Как уберечь трассы от сверхнормативных нагрузок.
Проблема, о которой пойдет речь, можно сказать, «с бородой». Касается она сохранности автодорог как федерального, так и регионального значения. Последние более уязвимы при проезде по ним грузовиков со сверхнормативными параметрами, так как рассчитаны на меньшую нагрузку на ось. Сейчас, когда в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» на модернизацию и приведение в порядок российских дорог ежегодно государством выделяются небывалые по объемам финансовые ресурсы, очень важно не допустить впоследствии их разрушения перегруженными автомобилями.
Во времена, когда эти дороги строились, мощных грузовиков с прицепами, огромных карьерных самосвалов и автопоездов повышенной грузоподъемности еще не было и в помине. А в последние годы такие тяжеловесные транспортные средства, груженые под завязку фуры на российских дорогах появляются все чаще, и далеко не у всех есть специальные разрешения для проезда по ним. Сверхнормативные нагрузки сказываются на преждевременном разрушении автотрасс, обеспечении качества грузовых и пассажирских перевозок и их себестоимости.
Кошмарят перевозчиков весы
Сохранить приведенную к нормативу дорожную сеть поможет ужесточение контроля за передвижением транспортных средств по дорогам, считают эксперты. Для того и совершенствуется система весогабаритного контроля. С учетом увеличивающегося объема грузоперевозок вдобавок к стационарным и мобильным пунктам, где объективность контроля во многом зависит от человеческого фактора, оборудуются технологичные и беспристрастные автоматические (АПВГК).
Казалось бы, автоматизация процесса контроля за весогабаритными параметрами автомобилей – уже гарант объективности. Приборы видеофиксации нарушений в динамическом режиме определяют массу и габариты проезжающих транспортных средств (по аналогии с замером скорости). Едешь с превышением допустимой нагрузки – получай «письмо счастья». Однако, как показала практика работы АПВГК на разных дорогах страны, объективность показателей тоже зависит от целого ряда факторов.
В прошлом году некорректная работа АПВГК на дорогах Курганской области привела к многочисленным жалобам грузоперевозчиков, пытающихся через суд оспорить штрафы за перегруз. Так, одно из «писем счастья» получил грузоперевозчик из курганского филиала Омского автогенного завода. По словам директора предприятия Владислава Демидова, на производстве используется жидкий кислород, который во-
зят в криоцистернах. В емкость входит 20 тонн, при всем желании больше не поместится. Тем не менее рамка, установленная на дороге Шадринск – Ялуторовск, показала перегруз более 11 тонн. Завод получил штраф – свыше 300 тыс. руб.
В Курганской области у некоторых перевозчиков уже десятки штрафов: кому–то «навесили» 300 тыс. руб., а кому–то несколько миллионов. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин, разбиравшийся в этой конфликтной ситуации, обнаружил на двух АПВГК, установленных на региональных автодорогах в Шумихинском и Шатровском округах, массу нарушений. В частности, вдоль датчиков на асфальте специалисты заметили длинные и довольно глубокие трещины, отслоение покрытия, куда попадают влага и мусор, что недопустимо. На дорожном полотне в границах рамки – колеи, уклоны. Между тем в инструкции эксплуатации весового оборудования от завода–изготовителя четко прописано, что площадка должна быть ровной: деформация дорожного полотна и нарушение технологии установки датчиков могут привести к некорректной работе весов.
Глава ассоциации «Грузавтотранс» считает, что все дело в ненадлежащем содержании дорожного полотна в местах установки рамок. Региональные дорожники утверждают, что трещины могли появиться из–за резкого похолодания. Поэтому в каждом подобном случае необходима тщательная независимая экспертиза. Два года назад, к примеру, дали сбой АПВГК, установленные на дорогах Южного Урала: за несколько месяцев грузоперевозчикам насчитали штрафов на 8 млрд руб. В ходе разбирательств суммы санкций удалось обнулить.
По словам координатора московского подразделения Объединения перевозчиков России Сергея Рудаметкина, жалобы на работу автоматических комплексов приходят часто, причем были случаи, когда аппаратура выявляла перегруз даже на порожнем автомобиле. Оспорить такие штрафы непросто. Ведь извещение приходит не сразу, а спустя какое–то время, когда поездка закончена и транспортное средство разгружено. Доказать свою правоту в этом случае почти невозможно, считает Сергей Рудаметкин. По его мнению, на дороге за пунктом АВГК необходимо предусмотреть площадку для контрольного взвешивания «в ручном режиме» в случае, если автоматика зафиксировала превышение нормативов.
На такой площадке водитель сможет переложить часть груза в другое транспортное средство, если превышение весовых параметров подтвердится. Примерно такой же выход предлагает руководитель ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его мнению, спорные ситуации могли бы разрешить контрольные весы, установленные неподалеку от АПВГК и работающие в статичном режиме. Ведь в магазине покупатель всегда может проверить массу покупки с помощью контрольных весов. Точно так же должна работать и система весогабаритного контроля.
Учитывать внешние факторы
Итак, причиной некорректного поведения умных весов нередко становятся дефекты дорожного покрытия. Поэтому, как рассказал директор по развитию бизнеса ПАО «Софтлайн» Николай Иваненко, создание автоматизированной системы весогабаритного контроля начинается с выбора места размещения комплекса. Вначале нужно проверить состояние дорожного участка, наличие возможных путей объезда комплексов АВГК потенциальными нарушителями, наличие сетей электроснабжения, связи и т. д.
При определении локаций и количества автоматических пунктов контроля важно учесть максимальный охват сети дорог, минимизировать или полностью исключить возможные варианты их объезда.
Важным фактором работоспособности системы является ответственный подход к обслуживанию комплекса. Глубоко заблуждаются те заказчики, которые считают, что можно ограничиться только приобретением оборудования умных весов, и оно будет исправно работать весь гарантийный период. К сожалению, это не так. Появление колейности, неблагоприятных метеоусловий и других внешних факторов приводит к искажению данных и неисправности оборудования. Таким образом, система АВГК требует постоянного технического обслуживания, подчеркивает Николай Иваненко.
При монтаже оборудования АПВГК важно учитывать все внешние факторы, считает эксперт. В случае, если автомобиль вынужден тормозить перед датчиком, весовая нагрузка смещается на переднюю ось, и в систему заносятся некорректные данные. Поэтому до установки умных весов необходимо оценить всю близлежащую инфраструктуру: рядом не должно быть пешеходных переходов, светофорных объектов, автобусных остановок и т.п., приводящих к разгону и торможению транспортных средств. Пункт АВГК можно устанавливать на расстоянии не менее 100 м перед и более 50 м после участков ускорения или замедления движения. Если, к примеру, вблизи умных весов на дороге образовывается выбоина, то при проезде большегрузного транспорта происходит удар передней оси автомобиля о неровность, грузовик раскачивается, что при измерении приводит к некорректным данным о его весовых параметрах. И таких нюансов, отражающихся на работе системы автоматического контроля, много.
…И «крадущиеся» автомобили
Причинами выхода из строя весового оборудования могут быть как объективные, так и субъективные факторы. В прошлых публикациях на тему автоматического весогабаритного контроля наша газета писала о случаях, когда грузоперевозчики, недовольные контролем на региональных дорогах Иркутск – Оса – Усть–Уда, Иркутск – Большое Голоустное и Иркутск – Усть–Ордынский – Жигалово, пытались разными способами вывести умные весы из строя. Сначала по датчикам стреляли из огнестрельного оружия. Потом с помощью веревки и лебедки ломали опоры, на которых стоит оборудование. И, наконец, на одном из пунктов датчики, вмонтированные в асфальтобетонное покрытие, пробовали распилить циркулярной пилой. Мужчин, которые пытались это сделать, спугнула приехавшая группа быстрого реагирования, поэтому они не успели испортить оборудование.
Cферы грузовых автомобильных перевозок и дорожной деятельности взаимоувязаны. Если весогабаритные параметры перевозимых грузов превышаются, это сказывается на состоянии дорожного полотна. Зависимость здесь прямая, и вполне логично, что восполнять ущерб, наносимый автомобильным трассам, должны те, кто допустил перегруз. С такой точкой зрения представителей дорожного сообщества согласны не все грузоперевозчики. Есть среди них и такие, кто нарушает закон внаглую, объезжая пункты весогабаритного контроля по местным проселочным дорогам. Некоторые даже специально для этого прокладывают обходные пути. Другие водители тяжеловесных транспортных средств, проезжая через АПВГК, скрывают государственные регистрационные знаки. Надо понимать, что, помимо вреда дорожному покрытию, действия по уклонению от фиксации административных правонарушений создают угрозу безопасности дорожного движения.
К примеру, перед пунктом АВГК на въезде в Сыктывкар (Республика Коми) водители лесовозов создали съезд с дороги, таким образом объезжая рамку весового контроля. Причем большегрузы сворачивали с трассы в опасном месте – перед поворотом, что создавало возможность ДТП. Пару лет назад один из лесовозов, сворачивавший на зимник, не заметил ехавший по главной дороге рейсовый автобус. Произошло столкновение. Медицинская помощь понадобилась 22 пассажирам автобуса, по счастливой случайности обошлось без жертв. После этого случая объездную дорогу закрыли, но не желавшие платить за перегруз водители лесовозов изобрели новый способ перехитрить умные весы: они стали снижать перед ними скорость до 5 км в час. Оборудование не распознавало «крадущиеся» автомашины. А на въезде в город начали образовываться заторы.
Такие же трюки использовали водители большегрузов на автодороге Сыктывкар – Троицко–Печорск, а именно на участке Сыктывкар – Краснозатонский в районе моста, где также установлен АПВГК. Водители лесовозов замедляли скорость, тем самым создавая помехи в движении других автомашин. Сопутствующим фоном на республиканском информационном поле были заявления местных лесопромышленников о высокой погрешности весового оборудования на АПВГК.
Традиционно в конце лета и осенью на автодорогах, особенно Центральной России, появляются перегруженные зерновозы, арбузовозы, в течение всего года по трассам с неумолимым постоянством идут тяжелые лесовозы. К сожалению, вносят свою лепту в разрушение автодорог и те, кто возит щебень, песок и асфальтобетон для строительства и ремонта тех же дорожных коммуникаций. Вот один из таких примеров. В конце прошлого года жители села Большой Мартын в Воронежской области оказались в изоляции: единственную дорогу к их домам всего за пару месяцев разрушили автомобили с многотонными грузами для строительства трассы в соседнем районе. В результате людям стало сложно добираться к местам работы. Современный фельдшерско–акушерский пункт в селе работает с перебоями, так как врач приезжает только раз в неделю. А из–за бездорожья до райбольницы, которая за 40 км от Большого Мартына, не добраться. Марш–бросок по грязи до дороги с твердым покрытием под силу только молодым людям.
И несмотря на такие примеры, Интернет изобилует информацией, которая оправдывает и даже наставляет тех, кто разрушает дороги. Я обнаружил несколько сайтов, где подробно описано, как обмануть весовой контроль, чтобы не получить штраф за перегруз. К примеру, популярный портал Яндекс.Дзен, по всему видно, к нарушителям подобного рода относится с явной симпатией, а весовой контроль называет ловушкой для водителей. Ну а коли так, надо научиться «правильно проезжать через рамку». Далее идет подробное наставление, как это делать. Проезд АПВГК «на черепашке», конечно, вызывает недовольство сигналящих сзади владельцев легковых авто. Но автор призывает их «проявить терпение и водительскую солидарность». Справедливости ради надо добавить, что на подобные нарушения некоторые водители большегрузов идут, сомневаясь в корректной работе весового оборудования. Тем не менее это не освобождает их от ответственности, предусмотренной законодательством.
Неотвратимость наказания
На семинаре по вопросам обеспечения сохранности автодорог, проведенном Ассоциацией «РАДОР» при поддержке Минтранса России, Росавтодора и Ространснадзора, генеральный директор ассоциации Игорь Старыгин представил результаты работы автоматических пунктов весогабаритного контроля на региональных автодорогах в 2023 году. По его словам, специалисты получили информацию о работе 201 АПВГК в 35 субъектах РФ. Проанализировано более 13,7 млн проездов грузовых транспортных средств через такие пункты. Согласно этим данным около 10% перевозчиков активно препятствуют взвешиванию: 1,3 млн проездов совершены либо с остановками в зоне оборудования, либо с торможением. В 9% (1,2 млн) случаев зафиксировано превышение весогабаритных параметров. По фактам нарушений составлено 140 тыс. актов взвешивания, которые направлены в контрольно–надзорные органы. В 21% случаев превышение установленных норм составляет 10–20%, в 23% – 20–50%, а в 48% случаев – более 50%. При этом имеются факты превышения допустимой массы на 362% и нагрузки на ось – на 423%. То есть проблема перегруза по–прежнему остра.
Росавтодором разработана программа, предполагающая модернизацию существующих АПВГК и устройство новых. В 2023 году было восстановлено 24 пункта контроля из 65. До конца 2024–го планируется ввести в эксплуатацию все существующие на дорожной сети Росавтодора АПВГК. А до 2030 года за счет средств федерального дорожного фонда намечено установить 309 новых АПВГК, отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Андрей Самарьянов, выступая на совместном заседании Общественных советов при Росавтодоре и Ространснадзоре. В рамках программы в минувшем году уже устроено три новых АПВГК, еще 14 ‒ в планах на 2024 год. Таким образом, с учетом существующих пунктов к концу 2030 года на подведомственной сети Росавтодора планируется обеспечить функционирование 371 АПВГК.
Как подчеркнул заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Антон Козлов, в вопросе организации весогабаритного контроля крайне важно найти тонкий баланс, благодаря которому будет обеспечена неотвратимость наказания нарушителей, но при этом сведен к минимуму риск привлечения к ответственности добропорядочного перевозчика. Именно для этого внедряются различные механизмы, в том числе и законодательные.
В связи с большим количеством спорных ситуаций, связанных с результатами измерения весогабаритных параметров автомобилей и условиями, которые сопровождают этот процесс (колейность, состояние дорожной одежды), эксперты пришли к выводу о необходимости дополнительной проверки корректности работы АПВГК. Согласно изменениям, внесенным в порядок осуществления весогабаритного контроля, которые вступили в силу с начала марта текущего года, такие проверки должны проводиться с использованием эталонного автомобиля не раз в год, а каждые 100 дней. В случае, если выявлена некорректная работа АПВГК, необходимо прекратить его использование до устранения недостатков. Более прозрачной и удобной для водителей большегрузов станет и процесс мониторинга проезда через пункты контроля.
Как сообщил Антон Козлов, завершено межведомственное согласование законопроекта о единой автоматизированной системе весогабаритного контроля. Планируется, что все автоматические пункты вне зависимости от формы собственности будут подключаться к этой федеральной системе. Ее оператором станет ФКУ «Росдормониторинг». Все результаты измерений будут направляться в эту систему с последующим формированием протокола взвешивания и анализом поступивших сведений. Кроме того, в настоящее время прорабатываются изменения, связанные с обеспечением криптографической защиты информации, передаваемой от центра обработки данных АПВГК до контрольно–надзорного органа, возможностью включения в состав документов фотоматериалов транспортных средств с иных комплексов фотовидеофиксации, а также дополнительными требованиями к освещенности участка установки АПВГК.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»
