О ситуации на рынке таксомоторных перевозок.
VIII Международный Евразийский форум «Такси» прошел и в необычное время, став частью Транспортной недели, и в необычном онлайн–формате. Но, кажется, к необычному надо привыкать. По насыщенности программы, по количеству панельных и рабочих сессий, конференций и «круглых столов» мероприятие не уступало тем, что проходили в реальном формате.
Так что же собой представляет рынок такси, в каких направлениях он развивается, насколько качественны и
безопасны таксомоторные услуги, какие современные технологии используются? Для того, чтобы иметь общую картину состояния отрасли, обратимся к докладу, который подготовило АНО «МЕФТ» для Правительства РФ о состоянии транспортного обслуживания населения легковым такси в субъектах Российской Федерации в 2020 году.
Текущие трудности
В текущем году современный российский рынок такси отметил свое десятилетие и перешел от стадии роста к стадии внутренней трансформации, которая была ускорена эпидемией коронавирусной инфекции.
Рынок такси в настоящее время находится в неустойчивом и уязвимом положении, и именно поэтому его дальнейшее развитие связано с тем, насколько активные действия будут предприняты профильными органами власти. Перед субъектами стоит задача по интенсификации взаимодействия с участниками рынка, установке правил и выработке мер поддержки для игроков, готовых пойти на диалог с властью.
Текущие трудности отрасли в 2020 году связаны со снижением спроса на услуги, необходимостью обеспечения эпидемиологической безопасности, уменьшением количества водителей, кредитными рисками автотранспортных предприятий.
Долговременные негативные последствия специалисты видят в притоке новых водителей без опыта работы, росте нелегального сегмента, изменении структуры собственников автопарков.
По состоянию на март 2019 года в Российской Федерации показатель обеспеченности населения легковым такси составлял 3,5 автомобиля на 1000 жителей. В настоящий момент он снизился до 3, судя по прогнозам, продолжит снижение. Возвращение насыщенности рынка к показателю в 3 автомобиля на 1000 жителей будет свидетельствовать о возврате жизни к докризисному уровню.
2019 год стал пиком роста отрасли такси – еще до начала пандемии коронавируса в большинстве регионов количество разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа начало снижаться. Неблагоприятная эпидемиологическая ситуация вызвала резкий спад как транспортной мобильности населения, так и уровня платежеспособности, в связи с чем произошло резкое падение спроса. Это в свою очередь усилило тенденцию ухода с рынка легальных игроков. Баланс спроса и предложения после выхода из кризиса будет зафиксирован на новом уровне, а правила на рынке с большой вероятностью будут пересмотрены.
Необходимость перехода на цифровые формы контроля и оказания государственных услуг признается большинством регионов, однако тормозящий фактор по оценке профильных органов власти субъектов связан с тем, что в федеральном законодательстве нет четкого определения понятия и ответственности агрегаторов.
Однако, как показывает анализ воздействия на отраслевые процессы таксомоторного рынка, именно внедрение или невнедрение перспективных практик зависит только от позиции региональных властей.
Большинство субъектов РФ в той или иной мере используют меры поддержки малого и среднего предпринимательства. Так как такси можно отнести к отраслям, наиболее пострадавшим от коронавируса, в настоящее время существует возможность пересмотреть меры поддержки в сторону их расширения при условии соблюдения претендентами на их получение определенных условий, например, наличие водителей в штате.
Такси является важной сферой с точки зрения социально–экономического развития: большинство таксомоторных предприятий относятся к категории малого и среднего бизнеса, сектор таксомоторных услуг входит в тройку самых популярных сфер деятельности индивидуальных предпринимателей, такси как малый бизнес – наиболее уязвимая категория предпринимательства и нуждается в особой поддержке со стороны государства.
Отрасль важна и в контексте обеспечения занятости населения: по оценкам экспертов, более миллиона человек сейчас являются водителями такси. Рынок такси плотно взаимосвязан с другими отраслями экономики: автомобильной промышленностью, финансовым сектором, информационными технологиями и программным обеспечением, рынком оборудования и сервисных услуг.
Вне правового поля
Обсуждение закона о такси – самая горячая тема в таксомоторном сообществе уже более пяти лет, в течение которых Госдума рассматривает законопроект о такси. Дело в том, что закон должен одновременно представлять интересы потребителей услуг, водителей такси, агрегаторов (куда же без них!), наконец, государства. Самые острые противоречия возникают на стыке взаимодействия агрегаторов и потребителей услуг, то есть пассажиров, у которых возникли претензии в ходе поездки. В действительности только крупные операторы имеют центры по рассмотрению претензий. Но к ним обращается в среднем один из десяти пользователей, имеющих претензии, и только один (!) из ста обратившихся идет в суд, а значит, механизм защиты прав потребителей услуг такси не работает.
Но если камнем преткновения в работе такси стали агрегаторы, то, может быть, принять закон о деятельности служб заказа в сфере транспорта? Это агрегаторы пришли новыми игроками на рынок такси, а не такси на рынок агрегаторов. Это именно их деятельность не отрегулирована. Такая идея была высказана на форуме при обсуждении закона о такси. А новый игрок–агрегатор вряд ли вправе диктовать или не соблюдать правила игры на уже сложившемся рынке такси. Но согласитесь, что законодательно разделять сферу заказа и сферу непосредственно перевозок
вряд ли целесообразно. Тем более что правовых коллизий в обсуждаемом законе о такси хватает и без этого.
Прежде всего это касается регулирования тарифов. По мнению представителей ФАС, любое государственное вмешательство в сферу, которая не находится в состоянии естественной монополии, неизбежно приведет к перекосу в рыночных отношениях. Если, как предлагает законопроект, зафиксировать минимальный и максимальный тарифы, сократится предложение на легальном рынке такси и вырастет черный, куда уйдут дешевые поездки.
По предварительным расчетам, при введении предлагаемого для Москвы и области минимального тарифа в 250 руб. за поездку этих самых поездок станет на 30% меньше (сократятся короткие поездки), как и самих такси, при этом заработок водителя не вырастет, а сократится на 10%.
Более того, такое предложение не обосновано с юридической точки зрения – ограничения свободы договора и ведения предпринимательской деятельности, согласно Конституции РФ, могут вводиться только для защиты значимых интересов и благ и должны носить пропорциональный характер.
А если водитель такси, пытаясь заработать на большом количестве дешевых поездок, недосыпает и это опасно для пассажиров, то не нужно регулировать тарифы: контролировать надо переработку, что позволяют цифровые технологии. Введение минимального тарифа и неизбежный отток такси на 3–4% увеличит количество личных автомобилей, это 20–30 тыс. ежедневно, что усилит нагрузку на дорожно–транспортную сеть города.
Следующий спорный вопрос – регистрация агрегаторов в регионах. В век высоких технологий такая регистрация противоречит самой природе цифровых сервисов, которые не привязаны к месту оказания услуг. Если цель – контролировать и проверять агрегатора на региональном уровне, то закон о государственном и муниципальном контроле позволяет в том числе онлайн–проверки. Чтобы отключать от сервиса таксистов, лишенных прав и разрешений, можно создать универсальный реестр, к которому будут иметь доступ агрегаторы, таксопарки и власти.
Наконец, у серьезных компаний существует обратная связь в каждом регионе и с контрольными органами, и с водителями, и с потребителями: все обращения по телефону, на сайте принимаются и обрабатываются в режиме реального времени.
А регистрация в субъекте осуществления деятельности сделает невозможным заказ такси в нескольких субъектах РФ тех, кто выбрал организационно–правовую форму индивидуального предпринимателя, ведь он может быть зарегистрирован только по месту жительства, в одном субъекте.
В отдельных случаях местные власти испытывают затруднения при реагировании на какие–либо нарушения деятельности, а также не могут оперативно обмениваться данными с агрегаторами. Но контроль за рынком в большей степени должен осуществляться с помощью обмена данными. Если заключить соглашение между региональным департаментом транспорта и агрегатором, то это решит проблему: власти получат доступ к информации о текущем положении такси и смогут использовать их для городского планирования. И в Москве уже давно реализуются такие программы.
Квотирование или ограничение разрешений на ведение деятельности может стать еще одним камнем в огород национального рынка такси, который по мировым стандартам и так является не слишком насыщенным. И продолжает оставаться дорогим по сравнению с проездом на общественном транспорте.
По словам Максима Шушарина, директора сервиса заказа такси «Максим», за девять лет с момента принятия ФЗ № 69, позволяющего субъектам регулировать количество выданных разрешений на работу в такси, никто этой нормой не воспользовался. Но теперь представим, что все – с разрешениями, и государство начинает ограничивать их выдачу. Перевозчики просто уйдут в нелегалы. И лишат части заработной платы легальных перевозчиков. Кроме того, квотирование как право допустить или не допустить к легальной перевозке – мощный коррупционный фактор, когда местные законы могут приниматься в интересах аффилированных лиц.
По–прежнему не решен вопрос с распределением ответственности между участниками рынка такси.
Законопроект должен рассмотреть интересы всех участников рынка: водителя, владельца транспортного средства, пассажира. Планомерно разобрать, какие у каждого есть риски, и попытаться их защитить. Сегодня, например, два закона о страховании расходятся в подходах об определении стоимости жизни пассажира – 500 тыс. руб. по ОСАГО и 2 млн руб. по ФЗ № 67. Различия существенные, но гарантии прав всех, включая пассажиров, должны быть идентичными, понятными и не зависящими ни от чьей доброй воли.
Поможет цифровой профиль
К сожалению, перечень проблем, которые пытаются решить в рамках закона о такси, практически не меняется год от года. Попытки ввести тарифы и квоты, законодательно определить возможности и ответственность агрегаторов – все эти темы обсуждаются на площадках таксомоторного бизнес–сообщества из года в год. Но жизнь не стоит на месте, и рынок такси по факту развивается быстрее, чем его законодательное сопровождение. И в первую очередь это относится, конечно, к деятельности столичного такси. Об этом наглядно свидетельствуют данные таблицы. По всем параметрам можно сказать, что такси в Москве восстановилось после пандемии и пассажиропоток в сутки в 2020 году превысил уровень 2019 года.
За 8 лет в Москве было выдано 0,9 млрд руб. субсидий на приобретение новых машин, а это более 36 тыс. транспортных средств. 68% московского таксопарка обновлено, в результате средний возраст такси в столице 2,7 года. Таксопарк Москвы – самый молодой в Европе. И, что важно, программа субсидирования будет продолжена.
Департамент транспорта Москвы регулярно мониторит ситуацию на рынке такси, в частности, проверяет у агрегаторов соответствие поданной машины, заявленной в приложении, выявляя таким образом нелегальные такси. Так, компаниям СитиМобил, Гетт и Индрайвер, по данным департамента, в 2020 году прокуратурой были вынесены представления об устранении выявленных нарушений. Инспекцией МАДИ был вынесен в суд иск о запрете агрегаторам передавать заказы нелегалам.
Рост рынка такси в Москве, к сожалению, сопровождается такими негативными явлениями, как высокая аварийность. За 10 месяцев 2020 года, несмотря на снижение количества ДТП с участием такси по сравнению с 2019 годом на 4%, количество погибших увеличилось на 29%.
Снизился уровень сервиса по таким параметрам, как нарушение правил парковки (стоянки во дворах), грубое поведение водителей и незнание города.
Резко снизился доход водителя: с 79 тыс. руб. в 2010 году до 40–62 тыс. руб. в 2019 году. Чтобы получать прежний доход, водитель должен выполнять в 5 раз больше заказов, что нереально. Отсюда переработки, работа без выходных и, как следствие, высокая аварийность. Профессия водителя становится менее привлекательной. И столичные власти с этим борются.
Так, безопасность и контроль перевозочного процесса на сегодняшний день призваны обеспечить современные технологии. Поможет в этом цифровой профиль таксиста. В настоящий момент в тесном сотрудничестве со всеми участниками рынка ведется разработка автоматизированной информационной системы по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси КИС «АРТ». Цифровой профиль позволит агрегаторам получать доступ к проверенным базам таксистов, контролировать режим труда и отдыха водителей, не допустит регистрации в базе водителей с поддельными удостоверениями, без водительского стажа, судимых или находящихся в розыске. Помимо прочего, внедрение подобной системы поможет снизить затраты на ремонт автопарка, увеличит коэффициент использования подвижного состава, снизит уровень ДТП, сделает перевозки безопасными и повысит в целом качество предоставляемых услуг.
* * *
Национальный рынок такси, сделав стремительный рывок буквально за несколько последних лет, продолжает развиваться, несмотря на болезни роста. Поездки становятся дешевле и комфортнее. И привычнее. А с хорошими привычками расставаться не стоит.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
Фото Ольги Швейцер
