Труд и подвиг сотрудников Главного управления шоссейных дорог в годы Великой Отечественной войны
ЛЕТОПИСЬ ВРЕМЕННЫХ ЛЕТ
История дорожного строительства в России – это летопись мужества, самоотверженности и профессионализма. Дорожники всегда были на передовой, обеспечивая связь между регионами и укрепляя экономику страны, но в годы Великой Отечественной войны эта роль стала особенно важной.
Под непрекращающимся огнем противника, рискуя жизнью, специалисты поддерживали жизненно важную связь между фронтом и тылом.
После разгрома фашистов под Москвой 5 декабря 1941 года дорожникам необходимо было обеспечить быстрое продвижение войск на запад. Однако повсюду их окружали лишь разрушенные мосты и трубы, воронки от авиабомб и завалы. Только в полосе наступления Западного фронта было взорвано 250 искусственных сооружений общей протяженностью свыше 5 тыс. пог. м.
Верным союзником дорожников в возведении переправ на первое время явился мороз. По льду настилали доски, пластины и устраивали временные объезды. Были созданы центральные и фронтовые базы по заготовке инструментов, строительных материалов, мостовых конструкций и машин. Одновременно дорожные и мостовые части фронтов продолжали осваивать строительство мостов и содержание дорог в зимних условиях.
На Западном фронте с 20 декабря 1941 года по 1 марта 1942 года дорожники построили заново 172 деревянных моста общей длиной 3870 пог. м, восстановили еще 92 (общая протяженность 1240 пог. м). Если учесть, что все эти сооружения возводились под обстрелом врага, в ледяную стужу, то можно представить, какой титанический труд проделали специалисты в первую зиму войны.
Следующей весной после резкого потепления и интенсивного движения автомобилей и боевой техники в ходе наступательных действий советских войск многие грунтовые дороги оказались непроезжими. Малопригодными для движения стали даже автомагистрали Москва – Горький и Москва – Малоярославец. На некоторых участках этих дорог покрытие разрушилось и провалилось.
Однако тяжелый опыт зимы 1941–го – весны 1942–го не прошел даром для всех дорожных войск. Они научились не только прокладывать пути подвоза к наступающим армиям, но и реализовывать эффективные мероприятия по сохранению дорог в глубоком тылу.
Работники пересмотрели многие каноны и правила, написанные в мирное время и в первые месяцы войны. Для болотистых и лесных районов деревянная колея стала основным типом покрытия. Для строительства мостов начали широко применять дощато–гвоздевые фермы.
Наряду с восстановлением разрушенных прифронтовых коммуникаций и дорожным обеспечением сражающихся войск специалисты Главного управления шоссейных дорог строили дороги в глубоком тылу, особенно на тех направлениях, по которым США и Англия по ленд–лизу направляли технику и военные грузы.
Со второй половины войны, в 1944 году, Гушосдор развернул три крупных стройки в европейской части страны – начал реконструкцию дорог Москва – Куйбышев, Москва – Минск и Москва – Харьков.
Первый из этих объектов был важной тыловой коммуникацией, «питавшей» Советскую армию. Два других обеспечивали ключевые перевозки в регионах, из которых совсем недавно был изгнан враг. От их бесперебойного функционирования во многом зависела устойчивость наших сражающихся фронтов.
Всего за четыре года войны было построено 11,9 тыс. км дорог с твердым покрытием, в том числе 3,1 тыс. км – с асфальтобетонным.
За этими стратегически важными цифрами стояли сотни тысяч людей. Большинство дорожных предприятий оказалось практически на передовой, люди работали в режиме строжайшего военного времени, зачастую под обстрелом противника. Часть специалистов была приписана к действующим войсковым частям, и впоследствии они считались участниками Великой Отечественной войны.
Четко отслеживалось выполнение плана строительства объектов, работники трудились по 12 часов в сутки, и даже в выходные дни. Они также участвовали в возведении оборонительных сооружений. На всех дорогах, ведущих к Москве, были установлены тысячи металлических «ежей», прорыты десятки километров противотанковых рвов.
Победа пришла, но вместе с ней пришло и осознание масштабов разрушений. После-
военные годы также стали нелегкими для всей отрасли. Дороги, растерзанные войной, надо было оперативно восстанавливать. И снова людей ждала напряженная работа.
Новый толчок к борьбе с бездорожьем начался с постановления ГКО от 04.06.1945 «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны».
В числе первоочередных направлений рассматривались автомагистрали Центральной России, в частности Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков протяженностью 757 км и Москва – Минск (694 км). Во второй очереди значились дороги Москва – Рязань – Пенза – Куйбышев (1020 км) и Москва – Ленинград (718 км).
По подсчетам, проведенным в начале 1950–х годов, необходимо было построить и реконструировать более 1500 км
автомобильных дорог, капитально отремонтировать еще более 500 км, отремонтировать 400 км.
Решению вопроса ускоренного строительства и восстановления автомобильных дорог в значительной мере помогло принятое в апреле 1948 года Советом Министров СССР постановление «О мерах помощи дорожному хозяйству РСФСР», которое разрешало привлекать для возведения и ремонта объектов (на четыре дня в год) грузовые автомобили всех промышленных, транспортных и других предприятий.
В 1948–м началось строительство автомобильной дороги М–5 «Урал» на участке Куйбышев – Уфа – Челябинск. Она должна была связать Южный Урал, Северный Казахстан и Западную Сибирь с центральными районами европейской части России. Ранее, до возникновения этой магистрали, сквозного автотранспортного сообщения между этими районами не было.
На дороге Москва – Яро-
славль сразу после войны специалисты также принялись восстанавливать и совершенствовать дорожное полотно. Из–за недостатка средств, которые тогда направлялись на стратегически более важные участки, они применяли диковинные по тем временам технологические новинки. Так, в 1949 году был проведен эксперимент по улучшению грунтового покрытия известкованием грунта с укаткой. В 1950–м такие работы продолжили, но тогда же уложили и первый послевоенный асфальтобетон на 3 км. За следующие пять лет был проведен капитальный ремонт на 21 км.
На Ярославском шоссе работники участвовали в реконструкции участка автодороги в 1949–1956 годах. Тогда они провели уширение проезжей части до 7–12 м с устройством асфальтобетонного покрытия и перестройкой всех деревянных искусственных сооружений на постоянные железобетонные. Реконструированная по тем нормам дорога казалась сказкой, но быстротекущее время вскоре сделало ее слишком тесной для нарастающего с каждым годом движения автомобилей.
На Волоколамском направлении с 1949 по 1954 год был уложен на всем протяжении двухслойный асфальтобетон, выполнено уширение проезжей части до 10,5 м на участке от Москвы до Красногорска и до 7 м – на остальном протяжении дороги, также произведены спрямления в плане и продольном профиле на отдельных отрезках. Одновременно производилось и обновление искусственных сооружений.
С 1951 по 1954 год был выполнен ремонт и Ильинского шоссе – здесь проезжую часть расширили до 6 м. А в 1956–м в селе Ильинском вместо высоководного деревянного моста через реку Москву появилось современное железобетонное сооружение.
Наша справка. 3 марта 1936 года приказом НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого оказались дороги союзного значения.
Годом ранее (29 сентября 1935 года) появилось Управление шоссейных дорог (Ушосдор) УНКВД Московской области – именно с этого момента начинается исторический отсчет ФКУ «Центравтомагистраль». В ведении Ушосдора находились все шоссейные и грунтовые автомобильные дороги.
