Оправданно и целесообразно
Применение крупнотоннажных вторичных ресурсов в дорожном строительстве
ЭКОЛОГИЯ
Перед дорожной отраслью поставлены серьезные задачи в части строительства новых объектов транспортной инфраструктуры и модернизации существующей сети автомобильных дорог. На этом фоне растет требование эффективного использования дорожно–строительных материалов. Один из путей – более широкое применение вторичных ресурсов. Как пример – асфальтобетонный гранулят, который образуется в результате холодного фрезерования верхних слоев асфальтобетонного покрытия.
Сведения о технологии применения переработанного асфальтобетона содержатся в информационной базе Реестра новых и наилучших технологий, оператором которого является ФАУ «РОСДОРНИИ». В документе, в частности, говорится, что переработанный асфальтобетон – это материал, получаемый путем сортировки и/или дробления с последующим грохочением излишков асфальтобетонной смеси, гранулята или лома на дробильно–сортировочных установках. Такой переработанный асфальтобетон может применяться в дорожной деятельности при производстве новой асфальтобетонной смеси, устройстве слоя основания, отсыпке обочин и содержании автотрасс.
Основной эффект от применения этой технологии – экономия средств за счет вторичного использования дорожно–строительных материалов, сокращение сроков производства работ и уменьшение загрязнения окружающей среды. Это особенно актуально для тех регионов, где наблюдается дефицит собственных инертных материалов, применяемых для целей дорожного хозяйства, а также где логистика очень дорогостоящая. Взять, к примеру, Республику Алтай. Для этого субъекта применение вторичных ресурсов в дорожном строительстве – не просто экономически оправданно, но и целесообразно. В отдаленных районах края карьеры отсутствуют, а транспортировка материалов из–за большой дальности повысила бы стоимость проведения ремонтных работ в несколько раз.
«Единственным способом приведения автодорог в нормативное состояние является метод холодной регенерации, –
прокомментировали в пресс–службе Росавтодора. – Данная технология как раз предполагает использование существующей дорожной одежды: после фрезерования к полученному асфальтогрануляту добавляют новые материалы, как правило, цемент и полимерно–битумные вяжущие. Затем смесь укладывают новым слоем в основание. Таким образом, удается повысить модуль упругости дороги, что позволяет ей лучше справляться с современными нагрузками. К тому же такая технология более экологична по сравнению с традиционными, что также важно для региона, насыщенного природными охраняемыми территориями».
Экономические преимущества, долговечность и экологическую чистоту отмечают и специалисты ФКУ Упрдор «Южный Байкал», использующие в своей работе асфальтогранулят. На данный момент он применяется в рамках капитального ремонта дороги Р–258 «Байкал» Иркутск – Улан–Удэ – Чита.
«Применение переработанного асфальтобетона в Российской Федерации имеет необходимую нормативно–техническую базу, и проблема его утилизации как строительного отхода отсутствует», – подтвердили в ФАУ «РОСДОРНИИ». Согласно данным, которые получены в рамках проведения мониторинга применения вторичных ресурсов на дорожной сети Федерального дорожного агентства и в регионах, в 2022–2023 годах было использовано более 879 тыс. кубометров асфальтобетонного гранулята. В 2024 году вторичные ресурсы стали востребованы на сети автодорог в 59 российских регионах. В период 2024–2025 годов в целом планируется применить 2,3 млн куб. м асфальтобетонного гранулята.
Стоит добавить, что в дорожной отрасли есть предприятия, которые предлагают асфальтовую крошку как строительный материал, полученный путем переработки демонтированных асфальтовых покрытий. Основное назначение такого материала – строительство второстепенных дорог, обустройство временных подъездных путей, благоустройство дачных участков, парковок, пешеходных дорожек и т. п. При этом производители подчеркивают, что асфальтовая крошка не может использоваться для устройства и ремонта магистралей и трасс – под действием интенсивных динамических нагрузок транспорта дорога из асфальтовой крошки быстро придет в негодность.
Впрочем, полноценное и масштабное использование асфальтогранулята в дорожном строительстве сталкивается с проблемой, отмечают специалисты РОСДОРНИИ. Дело в том, что согласно Федеральному классификационному каталогу отходов этот материал относится к IV классу опасности. В соответствии с Федеральным законом «Об отходах производства и потребления» от 24.06.1998 № 89–ФЗ любой строительный материал, в том числе асфальтогранулят, после окончания жизненного цикла признается отходом производства и потребления. Дальнейшее его обращение (транспортировка и применение, если это не производится непосредственно на объекте, где осуществляется фрезерование) происходит в соответствии с требованиями данного ФЗ и осуществляется исключительно на основе природоохранного законодательства организациями, которые имеют подготовленный транспорт и специальную лицензию.
При этом согласно Федеральному закону «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 № 7–ФЗ вторичное сырье, применяемое для проведения работ, должно быть получено непосредственно из вторичных ресурсов (отходов), то есть без обработки. Представители дорожного сообщества неоднократно акцентировали внимание на существовании в строительной отрасли проблемы соотнесения статуса «отход – вторичный ресурс – вторичное сырье», которая препятствует увеличению масштабов использования вторичных ресурсов в дорожном хозяйстве. Решение вопроса об изменении класса опасности лома асфальтобетона с IV класса на V позволит снять барьеры для широкого применения асфальтогранулята. Однако при этом должны быть исключены случаи несанкционированного размещения ресурса на неподготовленных для хранения площадках, подчеркивают эксперты РОСДОРНИИ.
Асфальтогранулят – это лишь один из списка вторичных ресурсов, пригодных для использования в дорожном хозяйстве. В соответствии с положениями Отраслевой программы применения вторичных ресурсов в строительстве и ЖКХ, принятой в 2022 году Правительством РФ, к таким материалам относятся в том числе золо-
шлаки – обработанные продукты сжигания на тепловых электростанциях твердого топлива (угля, торфа, горючих сланцев и другого). Росавтодор применяет золошлаковые материалы (ЗШМ) в дорожном строительстве с 2023 года. Мониторингом этой деятельности занимается ФАУ «РОСДОРНИИ», взаимодействуя с исполнителями мероприятий – отраслевыми ассоциациями, федеральными и региональными отраслевыми министерствами, генерирующими компаниями.
В перечень мероприятий института входят анализ даных по объектам накопленных золо-
шлаковых отходов, оценка целесообразности применения ЗШМ в дорожном строительстве, анализ потенциала вовлечения этого материала, а также разработка ТЭО расширенного применения ЗШМ в дорожном строительстве на примере пилотных проектов. В числе пилотов – объекты дорожной инфраструктуры в таких регионах, как Ростовская, Омская, Кемеровская, Новосибирская, Иркутская и Тульская области, Приморский, Хабаровский, Красноярский и Алтайский края, республики Хакасия и Бурятия.
Также в пилотных проектах кроме асфальтогранулята и ЗШМ применялись фосфогипс; нефелиновые и бокситовые шламы (нефелиновый шлам является отходом производства алюминия, он содержит 70–85% цементного минерала белита, обусловливающего нарастание прочности вяжущего на его основе); лигнины и нефтяные шламы; отходы нефтехимических, коксохимических и лесохимических производств; полимерные отходы; резиновая крошка в виде модификаторов асфальтобетона; продукты утилизации органических отходов, а именно компост, который используется как питательный грунт. Уже имеется опыт практического применения в дорожном строительстве как за рубежом, так и в Российской Федерации всех перечисленных ресурсов. ФАУ «РОСДОРНИИ» располагает лабораторной базой, которая позволяет проводить необходимый комплекс испытаний дорожно–строительных материалов, полученных с использованием вторичных ресурсов.
Всего в 2024–2025 годах в общей сложности будет применено не только 2,3 млн кубометров асфальтобетонного гранулята, но и 13 тонн ЗШМ, 1,5 млн кубометров металлургических шлаков, 1,6 тыс. тонн резиновой крошки, 16,8 тыс. кубометров нефелиновых шламов. Пока рано давать оценку их применению – это можно будет сделать по результатам окончательного мониторинга. Но в целом подведомственные Росавтодору ФКУ положительно оценивают возможности применения материалов на основе вторичных ресурсов.
Что касается дальнейшего распространения этой практики, важным условием является то, чтобы вторичные ресурсы не ухудшали эксплуатационных характеристик автомобильных дорог и экологической обстановки в целом. Не менее важной остается экономическая и логистическая целесообразность их применения. Такой опыт еще только начинает формироваться, впереди отрасль ожидает системная работа в данном направлении, резюмируют специалисты Росавтодора.
Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»
