привлечено 5281 млн руб. Это ни много ни мало 320% перевыполнения! Но Сергей Жуков при этом сокрушается о провальном недовыполнении, в том числе внебюджетной инвестиционной программы. В чем разница между этими миллиардами?
За разъяснениями корреспондент «ТР» обратился к гендиректору ассоциации «Аэронет» Глебу Бабинцеву.
– Невозможно определить, откуда взяты эти цифры. Необходимо представить исходные данные и сам расчет, чтобы исключить фактор необъективности, – сказал он. – Мы поднимали этот и другие вопросы на заседаниях рабочей группы, рассматривая проект актуализации плана мероприятий дорожной карты. Там было много существенных замечаний. В частности, в материалах к дорожной карте не представлена информация о снятии разногласий с ФОИВ, о совмещении в одном документе различных рыночных направлений – «БАС» и «Космос», недостаточной проработке и необходимости уточнения целевых показателей. Было предложено провести обстоятельный план–фактный анализ результатов реализации дорожной карты за предшествующий период. Разве дело, когда приведен статус только 35 из 122 значимых контрольных результатов, из которых, не всегда с должным основанием, предложено считать «выполненными» всего 25. Так, например, вызывает сомнение обоснованность расчета достигнутой в 2019 году производительности труда в отрасли БАС в 8,5 млн руб./чел. Обоснования реальности данных требуют также показанные численность занятых в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и полезных нагрузок и объем экспорта.
Неприятие руководителя ассоциации вызвала и следующая формулировка: «Будущее видится в многообразии типов, персонализированных для конкретных рынков и применений, и относительно мелкосерийном производстве. Это позволит удовлетворить потребности министерств и ведомств Российской Федерации, которые недостаточны для выпуска техники крупными сериями, а также гибко реагировать на потребности рынка». Данная формулировка, считает Глеб Бабинцев, фактически выводит проект дорожной карты из сферы интересов НТИ как системы, направленной прежде всего на формирование новых глобальных рынков, имеющих значительные перспективы роста и обеспечивающих потребности массового потребителя.
В текущем изложении проект документа выглядит написанным под уже имеющиеся разработки, на которые и планируется израсходовать запрашиваемый бюджет, резюмировал мой собеседник.
– По рынку статистики нет, – сказал Сергей Жуков, – мы стараемся к ней идти.
Между тем дорожная карта априори должна строиться на неких статданных. Собственно, они и приводятся, но противоречиво.
– Рынок беспилотной авиации составил в 2019 году более 9 млрд руб. В дорожной карте для целевых показателей в качестве точки отсчета в 2020 году предлагается считать выручку в 2,5 млрд руб., при том что сюда же по логике входят рынки гео-
хаба и космоса. Такое занижение базы представляется некорректным, – отметил Глеб Бабинцев и указал на отсутствие в документе обязательной методики расчета целевых показателей, что позволит в будущем очень вольно подходить к определению значений целевых показателей в рамках ежегодной отчетности.

Дорожную карту оживят

Высказался представитель НТИ «Аэронет» и по поводу актуализации дорожной карты. Процедура предполагалась ежегодной. Так оно и делалось, но только новая версия не утверждалась в правительстве. В конце 2018 года было принято решение ее актуализировать уже на уровне межведомственной рабочей группы.
– Тогда же был создан инфраструктурный (аналитический) центр «Аэронет». Были пересмотрены рынки, в том числе грузоперевозок, услуг, инвестиций, дистанционного зондирования земли. На этой основе уточнены приоритеты, – рассказал Сергей Жуков. – На сегодняшний день обновленная дорожная карта готова ко второму заходу в правительство.
Есть и процедурные новшества. Так, Агентство стратегических инициатив придумало, по мнению Сергея Жукова, интересную вещь. Дорожные карты будут «живыми». Они будут, во–первых, публичными, во–вторых, постоянно уточняться – периодически будут делаться срез, слепок и утверждаться в правительстве. Это дает возможность финансирования ее из денег российской венчурной компании.
– Если говорить о создании беспилотного авиационного рынка, то этим надо заниматься, надо создавать новые технологии, систему сертификации, инфраструктуру, – добавил представитель НТИ. – Этого в России явно не хватает. Вот приоритеты, которые мы видим перед собой.

Впрячь в одну повозку

Значительная часть дискуссии была посвящена новым направлениям в обновленной дорожной карте. Ключевыми проектами здесь названы направления «Космос» и «ГеоХаб».
В сегменте «Космос» речь идет о сверхлегкой ракете, чтобы могла штопать орбиты, и малых космических аппаратах, которые должны сходить не со стапеля, а с конвейера, пояснил Сергей Жуков. Пока идеи в инженерных записках, эскизных проектах. Задача на ближайшие 3–4 года фокусируется на создании сверхлегкой ракеты–носителя с полезной нагрузкой до 250 кг для вывода на 500–километровую орбиту; серийном производстве малых космических аппаратов и спутниковых платформ массой до 250 кг; легком межорбитальном буксире массой 500–700 кг, использующем электроракетную двигательную установку для перемещения между орбитами различных полезных нагрузок и сбора космического мусора. Создание этих продуктов позволит, по мнению представителя НТИ, преодолеть ряд технологических барьеров современной космической техники и заложит основы экосистемы частной космонавтики в России.
Задача «ГеоХаба» не менее амбициозная. Обеспечить безопасную городскую среду, быстрые коммуникации, взаимодействие служб управления городом и гражданами, создать новые модели управления агломерациями, землями сельскохозяйственного назначения…
В ассоциации «Аэронет» новые направления не приветствуют. Там полагают нецелесообразным совмещение в одной дорожной карте таких различных рыночных сегментов, как «БАС» и «Космос». Необоснованным здесь считают и включение в дорожную карту направления «ГеоХаб». Согласно представленной в документе информации данный рынок – это сбор, обработка, хранение и предоставление геопространственных данных. Такие данные могут быть получены из других различных источников и использованы во многих отраслях.
Тем не менее на ближайшие пять лет объем финансирования на коммерческую космонавтику и «ГеоХаб» спланирован в пределах 8,5 млрд руб. На беспилотную авиацию предполагается выделить немногим больше – около 9 млрд руб. Полемика о том, можно ли впрячь в одну повозку космического «коня» и «трепетную лань» беспилотника пока продолжается.
– Мы сейчас имеем дорожную карту, которая исполняется со скрипом, – самокритично заявил Сергей Жуков. – Но она в основном посвящена вопросам эксплуатации БАС (их регистрации/учету, если говорить о легких аппаратах), некоторым вопросам организации авиаработ, общего порядка сертификации. Надо резко расширять документ, включая в него необходимый план сертификационных работ.

На новую ступень

– Прошедший год изменил представление о сути и роли беспилотной авиации в обеспечении потребностей граждан и предприятий, – отметил Юрий Чернышев, заместитель гендиректора ассоциации «Аэронет». – Вынужденное ограничение мобильности многократно увеличило запрос на оперативные и бесконтактные услуги по доставке товаров первой необходимости для граждан, на бесперебойность производственной логистики и задач промышленного мониторинга предприятий.
Влияние эпидемических факторов в совокупности с глобальными социальными, экономическими и технологическими трендами многократно усилило значимость беспилотной авиации в современной жизни и деятельности каждого человека и каждого предприятия. Более того, крупные авиакомпании ощутили бремя содержания авиационного персонала в период простоя ВС, что еще сильнее подталкивает промышленных гигантов двигаться по пути автоматизации и роботизации авиационной техники, от наземных транспортных средств до воздушных судов.
Все мы являемся свидетелями нового уровня развития беспилотной авиации специального применения, традиционно демонстрирующей вектор технологического развития и достижения в этой сфере. Тенденция развития неоспоримо свидетельствует, что следующее поколение авиационных средств будет как минимум опционально пилотируемым либо беспилотным с широким применением элементов искусственного интеллекта. И это движение показывает главный вывод: сегодняшняя малоразмерная беспилотная авиация – это новая ступень к изменению облика всей авиации в мире.
– Сегодняшние отработки сценариев, принципов, технологий и регулирования – это основа для всей будущей авиационной деятельности. Именно поэтому у каждого государства есть шанс вырваться вперед в поиске верных направлений развития авиации. Именно поэтому мы демонстрируем и заявляем этот тренд в названии «AeroNext», – отметил Юрий Чернышев. – Недавно в России прошел 3–месячный форсайт, в котором в группе «AeroNext» мы собрали 50 лучших представителей российского рынка БАС. Среди них – разработчики, эксплуатанты, системные потребители, представители науки и даже госрегуляторы. 12 недель были посвящены коллективной экспертизе трендов, перспективных направлений, заделов и барьеров для их достижения. Проведена слаженная работа, деятельность и профессионализм которой были подтверждены не только самими участниками, но и модераторами и организаторами форсайта. В процессе мероприятия были выделены функциональные сегменты рынка БАС: перевозка на БВС, получение данных, разработка и продажа ПО, информационные сервисы, образование, популяризация и другие.
В ассоциации основными целями видят масштабное развитие рынка БАС, создание условий для безопасного, повседневного, равноправного применения БАС в качестве предмета авиационной деятельности, а также создание новой системы взаимоотношений государства и бизнеса, в которой федеральный орган исполнительной власти (ФОИВ) становится заинтересован и ответственен за достижение показателей дорожной карты.
– С учетом высокого статуса дорожной карты, она является обязательной к исполнению ответственными ФОИВ, мероприятия законодательной дорожной карты включаются в планы их законопроектной и нормотворческой деятельности, – подчеркнул замгендиректора ассоциации.

Свет мой, зеркальце…

Дискуссия по дорожной карте заняла значительное время конференции. Но были и другие интересные презентации. Оживление зала вызвал доклад представителя филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА Игоря Губермана, в котором предлагалось создание единого информационного поля на основе беспилотных летательных аппаратов, наземных станций и станций космического базирования.
Речь зашла о беспилотном аппарате, выполненном по традиционной самолетной схеме с несущим крылом, способном совершать полет, получая энергию от солнечного света. Вся верхняя поверхность крыла «Аиста» (условное название аппарата) покрыта солнечными батареями – они приводят в движение четыре электродвигателя, вращающих винты. Ночью аппарат летает за счет подзаряжаемых днем аккумуляторов.
Вся изюминка проекта в том, что «Аист», в отличие от обычных беспилотников, предназначен для полетов в стратосфере, то есть должен работать на высотах от 15 до 25 км. Разумеется, эта «птица» с размахом крыла в 23 метра должна быть оснащена соответствующим «умным» оборудованием. Стаи таких БЛА, объединенные в «созвездия», будут кружить над Россией круглосуточно, круглогодично и беспосадочно, обеспечивая безопасные полеты своих собратьев на меньших высотах. Один такой летающий объект на высоте 25 км может обеспечивать покрытие связи на местности радиусом до 450 км как приемо–передающая станция.
Это, по мнению проектантов, позволит интегрировать БВС в единое воздушное пространство без ввода ограничений на его использование, что невозможно, пока не будет сформировано единое информационное поле. Предложенная концепция основана на возможности наблюдения операторами БВС за пилотируемыми ВС, а пилотам воздушных судов позволяет проводить наблюдение за БВС в используемом воздушном пространстве на основе ответчиков (неких транспондеров).
Создание глобальной системы связи на основе стратосферных летательных аппаратов в свою очередь повлияет на приемлемый уровень безопасности полетов. Информация может поступать в органы ОрВД и пользователям воздушного пространства. Для этого необходимо в имеющуюся систему «спутник – летательный аппарат – станция наземного базирования» добавить систему беспилотных летательных аппаратов как ретрансляторов сигнала. Это даст возможность передавать сигналы с низколетящих БЛА и отслеживать их местоположение.
Как считают сами проектанты, концепция эта амбициозная, так как требует больших вложений. Помимо создания наземной дополнительной инфраструктуры, необходимо разработать носитель, способный поднять БВС на высоту 25–30 км. Но решение задачи интегрирования БЛА в единое воздушное пространство, возможно, перевешивает миллиардные траты.
А как быть на широтах, где целое полугодие длится полярная ночь? Как получать солнечную энергию? В НИИ «Аэронавигации» предложили решение и этой проблемы, не менее амбициозное. Вторая Луна, или «Космическое зеркало» – таков проект освещения земной поверхности при продолжительной полярной ночи.
Подобный проект был разработан в России в начале 90–х годов. Идея состояла в создании системы отражения солнечного света. «Космическое зеркало» было предназначено для получения света «в размере от трех до пяти полнолуний» и охватывало площадь около 3 миль (5 километров) в диаметре. Попытка России реализовать проект была предпринята неудачно. Космонавты так и не смогли раскрыть систему на орбите.
Насколько данные проекты актуальны в наше время, судить экспертам. Участников конференции они развлекли…

Шамиль БАЙБЕКОВ