Совершенствуется нормативная база в части дорожного хозяйства
Актуально!
Новые правила для тяжеловесного транспорта, единая система весогабаритного контроля и меры по повышению безопасности на железнодорожных переездах. Об этих и других готовящихся нормативных актах, регулирующих сферу дорожного хозяйства, рассказал заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Антон Козлов на недавнем заседании совета директоров Российской Ассоциации «РАДОР».
Что и как взвешивать?
В конце прошлого года вступили в силу изменения в 259–ФЗ, устанавливающие обязанность прохождения весогабаритного контроля транспортных средств. В развитие норм этого федерального закона в июне 2025 года внесены изменения в правила дорожного движения, которые конкретизировали порядок исполнения водителем обязанности по прохождению весового и габаритного контроля. Так, по требованию сотрудника Ространснадзора водитель транспортного средства должен не только показать документы, но и заехать на весы. За отказ от прохождения такого контроля предусмотрена административная ответственность. Сейчас фиксируются случаи, когда водитель просто проезжает мимо сотрудника Ространснадзора и тем самым уходит от контроля. При вступлении в действие нововведений в случае если водитель уехал или не захотел осуществить взвешивание, этот факт игнорирования требований сотрудника Ространснадзора фиксируется камерами фотовидеофиксации. На основании этого составляется протокол об административном правонарушении.
За уклонение от весогабаритного контроля предусмотрена максимальная ответственность – 600 тыс. руб. Стоит добавить, что ответственность предусмотрена за любое уклонение от весогабаритного контроля, в том числе и в автоматическом режиме. Классическая история со скрытыми номерами должна уйти в прошлое – все подобные ухищрения водителей тяжеловесов будут квалифицироваться как уклонение от весогабаритного контроля с применением максимальной меры ответственности. «С учетом сформировавшейся практики применения результатов фотовидеофиксации такое регулирование и такая практика практически полностью закроют вопросы, связанные с уклонением от весогабаритного контроля, – сказал Антон Козлов. – Если водитель скрыл номер и проехал зону весогабаритного контроля без остановки, камерами фиксируется факт закрытия, а также параметры ТС. Все материалы направляются в Ространснадзор, на их основании будут идентифицированы как номер транспортного средства, так и лицо, в отношении которого будет сформирован протокол административного правонарушения».
Для окончательной реализации целевой модели весогабаритного контроля в Российской Федерации будет создан единый оператор системы автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК). Сейчас эти пункты находятся в руках разных владельцев, что не позволяет сравнивать данные и производить соответствующую аналитику. Минтранс России внес в правительство проект закона о федеральной государственной информационной системе весогабаритного контроля, и в III квартале ожидается его внесение в Госдуму. Согласно законопроекту оператором будущей ФГИС весогабаритного контроля станет ФКУ «Росдормониторинг». К системе будут подключены все АПВГК страны, а также передвижные и стационарные пункты вне зависимости от формы владения. В Минтрансе рассчитывают, что с внедрением системы 80–90% проблемных вопросов будут закрыты.
И построить, и восстановить
Другая проблема – использование автомобильных дорог как построечных (в частности, местных и региональных автодорог) для целей перевозки строительных грузов к площадкам строительства, в том числе при реализации инфраструктурных проектов. Сложилась практика, когда Главгосэкспертиза России по тем или иным причинам исключает из проектной документации затраты, связанные с восстановлением таких дорог. Эта практика сложилась в связи с отсутствием методики расчета стоимости их восстановления. Частично эта задача решалась путем издания совместных разъяснений с Минстроем России. Было решено, что в приказ Минстроя России № 421/пр «Об утверждении методики определения сметной стоимости строительства…» будет включена ссылка на нормативный правовой акт Минтранса, который будет устанавливать методы расчета этих затрат. Минтранс наделяется полномочиями по изданию такой методики. Планируется, что соответствующий законопроект будет принят в конце весенней сессии, а сам приказ будет издан и вступит в силу к 1 сентября 2026 года.
В рамках того же законопроекта внесены поправки, связанные с порядком оценки технического состояния автомобильной дороги. Устанавливается, что результатом проведения такой оценки будет размещение отчета в системе контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). При этом отчет будет представлять собой набор структурированных электронных документов в виде форм, таблиц и отчетов, которые будут подписываться электронной подписью в самом СКДФ. Только после этого можно будет говорить о том, что работа по оценке технического состояния той или иной автомобильной дороги завершена. Как надеются авторы поправки, это должно облегчить процесс отображения в СКДФ информации о текущем техническом состоянии автомобильных дорог и о конкретном проекте.
Ж/д переезды
Еще один вопрос посвящен регулированию эксплуатации железнодорожных переездов. В частности, изменен порядок регулирования пересечения автомобильных и железных дорог: меняется схема взаимодействия владельцев автомобильных и железных дорог при организации пересечения или изменении существенных параметров таких пересечений. В частности, вводится прямая норма, запрещающая пересечение автомобильных дорог с первой по третью категории или железных дорог с двумя и более главными путями с определенным количеством пар поездов, которые будут двигаться по указанным железным дорогам. Суть проблемы в том, что при строительстве крупных объектов на железной дороге при устройстве путей фактически останавливалось движение по пересекаемой автомобильной дороге. То есть нарушался принцип соседства и баланс смещался в пользу железнодорожного транспорта. В данном случае будет реализован принцип, в соответствии с которым владелец объекта, инфраструктура которого изменяет параметры, не обеспечивающие возможность использования в нормальных условиях обоих объектов, будет обязан сделать пересечение в разных уровнях. Также решено, что будут предоставляться технологические окна для проведения работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автодорог. При этом в рамках этого компромисса убрали норму, обязывающую владельца железнодорожного переезда осуществлять содержание участка в границах железнодорожного переезда.
Ввод автодорог в эксплуатацию
Сейчас в работе находится изменение в существенные условия контрактов по ремонту, строительству, реконструкции и капремонту автомобильных дорог. Одна из проблем связана с вводом автодорог во временную эксплуатацию. С этого момента начинает действовать гарантийный срок, что некорректно по отношению к подрядным организациям и заказчикам, потому что до момента получения разрешения на ввод в эксплуатацию может пройти 1–2 года. То есть фактически эксплуатационное состояние верхних слоев покрытия автомобильной дороги может прийти к такому состоянию, которое уже будет требовать от подрядной организации реализации гарантийных обязательств. При этом фактически подрядчик будет находиться в ущемленном состоянии, потому что срок практической эксплуатации значительно выше относительно расчетных сроков. На этом фоне есть риск банкротства таких подрядных организаций.
Второй момент связан с тем, что основным видом работ при реализации нацпроекта БКД были ремонты. «Когда устанавливались гарантийные сроки ремонтных работ, брались значения для нижележащих слоев дорожной одежды, для которых межремонтные сроки не были нарушены, – прокомментировал Антон Козлов. – Но на уровне субъектов принимались решения по проведению ремонта или замене слоев износа в тех случаях, когда нижележащие слои уже не обеспечивали нужную несущую способность. То есть фактически нужно было проводить капитальный ремонт вместо ремонта». В данном случае применение нормативно установленных гарантийных сроков не совсем корректно. «Мы пока находимся в процессе обдумывания правильной формулировки, потому что нужно найти баланс: с одной стороны, защитить владельцев автомобильных дорог и обеспечить им возможность адекватного назначения гарантийных сроков, а с другой стороны, нельзя допустить, чтобы подрядные организации создавали фирмы–однодневки и выходили на выполнение работ, которые они могут потерять при наступлении гарантийных обязательств», – добавил он.
Людмила Изъюрова,
обозреватель «ТР»
