МТК «Север – Юг»: время реализовать потенциал

Грузопоток по МТК к 2030 году должен возрасти с 15 миллионов тонн втрое, а в перспективе до 60–100 миллионов тонн.

Об МТК «Север – Юг» с момента его образования в далеком теперь уже 2000 году написано и сказано немало. Хорошо известны три маршрута его прохождения, государства – прямые участники (Россия, Иран, Индия) и примкнувшие к ним. Понятны выгоды его использования для каждой из стран. Но буквально до недавнего времени маршрут как МТК от Санкт–Петербурга до портов в Индии существовал, скажем так, де–юре. Грузопоток по этому маршруту был, впрочем, всегда, но небольшой.
Причин, по которым МТК не состоялся именно как коридор, несколько. Много стран–участниц, если учесть заинтересованные государства, со своими проблемами и имеющимися интересами; неразвитая инфраструктура, особенно на транзитной иранской части маршрута; большое количество погранпереходов также, надо сказать, неприспособленных к обслуживанию международных перевозок. А о необходимости организации понятной всем системы расчетов, сквозных тарифов, так же как и о необходимости создания единого оператора коридора, говорилось практически с момента организации МТК, но вопросы до сих пор не решены.
Отдельный вопрос – грузовая база коридора, перспективы его наполняемости.
Определенные позитивные изменения в деятельности коридора связывают с переориентацией грузопотоков из–за санкций 2022 года. Государство увеличивает расходы на обустройство инфраструктуры, бизнес организует отправку грузов. Но не все так просто.

Текущее состояние

Как известно, одним из самых проблемных участков на протяжении трассы МТК является недостроенный участок железной дороги Решт – Астара в Иране, который позволил бы обеспечить сквозное железнодорожное сообщение по западному маршруту МТК «Север – Юг» через Азербайджан до южных портов Ирана. Россия предоставляет Ирану гос-
кредит 1,3 млрд долл. на его достройку.
Уже объявлено, что достроят дорогу к концу 2027 года, и тогда российские товары получат прямой доступ в крупнейший порт Ирана Бендер–Аббас в Ормузском проливе, на который приходится 85% всей морской торговли страны, а с ним – и к рынку Индии.
Грузопоток по МТК «Север – Юг» к 2030 году должен возрасти с 15 млн тонн втрое, до 41–45 млн тонн, а в перспективе – до 60–100 млн тонн. В 2023 году в коридоре «Север – Юг» прибавилось порядка 10 млн тонн российских экспортных грузов, в основном предназначенных для транзита через Иран. Это российские пиломатериалы для Ирака, Афганистана, Пакистана и стран Персидского залива, уголь –
энергетический и коксующийся –
для Ирана, Индии и Пакистана, нефтепродукты для Ирака и ОАЭ, мука для стран Персидского залива, Пакистана, Афганистана и Ирака, металлопрокат, минеральные удобрения для Индии, Пакистана и стран Персидского залива.
Непосредственно Иран ввозит из РФ этим путем машины, оборудование, автозапчасти, овощи и фрукты в общей сложности на 4 млрд долл. Иран получает из России порядка 0,5–1 млн тонн зерна, а общий импорт составляет около 18 млн тонн, то есть это потенциально российский рынок.
При периодически возникающих сложностях с поставкой российских грузов через Босфор дополнительный грузопоток уже может составить 50 млн тонн. В этой связи оценку грузопотока в 60 млн тонн к 2030 году можно считать адекватной, если учесть уголь, востребованный Индией и Пакистаном.
Кроме того, Индия заинтересована в железнодорожных поставках по МТК удобрений «Уралкалия» и «Беларуськалия» в объеме порядка 10 млн тонн в год.

Чего ждать

При грамотном использовании всех видов транспорта потенциал контейнерных перевозок по коридору «Север – Юг» может составить от 325 тыс. до 662 тыс. ДФЭ к 2030 году. От 127 тыс. до 246 тыс. ДФЭ – около 40% – планируется обеспечить благодаря сопряжению МТК с евразийскими восточно–западными транспортными коридорами. При этом прогнозируется увеличение поставок товаров в направлении от севера к югу. Прогноз совокупного грузопотока может составить от 9 до 18 пар контейнерных поездов в сутки в течение следующих 10 лет. При этом предел пропускной способности однопутных железнодорожных линий коридора «Север – Юг» –
24 пары поездов в сутки, что дает возможность дальнейшего увеличения грузопотока.
Основным товаром, который перевозится по МТК, является зерно. Его грузопоток к 2030 году может составить от 8 млн до 13 млн тонн. Кроме зерна, спросом пользуется транспортировка других продовольственных товаров с потенциалом роста до 164 тыс. ДФЭ в 2030 году. Потенциал по перевозке металлов оценивается в 113 тыс. ДФЭ в 2030 году, древесины и бумаги – 68 тыс. ДФЭ; машин и оборудования – от 27 тыс. до 60 тыс. ДФЭ.
Автомобильные перевозки и внутренний водный транспорт значительно уступают в объемах железной дороге. Потенциал транзита грузов с использованием автомобилей оценивается в 45–50 тыс. ДФЭ к 2030 году при благоприятном сценарии. Но, несмотря на невысокие показатели, автотранспорт является незаменимым для грузоперевозок малого и среднего бизнеса, дополнительно стимулируя предпринимательство на территории стран коридора. Другой важной ролью автоперевозок является связь с портами Каспийского моря.

Финансовый вопрос

Главный вопрос любого мегапроекта, а МТК относится к таким, –
это финансирование, точнее его источники. Евразийский банк развития сформировал базу инвестиционных проектов МТК «Север –
Юг». В нее вошли 102 проекта, в том числе 52 на территории России, в области железнодорожного, автодорожного, морского, внутреннего водного транспорта, пунктов пересечения границ, а также придорожной и логистической инфраструктуры. Эти проекты реализуются в настоящее время или запланированы к реализации до 2030 года. Их суммарный портфель по трем маршрутам коридора, проходящим через Азербайджан, Армению, Иран, Казахстан, Россию и Туркменистан, составляет 38,2 млрд долл.– из них почти 35% приходится на Россию, 34% – на Иран, 16,5% – на Казахстан.
Наибольшую капиталоемкость имеет развитие наземной инфраструктуры коридора «Север – Юг», в первую очередь автомобильных и железных дорог, суммарно на это требуется свыше 86% всех инвестиций.
Для повышения эффективности перевозок и качества транспортных и логистических услуг, сокращения негативного влияния на экологию и климат необходимы инвестиции в проекты по обновлению подвижного состава, перегрузочного и иного оборудования в морских портах и транспортно–логистических центрах.
При этом именно государственные бюджеты продолжают играть главную роль в финансировании коридора. Так, доля федеральных инвестиций в развитие российских участков МТК «Север – Юг» составляет 76% (10 млрд долл. из13,2 млрд).
Практически полностью за счет средств из государственных источников строятся и модернизируются автодорожные участки МТК «Север – Юг», проходящие по территории России.
За счет средств ОАО «РЖД» реализуются проекты по строительству и модернизации инфраструктуры железных дорог. Также за счет государства развиваются автомобильные и железнодорожные пункты пересечения границ.
Аналитики ЕАБР отмечают, что частные инвестиции пока носят точечный характер. Между тем часть проектов являются интересными для частного бизнеса. К ним могут быть отнесены обновление флота и подвижного состава, развитие вспомогательной придорожной и логистической инфраструктуры. Данные проекты могут осуществляться либо полностью за счет средств частных инвесторов, либо на принципах государственно–частного партнерства.
К таким проектам можно отнести Каспийский кластер в ОЭЗ «Лотос».
Ведется работа по созданию транспортно–логистического центра в портовой зоне Астраханской области с партнерами из прикас-
пийских государств.
Заинтересованность в развитии транскаспийского маршрута МТК «Север – Юг» проявляют компании из России, Туркменистана, Ирана, Индии, подписан ряд соглашений о сотрудничестве.
Инвесторы из Китая рассматривают строительство контейнерного завода, есть инвесторы для заказа современных контейнеровозов, ведется работа с иранскими компаниями по организации транзита грузов через территорию Ирана с созданием крупного автопарка.
Инвестирование частных средств в настоящее время ограничено из–за неопределенности с грузовой базой. При повышении пропускной способности коридора и значительном росте транзитных грузов из Индии, Китая, Вьетнама можно рассчитывать на их рост, поскольку барьер входа в портовую инфраструктуру по силам преодолеть предпринимателям не только из крупного бизнеса.
Что же касается железнодорожной составляющей, то для ее развития необходимо привлекать инвесторов из числа крупных экспортеров, заинтересованных в выходе к терминалам Ормузского пролива Ирана для прямого сообщения со странами Юго–Восточной Азии. Это должно быть интересно металлургам и производителям удобрений в первую очередь.
Российский малый и средний бизнес, в отличие от госкорпораций, институтов развития, естественных монополий, вовлечь в участие в проектах МТК «Север –
Юг» сложнее. Но именно практический интерес и широкая вовлеченность МСП станут проверкой экономической осмысленности и долгосрочности проекта МТК.
Важным условием привлечения частных инвестиций в столь долгосрочный и многокомпонентный проект является уверенность бизнеса в неизменности государственной политики, направленной на поддержку данного проекта как в экономической, так и в геополитической сферах.
Позитивным сигналом могли бы стать разработка и законодательное утверждение комплексной программы развития МТК «Север – Юг» и прилегающего экономического пространства с горизонтом планирования 20–30 лет и с понятными для бизнеса алгоритмами входа в отдельные составляющие инвестиционные проекты.

Что важно
для России

Коридор «Север – Юг» в своей российской части, проходя от Санкт–Петербурга до морских портов на Каспии, становится важной составляющей экономического развития прилегающих регионов. Самым наглядным примером объекта, создание которого напрямую связано с МТК, может служить созданная в 2020 году в Астраханской области, в районе морского порта Оля, портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ).
Проводится активная работа по дноуглублению Волго–Каспийского морского судоходного канала с привлечением большого количества судов дноуглубительного флота. На астраханском заводе «Лотос» строятся первые в современной России земснаряды, значительно превышающие производительность имеющегося дноуглубительного флота.
На мощностях этого завода, который является резидентом ОЭЗ «Лотос», также строятся современные сухогрузы–контейнеровозы смешанного плавания повышенной контейнеровместимости.
Все эти проекты реализуются с государственной поддержкой и направлены на комплексное развитие грузоперевозок по МТК «Север – Юг» на долгосрочную перспективу.
Портовая особая экономическая зона объединена в Кас-
пийский кластер с особой экономической зоной промышленно–производственного типа «Лотос», что обеспечивает дополнительный эффект.
Портовая ОЭЗ расположилась на территории более 700 га в Лиманском районе Астраханской области, рядом с морским портом Оля.
Промышленная ОЭЗ находится в Наримановском районе. Сейчас здесь успешно работают первые резиденты – судостроительный завод «Лотос», предприятие по производству геосинтетических материалов, готовится к запуску крупнейший в Южном федеральном округе завод по производству кормов для рыб и домашних животных, строится первый в России иранский завод моющих средств и другие. На завершающей стадии находятся переговоры с компаниями из России и Китая по вопросу строительства контейнерного завода.
Развитие портовой ОЭЗ в Астраханской области разделено на два этапа. Первый этап проекта предполагает обустройство двух причалов порта Оля. Построены склады временного хранения зерна, смонтирована часть оборудования, готовится площадка под контейнерный терминал. Отправлена первая партия фуражного ячменя в Иран – около 3 тыс. тонн. В ближайшее время инвестор планирует нарастить объемы до 12 тыс. тонн в месяц, то есть 150 тыс. тонн в год. Полноценный запуск мощностей запланирован на вторую половину 2024 года.
Также за счет федеральных средств осуществляется строительство инженерных сетей, дорог, подкрановых путей и других объектов инфраструктуры.
Второй этап предполагает строительство нового портового комплекса с современным контейнерным терминалом в районе ильменя Забурунный (7 км южнее порта Оля).
В настоящее время в портовой ОЭЗ два зарегистрированных резидента.
Это ООО «ПЛК «Каспий», которое за счет собственных средств строит объекты таможенной инфраструктуры, железнодорожные пути и приобретает погрузочную технику. Начато строительство контейнерного терминала. Заключен договор на поставку кранового оборудования. Ввод контейнерного терминала в эксплуатацию запланирован на вторую половину 2024 года. Мощность причалов – до 1 млн тонн в год. Площадь осваиваемой территории – около 15 га.
ООО «Агротерминал Каспий» строит зерновой и масляный терминалы. Мощность – более 1 млн тонн в год по зерну и более 300 тыс. тонн по маслу. Выход на проектную мощность запланирован на 2028 год.
В проработке находятся и другие проекты, в том числе с участием инвесторов из Индии, Туркменистана, Азербайджана.
По мнению экспертов, из всех регионов Северо–Кавказского федерального округа наибольшее влияние транспортный коридор окажет на Дагестан. Так, Махачкалинский морской торговый порт, являясь ключевым связующим звеном транскаспийского маршрута коридора «Север – Юг», в настоящее время уже становится крупным хабом.
Грузопоток морского порта в Дагестане растет, его развитие становится все более актуальным на фоне антироссийских санкций. К 2030 году планируется удвоить поток грузов. Иран и Азербайджан уже подписали меморандум об упрощении транзитных перевозок через порт.
Основной рост груза ожидается в сегменте зерна, овощей, стройматериалов, а также минеральных удобрений.
За счет строительства зернового терминала планируется увеличить объем перевалки до 1,5 млн тонн зерна ежегодно с действующих 500 тыс. тонн. Для этого в аренду порту переданы два причала, уже ведутся проектно–изыскательские работы.
Кроме того, для ускорения обработки и перевалки грузов планируется строительство новой подъездной дороги к порту в виде ответвления от федеральной трассы. Ее протяженность составит около 7 км.
В перспективе планируется строительство железнодорожного сортировочного парка в порту, в том числе для наращивания контейнерных грузов.
Главная задача, которую необходимо оперативно решить, – сокращение «узких» мест и барьеров, затрудняющих и сдерживающих транспортный поток.
Объемы перевозок грузов автотранспортом по автодорогам, входящим в международный транспортный коридор «Север – Юг», за последнее время возросли в 2,5 раза. В настоящее время до 80% от общего объема грузов в рамках данного маршрута доставляется автотранспортом. В перевозках грузов в рамках МТК участвуют более 700 российских транспортных компаний, что само собой подтверждает высокую заинтересованность отечественных перевозчиков в работе на данном направлении.
МТК включает в себя девять федеральных трасс: А–181 «Скандинавия», А–118 – Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт–Петербурга (КАД), М–11 «Нева», А–113 – Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), М–4 «Дон», Р–22 «Каспий», А–147 Джубга – Сочи – граница с Республикой Абхазия, Р–215 Астрахань – Кочубей – Кизляр – Махачкала, Р–217 «Кавказ».
В рамках развития коридора ведутся работы по капитальному ремонту и реконструкции узких участков автомобильных дорог. Среди наиболее значимых перспективных проектов можно выделить строительство обходов Астрахани, Хасавюрта, Махачкалы и Дербента.
Так, северный обход Астрахани решит задачу по развитию Астраханского транспортного узла и повысит эффективность МТК. Путь через реку Волгу сократится в два раза, а улицы Астрахани будут освобождены от транзитного транспорта. Согласно проекту новый участок на правом берегу реки будет примыкать к федеральной дороге Р–22 «Каспий», а на левом – к трассе «Астрахань – Красный Яр –
граница Республики Казахстан».
Общая протяженность нового отрезка составит 12,6 км с доведением параметров дороги до второй технической категории с четырьмя полосами движения. Кроме того, запланировано строительство двух транспортных развязок и пяти искусственных сооружений, включая мост через Волгу длиной до 1,8 км.
Строительство обходов городов Хасавюрт, Дербент и Махачкала в Дагестане решит задачи по снижению доли федеральных трасс, работающих в режиме перегрузки, а также по модернизации инфраструктуры МТК «Север – Юг».
Так, обход Хасавюрта будет иметь три транспортные развязки, пять путепроводов, мост и пять скотопрогонов.
Протяженность обхода Дербента составит 33 км, он будет иметь четыре развязки, шесть путепроводов, четыре проезда для сельхозтехники, скотопрогоны, тоннель и проход для диких животных.
Северный обход Махачкалы длиной порядка 30 км на участке трассы Р–215 в Кумторкалинском районе Дагестана призван оптимизировать транспортную схему соединения федеральных трасс Р–215 и Р–217 «Кавказ», минуя улично–дорожную сеть. В рамках проекта планируется строительство пяти транспортных развязок, путепровода через железную дорогу и моста через канал имени Октябрьской революции.
Что касается финансирования мероприятий по реализации дорожных объектов МТК «Север –
Юг», то оно предусмотрено пятилетним планом дорожной деятельности, утвержденным Правительством РФ в 2022 году, а также дорожной картой по капитальному ремонту и ремонту участков автодорог. В частности, на работы в рамках развития МТК на территории Дагестана в период с 2023 по 2026 год предусмотрено финансирование в размере 7,8 млрд руб., Астраханской области выделят 1,9 млрд руб.
С учетом увеличения пропускной способности дорог будет значительно снижено время доставки грузов, что приведет к уменьшению логистических издержек.
Строительство обходов крупных городов улучшит экологию в городах, где сократится поток транзитного грузового транспорта.

По железной дороге

Отправной точкой МТК «Север –
Юг» является Санкт–Петербург. Грузооборот на отрезке Октябрьской железной дороги в международном транспортном коридоре за 2023 год по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года вырос на 21%. Общий объем перевозок по итогам года составил около 90 тыс. тонн.
Основной группой грузов, предъявляемых к перевозке по МТК, являются бумажная продукция, лесные грузы, огнеупоры и промышленные товары.
Грузоотправители отмечают, что пока для них МТК «Север – Юг» не является основным маршрутом для доставки грузов на Ближний Восток и в другие страны Азии. Бизнесу выгоднее использовать более развитое морское сообщение через порты Балтийского и Черноморского бассейнов.
Так, в ГК «Карелия палп», в структуру которой входит компания «Кондопожский ЦБК», считают, что перевозки по ОЖД в рамках МТК позволяют диверсифицировать логистические маршруты, но коридор является лишь дополнением к традиционным морским маршрутам через порты Санкт–Петербурга и Новороссийска, которыми пользуется компания для отправки грузов.
Стоимость перевозки по МТК в сравнении с морским сообщением через Новороссийск остается выше. В то же время перевозки по МТК дешевле, чем использование маршрута через порты Санкт–Петербурга и Ленобласти.
Представитель другой компании лесопромышленного комплекса, которая использует МТК, отметил, что грузоотправители минимально используют маршрут «Север – Юг» из–за дороговизны перевозок, даже с учетом предлагаемых льгот на тарифы. Так, стоимость доставки по МТК в страны Ближнего Востока и Индию одного 40–футового контейнера на 1 тыс. долл. превышает цену его отправки морским путем.
Эксперты также отмечают, что льготные тарифы пока не сделали МТК для грузоотправителей более доступным. Льготная ставка на тарифы действует на восточной ветке МТК. С 2023 года РЖД ввели скидку в 20% на экспортно–импортные контейнерные перевозки через российско–казахстанские погранпереходы. На железных дорогах Казахстана, Туркменистана и Ирана также действуют специальные тарифы: 0,15 долл./TEU–км (при массе брутто контейнера до 24 тонн); 0,18 долл./TEU–км (при массе брутто контейнера свыше 24 тонн).
Кроме разницы в стоимости доставки грузов, объем их перевалки по ОЖД сдерживает недостаточно развитая инфраструктура в южных российских регионах, а также в странах, через которые проходят маршруты. Для решения этой проблемы необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру на территории Ирана, о проблемах с которой уже шла речь.
Однако МТК «Север – Юг» все равно придется конкурировать за грузы в Иран и Индию с традиционными морскими перевозками через порты Балтийского и Черноморского бассейнов.
Так, в Большом порту Санкт–Петербурга появилось много контейнерных линий со странами Ближнего Востока и Азией. Теперь нет проблем обогнуть Европу и доставить товары сразу в пункт назначения, а ставка фрахта будет дешевле. Так что за грузы надо бороться…
Проблема конкуренции за грузы между МТК «Север – Юг» и морскими перевозками неизбежна, и во многом ее решение зависит от политики ценообразования на услуги на всем маршруте коридора. Но это тема отдельного разговора. Пока же можно отметить, что МТК начал работать. Объемы перево-
зок пока небольшие, сроки доставки выше планируемых, но это только начало.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук