Как развивается инфраструктура Дальневосточного федерального округа
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ
Транспортная система является основой экономики России, играя ключевую роль в обеспечении связей между различными секторами экономики и регионами страны. Газета «Транспорт России» начинает цикл публикаций, посвященных особенностям ее функционирования в федеральных округах. Первый материал цикла – о дорожной инфраструктуре Дальневосточного федерального округа (ДФО).
В июле текущего года Дальневосточный федеральный округ с рабочим визитом посетил председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин. В Амурской области и Забайкальском крае он оценил реализацию ряда инфраструктурных проектов, проанализировал с руководством регионов комплексные вопросы логистики и транспортной доступности. Также в июле рабочую поездку в Амурскую область совершил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков. Он обсудил перспективы развития дорожной сети с главой субъекта РФ и осмотрел дорожную инфраструктуру области.
Внимание к Дальневосточному краю не случайно. В силу своего экономико–географического положения он обладает высоким экспортным потенциалом и служит естественным транспортно–логистическим хабом для транзита товаров и услуг в страны Азиатско–Тихоокеанского региона. Еще в 2013 году Президент РФ назвал развитие Дальнего Востока национальным приоритетом на весь XXI век. В настоящее время Правительство страны по поручению Президента РФ продолжает ускоренными темпами создавать на Дальнем Востоке и в Арктике новые точки роста экономики. В число первоочередных задач входит совершенствование транспортной инфраструктуры, поскольку она является ключевым элементом в обеспечении социально–экономического развития Дальнего Востока.
Напомним: в состав ДФО входят 11 субъектов РФ: Республика Бурятия, Республика Саха (Якутия), Забайкальский край, Камчатский край, Приморский край, Хабаровский край, Амурская область, Магаданская область, Сахалинская область, Еврейская автономная область, Чукотский автономный округ. Чукотский автономный округ и 13 улусов Республики Саха (Якутия) территориально относятся к Арктической зоне. ДФО занимает территорию площадью почти 6 млн кв. км – это 40% территории страны, при этом численность населения составляет 7,8 млн человек (5,38% от населения РФ). Особенность в том, что уровень автомобилизации в ДФО является одним из самых высоких в стране: 347 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в среднем по России – 325 автомобилей). В то же время по развитию сети автомобильных дорог и их качеству макрорегион находится в нелестном списке отстающих.
Особенности макрорегиона
Исторически более развитой сеть автомобильных дорог оказалась в южной зоне ДФО. Ее основу составляют автотрассы федерального значения, которые связывают административные центры дальневосточных регионов между собой и с важными транспортными узлами, а также обеспечивают выход к государственной границе РФ. Это федеральные автомобильные дороги: Р–258 «Байкал (Иркутск – Улан–Удэ – Чита), Р–297 «Амур» (Чита – Хабаровск), А–370 «Уссури» (Хабаровск – Владивосток), А–375 Хабаровск – Находка, А–360 «Лена» (Большой Невер – Якутск), Р–504 «Колыма» (Якутск – Магадан), А–331 «Вилюй» (Тулун – Якутск). При этом на Севере активно используются сезонные дороги (автозимники) большой протяженности. Например, в Республике Саха (Якутия) их общая протяженность – около 11 тыс. км.
Согласно данным Минтранса России, по состоянию на 1 января 2024 года на территории ДФО протяженность сети автодорог общего пользования равняется 128,6 тыс. км. Из них федерального значения – 11,2 тыс. км, регионального или межмуниципального значения – 46,5 тыс. км, местного – 70,9 тыс. км. Как видно из этих цифр, для регионов ДФО характерна относительно высокая доля дорог федерального значения. Так, если в целом по стране дороги регионального (межмуниципального) значения составляют 96% от общего числа, то, например, в Магаданской области на долю таких дорог приходится 69,1%. В Хабаровском крае, Республике Саха (Якутия), Еврейской автономной области, Сахалинской области доля таких дорог находится в диапазоне от 78 до 90%.
Еще одна особенность автодорожной сети этого макрорегиона связана со спецификой организации автомобильных перевозок – очень большие расстояния между населенными пунктами и очагами экономической деятельности. Отсюда низкий уровень обеспеченности транспортной инфраструктурой: плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием здесь в 5,2 раза ниже среднероссийского уровня. Согласно данным Росстата, на Дальнем Востоке не имеют круглогодичной связи с сетью дорог общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием 1265 населенных пунктов. Всего же в ДФО 66,3% автотрасс – это дороги с твердым покрытием (для сравнения: в целом по России этот показатель выше – 70,3%). Из них с усовершенствованным покрытием – 36,7% (в целом по стране – 62,2%).
При этом состояние федеральной сети относительно хорошее: по данным на 1 января 2023 года, 59,3% федеральных трасс соответствовали нормативным требованиям по транспортно–эксплуатационному состоянию. В то же время из 8 тыс. км дорог регионального или межмуниципального значения, включенных в опорную сеть, лишь 41,2% находятся в нормативном состоянии. Как следствие, состояние автомобильных дорог не обеспечивает безопасные условия транспортного движения на 20% их общей протяженности, отмечают специалисты Информационно–аналитического управления аппарата Совета Федерации Федерального собрания РФ. Это одна из основных причин высокой смертности населения ДФО в результате ДТП: она превышает среднероссийское значение в 1,3 раза, 70% аварии фиксируются на автодорогах местного значения.
Задачи и решения
Высокие показатели аварийности объясняются еще тем фактом, что в транспортном комплексе Дальнего Востока автомобильный транспорт обеспечивает перевозку 52,3% перевозок грузов и 96,6% перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Это данные 2021 года, но в распределении грузов между видами транспорта за это время ситуация не сильно изменилась. Более того, с 2022 года увеличивается интенсивность магистрального транзита в связи с переориентацией основной части экспортных грузов с Атлантического на Тихоокеанское региональное направление. Следствием этого стала переориентация части грузов внутрирегионального назначения с железнодорожного на автомобильный транспорт. То есть все больше возникает необходимость наращивать протяженность и современных автомобильных дорог в этом макрорегионе, отмечают эксперты.
Еще одна проблема прошлых лет – недострой, а также наличие разработанных, но нереализованных автодорожных проектов в регионах ДФО. На 1 сентября 2023 года в ФКУ Росавтодора в ДФО числятся 29 объектов, строительство которых приостановлено в период 1994–2008 годов. Основные причины – отсутствие финансирования, решение о нецелесообразности строительства, ошибки в проектных решениях и выполнение строительно–монтажных работ ненадлежащего качества. Часть невостребованной ПСД по федеральным дорогам связана с планированием проектно–изыскательских работ в количестве, стоимость дальнейшей реализации которых превышает объемы бюджетных ассигнований, выделяемых Росавтодору на строительство (реконструкцию) объектов дорожного хозяйства.
Сдерживает развитие автодорожной сети ряд системных ограничений, вызванных специ-
фикой ценообразования в сегменте строительства и содержании и автодорожной сети в этом макрорегионе. В первую очередь это повышенные издержки производства и его капиталоемкость, объясняют специалисты Института экономических исследований ДВО РАН. Автодорожное строительство имеет ярко выраженные особенности, в том числе изобилие протяженных линейных объектов, высокая сметная стоимость, длительные сроки реализации проектов, высокая доля стоимости перевозки в структуре сметной стоимости. При этом удорожающие факторы имеют территориальную дифференциацию – особенности рельефа, климата, грунтов; повышенная насыщенность искусственными сооружениями на 1 км автомобильной дороги; низкая плотность поставщиков строительных материалов и др. В этом смысле Дальневосточный макрорегион является одним из наиболее сложных.
Специфика автодорожного строительства заключается в больших объемах массовых навалочных грузов, стоимость транспортировки которых составляет значительную долю общих затрат. Соответственно, различаются затраты на строительство 1 км автомобильной дороги. Так, при строительстве автомобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск) расстояние подвоза битумных материалов составляло около 1,5 тыс. км. Даже на севере европейской части страны при строительстве автомобильных дорог максимальное расстояние транспортировки основных материалов (песков, песчано–гравийной смеси, щебня, асфальтобетона, битумной эмульсии), например, в Архангельской области составляет 40–330 км, в Мурманской области – 20–115 км.
Образы будущего
Сейчас в ДФО продолжается приведение дорожной сети в нормативное состояние и обеспечение круглогодичной связи для всех жителей. Запланирована модернизация почти 700 км федеральных и региональных трасс. Это, в частности, реконструкция участков автодорог федерального значения, устранение грунтовых разрывов, строительство мостов в целях ликвидации паромных переправ и автозимников, путепроводов через БАМ и Транссиб.
По данным Росавтодора, в период 2024–2026 годов на территории ДФО предусмотрена реализация почти двух десятков объектов строительства и реконструкции. В 2025 и 2026 годах запланировано завершить следующие проекты:
– реконструкцию моста через р. Большая Ивановка на 268–м км автодороги Р–258 «Байкал»;
– реконструкцию моста через р. Клюевка на 270–м км автодороги Р–258 «Байкал»;
– реконструкцию моста через р. Большая Осиновка на 274–м км автодороги Р–258 «Байкал»;
– реконструкцию моста через р. Толбазиха на 314–км автодороги Р–258 «Байкал»;
– реконструкцию путепровода на 334–м км автодороги Р–258 «Байкал»;
– реконструкцию мостового перехода через р. Оротукан на 1634–м км автодороги Р–504 «Колыма»;
– реконструкцию мостового перехода через р. Бикин с путепроводом через ж/д на 228–м км автодороги А–370 «Уссури»;
– реконструкцию мостового перехода через р. Амга на 825–м км автодороги А–360 «Лена»;
– реконструкцию автомобиль-
ной дороги Р–504 «Колыма» Якутск – Магадан на участке с 1510–го по 1536–й км (Магаданская область) и на участке с 1121–го по 1142–й км (Республика Саха (Якутия));
– реконструкцию автомобиль-
ной дороги А–370 «Уссури» на участке с 687–го по 703–й км (Приморский край);
– строительство автомобильной дороги А–350 Чита – Забайкальск – граница с Китайской Народной Республикой на участке с 484–го по 486–й км (подъезд к грузовому терминалу международного автомобильного пункта пропуска Забайкальск (Забайкальский край).
Цена вопроса
Если говорить о более отдаленной перспективе, то во исполнение поручения Президента Российской Федерации от 19.10.2021 №Пр–2154ГС Росавтодор продолжает планомерную работу по обеспечению круглогодичного бесперебойного транспортного сообщения на дорогах А–360 «Лена», А–331 «Вилюй» и Р–504 «Колыма». Так, в целях ликвидации паромных переправ и автозимников на автомобильных дорогах А–331 «Вилюй» и Р–504 «Колыма» после 2028 года планируется строительство мостов через р. Алдан и р. Вилюй на 660–м
км и на участках: с 798–го по 812–й км; с 942–го по 955–й км; с 1046–го по 1051–й км автодороги А–331 «Вилюй», а также нового участка автомобильной дороги А–331 «Вилюй» на месте существующего грунтового разрыва.
Общая предварительная стоимость работ по строительству мостов через р. Вилюй составляет 83,2 млрд руб. в ценах 2024 года (111,7 млрд руб. при реализации в период 2028–2032 годов). На строительство моста через реку Вилюй на 660–м км А–331 «Вилюй» разработана и утверждена проектная документация.
По объекту реконструкции Р–504 «Колыма» на участке с 350–го по 374–й км со строительством мостового перехода через реку Алдан предполагаемая (предельная) стоимость строительства составляет 65,8 млрд руб. в ценах 2023 года.
В свою очередь устранение грунтовых разрывов на автотрассе А–331 «Вилюй» на участке н.п. Верхнемарково – п. Непа – п. Витим – п. Пеледуй – г. Ленск позволит обеспечить круглогодичное бесперебойное транспортное сообщение по автомобильной дороге между Республикой Саха (Якутия) и Иркутской областью. Предварительная стоимость этого объекта – 115,4 млрд руб. в ценах 2024 года (155,7 млрд руб. при реализации в период 2028–2032 годов).
Объем финансирования, предусмотренный на реализацию мероприятий федерального проекта «Развитие федеральной магистральной сети» в рамках пятилетнего плана дорожной деятельности на 2024–2028 годы, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 25.12.2023 №3907–р, распределен по объектам в полном объеме на период до 2028 года.
ГЧП в помощь
Исторически финансирование крупных транспортных проектов на территории ДФО осуществлялось за счет средств бюджета, однако начиная со второй половины 2010–х годов регулятор предлагает привлечение частных средств в рамках концессий. Согласно данным компании «ВТБ Инфраструктурный Холдинг», в ДФО в настоящее время реализуется три перспективных проекта автодорожного рынка с суммарным объемом капитальных вложений 162,7 млрд руб. За все время в макрорегионе были реализованы 10 концессий дороже 1 млрд руб. с общей суммой заявленных инвестиций 239,8 млрд руб. (в 2021–2024 годах – шесть проектов на 38,5 млрд руб.).
В частности, сейчас в топ–10 крупнейших проектов в сфере автодорожных концессий в стране входит строительство и эксплуатация платного мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска (сметная стоимость – 174,8 млрд руб). Это концессионное соглашение было подписано в 2020 году, сейчас идет строительство, завершение запланировано на 2028 год. В числе перспективных проектов автодорожного рынка эксперты называют строительство Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД); I этап (остров Русский – остров Елены, ул. Казанская) в Приморском крае стоимостью 88,2 млрд руб. и строительство автомобильной дороги Владивосток – Находка – порт Восточный на участке с 18–го по 40–й км стоимостью 44,4 млрд руб.
Потребность автодорожной отрасли во внебюджетном финансировании в ближайшие годы будет оставаться высокой, так как она способна сгладить возможные спады инвестиций, поддержать участников рынка и смежные сферы. Для запуска новых проектов будет важна активность регионов и частных инвесторов в использовании инструментов, облегчающих финансовую нагрузку на проекты, добавляют аналитики.
Людмила Изъюрова
