Стоимость строительства автомобильных дорог в России и за рубежом

Сегодня Россия занимает пятое место в мире по протяжённости автомобильных дорог и седьмое – по объёму инвестиций в дорожную инфраструктуру. В сумме они составляют примерно 0,8 % ВВП, что соответствует среднему общемировому уровню.

Однако для правильной оценки стоимости строительства автодорог в пересчёте на их протяжённость необходимо учитывать структуру затрат и специфику составления проектно-сметной документации, а также региональные и климатические особенности.

География и климат

Территория РФ разделена на пять дорожно-климатических зон, для которых условия и стоимость дорожного строительства существенно отличаются. Так, примерно 60 % российской территории приходится на зону залегания вечномёрзлого грунта, что требует применения специальных решений при устройстве дорожного основания. Кроме того, в России многие автодороги проходят через горы и реки, что значительно увеличивает затраты на их строительство.

Что касается регионов с сезонным промерзанием, то на востоке России его глубина достигает 2 м. По мере продвижения на запад глубина промерзания уменьшается и на юго-западе Европы не превышает 0,3-0,5 м. Сравнение климатических условий российского Севера и скандинавских стран также не вполне корректно, поскольку на территории последних среднегодовая температура несколько выше из-за наличия тёплого течения Гольфстрим. К примеру, среднегодовая температура в Хельсинки составляет +5,3 °С, в то время как в расположенном с ним на одной широте Архангельске – +0,8 °С, а в Мурманске – 0 °С.

В целом, в зависимости от климатической зоны и суммы других условий, стоимость строительства одного километра четырёхполосной автодороги в России может различаться в три раза.

Структура себестоимости строительства

Несмотря на то, что нормы проектирования, принятые в России, в целом укладываются в диапазоны норм, принятых в европейских странах, США и Канаде, структуры затрат на строительство автодорог в РФ и за рубежом существенно отличаются.

К примеру, в Европе, США и Канаде в структуру затрат на дорожное строительство не входят расходы, связанные с подготовкой территории: выкуп земель, возмещение ущерба собственникам земельных участков и изымаемых объектов недвижимости, снос, вынос и переустройство зданий и инженерных коммуникаций и пр., а также сезонное увеличение стоимости работ (на 5–7 % зимой), тогда как в России такие затраты учитываются в структуре сметной стоимости. К примеру, стоимость выкупленных земель может составлять от 10 % (на незастроенных территориях) до 45 % (в густонаселенной местности) от общей стоимости дорожного строительства.

Кроме того, необходимо учитывать величину ставки НДС, которая существенно отличается от страны к стране, а иногда и внутри одной страны. Так, в разных штатах Бразилии ставка налога может варьироваться от 1,5 % до 35 %, в Канаде составляет 5 %, а в США вместо НДС действует налог с продаж по ставке от 0 % до 15 %, в зависимости от штата. При этом в международных базах данных информация о стоимости объектов строительства приводится без учёта НДС.

Нормативные различия

При оценке себестоимости строительства автомобильной дороги необходимо учитывать не только её протяжённость в километрах, но и параметры дорожного полотна (конструктивное исполнение, применяемые строительные ресурсы, габариты и т.д.). К примеру, ширина полосы движения на скоростных дорогах в Российской Федерации составляет 3,75 метра. За рубежом действуют более гибкие нормы по ширине полосы движения, обочины и разделительной полосы, которые зависят от состава транспортного потока. Например, полосы, не предназначенные для скоростного движения и для грузового транспорта, могут быть более узкими: в среднем их ширина колеблется от 2,75 до 3,75 м, в зависимости от страны.

Сравнение методов оценки себестоимости

Методика оценки – это ещё один фактор, влияющий на результат определения «плановой» стоимости строительства. Здесь можно выделить как общие подходы, которые используются в большинстве стран, так и различия. К числу общих относятся следующие правила:

Расчёт сметы расходов производится на основе изучения рынка и прошлого опыта работы с подобными проектами;

Затраты планируемого проекта определяются по видам работ путём анализа ключевых показателей ранее завершённых проектов;

Состав работ учитывается в соответствии с технологией строительства и нормами, принятыми в стране;

Для оценки затрат на дорожные проекты существуют и разрабатываются директивы (нормативные правовые акты);

Отбор проекта осуществляется на конкурсной основе.

Отличия зависят от подхода к выбору оптимальных параметров и приемлемых расчётов для определения цены проекта дорожного строительства. К примеру, в Швеции применяют т. н. «шаблон тройных оценок»:

На ранних стадиях расчёты производят по наиболее крупным статьям затрат;

В процессе планирования выполняется вспомогательный расчёт, основанный на традиционных методах оценки стоимости строительства (количество продукции на цену единицы);

Для прогнозирования конечной стоимости инвестиций выполняется оценка неопределённости инвестиционной стоимости, которая позволяет выявить и оценить долю неопределённых элементов в составе затрат;

Окончательные ожидаемые общие расходы формируются и документируются как обобщение общей стоимости на основе вспомогательного расчёта и результата анализа неопределённости. По завершении строительства их сравнивают с фактическими конечными затратами.

На Кипре для определения плановой стоимости проекта формируется банк данных на основе опыта производства строительных работ за прошлые периоды (годы). Общая цена тендера формируется на основании положений закона, регулирующего процедуру закупок.  В случае наличия значительного отклонения от общей цены торги отменяются, исследуются причины отклонения и тендер проводится повторно.

В Хорватии готовится смета стоимости инфраструктурных проектов на основе изучения рынка и прошлого опыта работы с подобными проектами. Строительство транспортной инфраструктуры является предметом открытых международных тендерных процедур.

В Польше для определения стоимости проекта строительства используется индексный метод. При отсутствии единого подходящего индекса цен затраты рассчитываются по индивидуальной смете.

В Турции действуют официальные цены на единицу продукции, которые ежегодно обновляются для всех видов строительных работ.

В Латвии плановые затраты на строительство определяются исходя из цен аналогичных работ, определённых в других действующих строительных договорах, прогнозов показателей макроэкономического развития, изменений на рынке транспортной инфраструктуры и прогнозов его развития. При планировании затрат также должны учитываться заранее оговорённые сторонами условия строительного подряда.

В Российской Федерации подходы к определению «плановой» стоимости строительства основаны на натуральных показателях реализованных  объектов-аналогов и информации о стоимости строительных ресурсов.. Систематически РОСДОРНИИ актуализирует/разрабатывает сметные нормативы, , ориентированные на применение современных технологий в дорожно-строительных работах.

Сопоставительный анализ стоимости строительства автодорог в РФ и за рубежом

Основываясь на изложенных выше данных и с учётом собранной информации, специалисты РОСДРОРНИИ провели сопоставительный анализ стоимости строительства автомобильных дорог с идентичными проектными параметрами и применяемыми строительными ресурсами, который дал следующие результаты:

Средние затраты на строительство проходящих по городским и сельским районам автомобильных магистралей составляют от 403,14 до 436,73 млн руб. на километр полосы движения. Затраты на строительство сельских дорог в среднем составляют около 13,485 млн руб. на километр полосы движения;

Затраты на управление проектом обычно составляют около 7 % от его общей стоимости, а затраты на проектно-изыскательские работы – порядка 5-6 % от стоимости проекта;

На основе выборки проектов не было получено однозначных фактических данных о какой-либо динамике изменения средней стоимости проектов за последние пять лет.

Это позволяет сделать вывод, что сопоставимые строительные затраты в России в среднем меньше, чем аналогичные затраты в рассмотренных зарубежных странах. Таким образом, в настоящее время стоимость строительства автомобильных дорог в Российской Федерации не выше среднего уровня, наблюдаемого в большинстве стран Европы и Северной Америки.