Несмотря на наметившуюся в России тенденцию роста объемов производства дорожно–строительной техники, доля импортных дорожных машин на внутреннем рынке все еще высока. Но основной пул профильных предприятий наращивает свои мощности, работая над созданием отечественных аналогов дорожных машин, заменяя узлы и компоненты существующих. В условиях санкционного давления со стороны иностранных государств импортозамещение в отрасли приобрело особую значимость. Росту дорожно–строительного машиностроения способствуют масштабные планы развития автодорожных коммуникаций в стране в ближайшей и отдаленной перспективе. Однако нынешний машиностроительный ресурс России пока не может закрыть все потребности внутреннего рынка. В некоторых узких сегментах спецтехники зависимость от импорта по–прежнему приближается к 90% и даже превышает этот уровень. В то же время российские производители сталкиваются с мощным демпингом со стороны иностранных поставщиков, в первую очередь азиатских.
Как защитить свой рынок? Какие меры поддержки отечественного производителя существуют и что можно сделать, чтобы повысить качество отечественных аналогов дорожных машин? Эти и многие другие вопросы были рассмотрены в рамках деловой программы конференции «Дорожное строительство в России. Дорожно–строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития», организованной ассоциацией «Р. О. С. АСФАЛЬТ».
Модели обновляются
С этого года в рамках утвержденного Правительством РФ пятилетнего плана дорожной деятельности Росавтодор приступил к реализации более 300 мероприятий, среди которых строительство 45 обходов городов, рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников. В прошлом году была развернута дорожная деятельность в Донецкой и Луганской народных республиках, Запорожской и Херсонской областях: более тысячи километров дорог в этих субъектах РФ стали федеральными. Столь масштабные задачи, по словам Олега Ступникова, требуют значительного объема ресурсов, в том числе дорожно–строительной техники. На сегодняшний день, согласно анализу, проведенному ФАУ «РОСДОРНИИ», общая потребность в ней составляет более 33 тыс. единиц. Поэтому тенденцию роста дорожно–строительного машиностроения необходимо сохранять и в дальнейшем.
Для этого совместно с отечественными производителями реализуются мероприятия по увеличению объемов производства и расширению линейки наиболее востребованных видов дорожной техники. До серийного запуска она проходит опытные испытания на федеральных дорогах. Если раньше такая работа проводилась по каждому виду в отдельности, то в прошлом году на одном из участков реконструкции автодороги М–7 «Волга» сформирован асфальтировочный комплекс, полностью состоящий из отечественной техники, в состав которого вошли асфальтобетонный завод, самосвалы, асфальтоукладчик и дорожные катки, пояснил Олег Ступников. Результаты эксперимента подтвердили, что выпускаемая российским заводом смесь и уложенное отечественной дорожно–строительной техникой покрытие соответствуют всем нормативным требованиям. Полученный Росавтодором опыт планируется в 2024 году масштабировать и на другие виды техники.
Среди экспонатов выставки, прошедшей в рамках конференции, внимание участников привлек обновленный вариант модели отечественного гусеничного асфальтоукладчика «Десна 2100». При его разработке компания «НПО «ГКМП» учла замечания и предложения подрядных организаций, полученные в ходе реальной работы на дорожных объектах. Новый образец представляет собой доработанный вариант первого российского гусеничного асфальтоукладчика «Десна 1800», предназначенного для укладки всех видов асфальтобетонных смесей шириной от 2,5 до 13 м
и толщиной от 30 до 300 мм. Начиная с 2022 года эта модель проходила опытные испытания на объектах Росавтодора, в процессе которых отрабатывался комплекс технологических операций по устройству асфальтобетонных покрытий. К примеру, указанный образец проходил опытную эксплуатацию при строительстве и реконструкции трасс М–5 «Урал», М–7 «Волга», А–289 Краснодар – Славянск–на–Кубани – Темрюк – автодорога А–290 Новороссийск – Керчь.
Обновленная модель гусеничного асфальтоукладчика «Десна 2100» укомплектована универсальной гидравлической плитой с газовым или электрическим подогревом выглаживающей плиты, что обеспечивает высокое качество укладки асфальтобетонной смеси при длительной работе.
По словам заместителя генерального директора ООО «НПО «ГКМП» Дмитрия Алфимова, усовершенствованный образец асфальтоукладчика отличается большей рабочей шириной и вместительностью, возможностью использования технологии высокого уплотнения и достаточной надежностью, а также увеличенной производительностью. Это позволит использовать его для устройства дорожного покрытия на автодорогах федеральной, региональной и местной сети. При доработке модели были привлечены специалисты подрядных организаций, эксплуатирующих технику, что сказалось положительно и на эргономике асфальтоукладчика. В частности, упрощена процедура управления и обслуживания, а также повышено удобство транспортировки за счет складывающихся элементов конструкции.
Как пояснил Дмитрий Алфимов, одна из первоочередных задач компании на перспективу – разработка дорожной самоходной фрезы. Уже в этом году специалисты планируют запустить опытный образец, а в первой половине 2025–го провести комплексные испытания в реальных условиях. При необходимости те агрегаты, по которым у подрядчиков останутся вопросы, будут доработаны. В конце 2025 года на брянском предприятии рассчитывают выпустить готовую машину и пройти все необходимые сертификационные испытания. Кроме того, в стадии крупноузловой проработки находится антисегрегационный перегружатель асфальтобетонной смеси. Компания активно работает над открытием дополнительных дилерских и сервисных центров в стране.
В неравных условиях
По оценке председателя ТК 267, заместителя директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслава Пронина, по итогам 11 месяцев прошлого года доля отечественной спецтехники на внутреннем рынке в денежном выражении составила 15,5%. По отдельным видам дорожных машин она доходила до 50%. Но в узких сегментах импортозависимость высокая – 95% и более. Например, доля российских производителей в таких сегментах, как фронтальные погрузчики, экскаваторы–погрузчики, экскаваторы, телескопические погрузчики, асфальтосмесительные установки, составляет на внутреннем рынке от 2 до 10%. Необходимо значительно увеличивать мощности по выпуску этих машин на территории России.
В целом у нашего дорожно–строительного машиностроения есть огромные возможности для роста, считает Вячеслав Пронин. Есть большой платежеспособный внутренний рынок. Есть крупные государственные стройки, которые обеспечивают гарантированный спрос на эту продукцию. В прошлом году большие инвестиции были вложены дорожно–строительными предприятиями в расширение производств, создание новых видов продукции, импортозамещение компонентов. Ведь не секрет, что у машиностроителей, так же, как и у дорожников, была и еще остается зависимость от импортной техники и комплектующих. «Если мы по–прежнему «сидим» на импортных двигателях и гидравлике, то пока нельзя говорить, что это полностью российское производство, – пояснил Вячеслав Пронин. – Нашим предприятиям, работающим на рынке дорожного машиностроения России (их более 50), приходится эти проблемы решать. Большинство из них реализует масштабные инвестпрограммы, вкладывает серьезные средства. Возможно, эффект от этого будет получен лишь через несколько лет. Но есть уверенность, что эти подвижки в течение 2024–2025 годов приведут к совсем другой ситуации: не о 16% рынка мы будем говорить, а о 50%».
Вячеслав Пронин утверждает: «Для того чтобы обеспечить развитие отечественного машиностроения, совсем не обязательно вкладывать в отрасль огромные средства. Надо создать равные условия с конкурентами. Стоимость металла не должна зависеть от котировок на Лондонской бирже. В позапрошлом году цена на электроэнергию не росла, курс валюты почти не менялся, а металл для нас стал в два раза дороже. Вопиющая несправедливость! Внутренний рынок для сырьевой металлургии должен рассматриваться не как придаток к экспортному, а как льготированный, чтобы внутреннее машиностроение, включая компоненты, было в более выгодных условиях. Не должны у нас для заводов кредиты стоить дороже, чем у конкурентов! Не должны быть налоги выше, как это происходит сейчас! Но даже в таких неравных условиях мы умудряемся сохранять долю в 15–20% на рынке! Таким образом, для развития производства дорожной техники в стране необходимо создание равных экономических условий. Это главный тезис нашей ассоциации. И больше мы ничего не просим. У нас компетенций, мозгов, рукастых людей хватит для того, чтобы произвести все что угодно».
Мощный демпинг
По мнению Вячеслава Пронина, при той системе технического регулирования, которая действует в отношении дорожно–строительной техники, потребители государством не защищены. У них нет объективных данных по качеству машин, поступающих на российский рынок. Но логика подсказывает: если продукция продается дешевле себестоимости, значит в чем–то эта техника ненадежна: или по части износостойкости, или в отношении требований безопасности. Известно, что наводнившие в последнее время склады и площадки поставщиков импортные дорожные машины не всегда соответствуют требованиям техрегламентов, действующих в России и Таможенном союзе. Должен же действовать какой–то механизм борьбы с недобросовестными импортерами техники, контрафактчиками! И не только импортерами, добавляет Вячеслав Пронин. Есть и российские заводы, которые под видом новых машин продают восстановленную технику. С этим тоже нужно бороться.
Что касается предприятий отечественного машиностроения, то, по убеждению Вячеслава Пронина, они должны работать не только над себестоимостью производства, но и над качеством, надежностью выдаваемого продукта. Ведь даже часовой простой того же асфальтоукладчика в сезон, который у дорожников ограничен, обернется миллионами рублей убытков, поскольку остановится вся технологическая цепочка укладки асфальта.
Напряженно работая над созданием отечественных аналогов дорожных машин, которые должны заменить импортные модели, надо максимально обеспечить работоспособность зарубежной техники, закупленной в предыдущие годы, отмечают специалисты. Что и делается. Крупнейшие национальные производители справляются с новыми вызовами, наладили производство в России необходимых запчастей и компонентов износа к перегружателям асфальтобетонной смеси, асфальтоукладчикам, дорожным фрезам (шнеки, звездочки, валы, конвейерные ленты, цепи, отбойники, тенты и т. д.). К примеру, зубья к фрезам выпускают несколько отечественных компаний. Одна из них занимается этим уже почти два десятка лет. Но хотя объем отгрузки отечественной продукции вырос, пока производители не успевают за потребностями рынка.
Меры поддержки
Директор Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно–дорожного машиностроения Минпромторга России Мария Елкина напомнила о действующих мерах поддержки производителей отечественной спецтехники федеральными органами власти. Во–первых, для реализации инвестиционных проектов Фонд развития промышленности (ФРП) выдает предприятиям целевые займы по ставке до 3% годовых. Есть разные программы, по которым можно получить такой льготный заем на локализацию существующих и создание новых мощностей.
К примеру, за счет средств ФРП была поддержана заявка Чебоксарского агрегатного завода на получение льготного займа на сумму около 800 млн руб. для освоения серийного производства комплектующих ходовых систем бульдозеров. А ивановский завод «Профессионал» за счет льготного займа ФРП в объеме 480 млн руб. расширил производство навесного оборудования для дорожно–строительной и горнодобывающей техники. В Красноярске завод «Борус» открыл новый цех по выпуску фронтальных погрузчиков и комплектующих к ним. Общие инвестиции составили 500 млн руб., из которых 200 млн в виде льготного займа предоставил ФРП. До недавнего времени зарубежные производители занимали более 90% рынка фронтальных погрузчиков в России. Создание нового производства поможет снизить долю импорта в этом сегменте спецтехники.
Во–вторых, продолжила Мария Елкина, налаженным механизмом является программа субсидирования научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ. Государство готово возместить машиностроителям до 70% затрат НИОКР на создание и глубокую модернизацию продукции. В минувшем году таким образом было поддержано несколько подобных проектов.
Другой инструмент содействия российским предприятиям в локализации узлов и компонентов – программа предоставления грантов на создание аналогов иностранных комплектующих изделий (обратный инжиниринг), реализуемая АНО «Агентство по технологическому развитию». В 2023 году были поддержаны 11 технологий, касающихся производства дорожных самоходных фрез, гусеничных кранов, разработки таких компонентов, как семейство аксиально–поршневых гидронасосов. На конец прошлого года потребность отечественного строительно–дорожного машиностроения в замене иностранных комплектующих российскими аналогами составляла более 70 наименований. Разработан отдельный план мероприятий по наращиванию компетенций в области гидравлики, что является одним из ключевых направлений для дорожно–строительной техники. Максимальное использование обратного инжиниринга не только позволит обеспечить дорожную технику необходимыми ей комплектующими, но и придаст импульс локализации их производства в России.
В нынешних условиях важно стимулировать спрос на дорожно–строительную технику российских производителей. Одной из мер поддержки является льготный лизинг. Минпромторг России работает с лизинговыми компаниями, субсидируя их на предоставление скидки в размере от 10 до 15% от цены техники при уплате производителями специализированной техники авансового платежа по договорам лизинга. В текущем году финансирование этой программы будет существенно увеличено, подтвердила Мария Елкина.
Еще одна программа предусматривает субсидии из федерального бюджета производителям спецтехники для предоставления покупателям скидки при приобретении такой техники или оборудования. Механизм там такой: производитель предоставляет конечному покупателю скидку около 15% от стоимости техники, а государство производителю эту скидку компенсирует. В минувшем году по этой программе на льготных условиях было реализовано 569 единиц спецтехники.
На развитие собственного промышленного производства и достижение технологического суверенитета направлено и предложение о введении с начала 2025 года дополнительных требований, в соответствии с которым потенциальные подрядчики не будут допускаться к государственным закупкам, если в их собственности будет находиться менее 30% техники российского производства. Ожидается, что эта доля к 2030 году достигнет 60%. Такая мера рассматривается в качестве эффективного механизма поддержки отечественного дорожно–строительного комплекса и стимула к импортозамещению. По результатам согласования проекта акта Правительства РФ с Минфином России, Минэкономразвития России, Федеральной антимонопольной службой в настоящее время прорабатывается вопрос по внесению изменений в отраслевое законодательство. Об этом сообщил, выступая на пленарном заседании конференции, заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов.
Меры комплексной поддержки вошли в разработанный Минпромторгом России и утвержденный заместителем Председателя Правительства РФ Денисом Мантуровым план первоочередных мероприятий, направленных на повышение доли отечественной продукции на рынке, которые в настоящее время реализуются при непосредственном участии Минтранса России, отметил Дмитрий Баканов. В прошлом году на базе созданной совместно с Минпромторгом России межведомственной рабочей группы Минтранс России продолжил работу по снижению зависимости дорожно–строительной отрасли страны от импорта иностранной техники.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»
