Транспортная доступность должна быть основным
условием для застройщиков
ИНФРАСТРУКТУРА
для жизни
В экономически благополучных регионах идет строительство жилья как многоэтажного, так и малоэтажного. При этом не всегда при утверждении проектов жилых кварталов продумывают их транспортную доступность, парковочное пространство. Результат – пробки, опоздавшие на работу, в школу...
О гармоничном развитии всей инфраструктуры для жизни говорили в Государственном университете по землеустройству (ГУЗ).
На пленарной сессии «Дорожные вопросы для жилой недвижимости» проектировщики, урбанисты, в том числе разработчики ГАУ «Институт Генплана Москвы» и представители Минтранса России, говорили о концепции 15–минутного города, инновационных подходов к развитию территорий.
Чаще всего застройщики не задаются вопросом, как жители будут выезжать из квартала, как возить детей в школу. «А ведь, к примеру, одна из красных черт каждого года – это конец августа, поскольку 1 сентября дети пойдут в школу. Но пойти они должны не просто так, а по специально оборудованным пешеходным переходам», – озвучила проблему участница мероприятия Мария Кулькова.
Как заезжать и выезжать на личном транспорте, как уехать на общественном транспорте? Например, в одном из поселков городского типа в Московской области Путилково утром автомобилисты выезжают оттуда в 5 часов утра, чтобы в 8 часов быть на МКАД. Те, кто добирается на общественном транспорте, в очереди на маршрутку могут простоять часа три. Получается, вся жизнь в дороге. С первыми лучами солнца уехал, к полуночи вернулся. Так живут многие счастливые владельцы новых элитных домов и квартир в Подмосковье.
– Вложения в дороги и благоустройство для застройщика могут не приносить быструю выгоду, но являются необходимой инвестицией. В основном дороги – это история про затраты, причем не столько денежные, сколько земельные. Земля – самое ценное, что есть у застройщика, выгоднее построить дополнительные квадратные метры для продажи, чем отдавать их под парковку. Но наличие необходимой инфраструктуры, включая парковки, школы, детские сады и площадки для выгула собак, в итоге становится конкурентным преимуществом и вложением в репутацию. Пусть это не инвестиция в прямом смысле, но необходимые затраты, которые принесут результат больше, чем сиюминутная прибыль, – отметила Мария Кулькова.
Но такое мнение разделяют не все застройщики. Главное для многих – получить прибыль от строительства жилых домов, а остальное уже проблема жителей новостроек. К вопросу транспортной доступности прибавляется и еще один: где припарковать авто? Есть ли место у дома, есть ли паркинг и хватит ли денег на покупку или аренду машино–места?
Конечно, парковка бывает разной. И есть интересные решения. Но за все платит житель, в том числе за эксплуатацию и электричество. Например, на участке строящегося жилого комплекса в Оренбурге сделана световая проекция, которая изображает дорожный знак, обозначающий парковочное место для сказочных саней. Идея интересная, но не для постоянных пользователей, а для продвижения продаж недвижимости. Останется ли красота после того, как жилой комплекс сдадут?
Куда выйти утром
на зарядку
При том что постепенно идет рост парка электромобилей, в новых кварталах уже при проектировании надо предусматривать пространства для элекрозарядок.
Было отмечено также, что на данный момент в Москве 16,5 тыс. электромобилей. Это почти 25%, или четверть, электропарка России. Обеспечивают их движение 663 ЭЗС, из них порядка 400 имеют общий доступ. Большая часть станций сосредоточена на территориях жилых застроек. Остальные находятся на производственных объектах, в деловых, общественных зонах практически в равных долях.
Относительно классификации ЭЗС: их можно разделить на городские, районные и местные. Городские – это преимущественно «быстрые зарядки», которые заряжают электрокар до часа. «Медленные» – от 2 до 5 часов. Плотность городских ЭЗС – 5 км. Как правило, они сосредоточены вдоль вылетных магистралей.
Районный уровень – это станции общего пользования. Здесь и «быстрые», и «медленные» ЭЗС, плотность 2,5 км. Как правило, они совмещены с действующими или перспективными площадками московского паркинга.
Местный уровень – самый плотный, это квартальные хабы, где только «медленные» зарядки и плотность от 0,5 км и чаще.
Развитие электрозарядной инфраструктуры имеет два направления: территории, где строятся или реконструируются объекты, и существующая застройка. В первом случае развитие идет в соответствии с нормативно–техническими документами. В существующей застройке работает долгосрочная программа развития зарядной инфраструктуры.
В 2026 году, после достижения паритета цен на автомобили с ДВС и электромобили, прогнозируется резкое увеличение уровня продаж электрокаров. Прогнозируемый парк личных «электричек» к 2031 году составит 320 тыс. штук при общем парке автомобилей 4400 тыс. единиц. В свою очередь для обеспечения бесперебойного обслуживания электромобилистов одна ЭЗС должна обеспечивать зарядкой 6–8 электрокаров, а для 320 тыс. потребуется 40–50 тыс. станций.
Как отметила начальник мастерской развития транспортной инфраструктуры ГАУ «Институт Генплана Москвы» Марина Мигалева, чтобы приучить водителей видеть перед собой именно зарядную станцию, а не что–то другое, разрабатывается единый вид «зарядки» с обозначением ее мощности. Зарядки бывают бытовые, есть встроенные в малые архитектурные формы, навесные, отдельно стоящие и комплексы станций для нескольких электрокаров.
Особое внимание уделяется размещению на парковочном месте зарядного оборудования для инвалидов с нарушением слуха, передвигающихся на колясках, с нарушением опорно–двигательного аппарата. Оборудование для зарядки электротранспорта, устанавливаемое рядом с местами парковки транспорта маломобильных групп населения, должно соответствовать эргономическим требованиям. Для этого элементы управления оборудованием для зарядки должны быть расположены на высоте в диапазоне от 0,8 до 1,4 м.
– В результате работы, которая была проведена нашим институтом, даны предложения по корректировке 104 федеральных нормативов и одного регионального для Москвы. Из 104 нормативов 56 уже внесены, остальные в стадии утверждения, – подытожила Марина Мигалева.
Эффекты от внедрения электротранспорта – это улучшение качества воздуха, экономичность эксплуатации, трансформация автоиндустрии и т.д.
Предпосылками развития электротранспорта и его инфраструктуры стали два указа Президента Российской Федерации – от 21 июля 2020 года
№ 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» и от 4 ноября 2020 года № 666 «О сокращении выбросов парниковых газов», а также распоряжение Правительства РФ от 29 октября 2021 года № 3052–Р «Об утверждении стратегии социально–экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года».
В соответствии с этими нормативными документами на высоком профессиональном уровне в отношении электрического транспорта строит свою работу ГАУ «Институт Генплана Москвы», в состав которого входят два сектора. Один занимается проектной деятельностью – развитием транспортной инфраструктуры, а деятельность второго сектора направлена на научные исследования и разработки. В их числе – работы по определению оптимальной ширины полосы движения, способности перекрестков, развитие транспортно–пересадочных узлов и т.д.
Одна из тем, работы над которой завершились в 2023 году, – развитие электротранспорта в городских и сельских поселениях. Работа выполнялась по заказу Москомархитектуры с привлечением специалистов Высшей школы экономики, Московского энергетического института, департамента транспорта и ГУЗ. Как результат работы над этим проектом на примере Москвы были продемонстрированы данные, характеризующие загрязнение воздуха в 2010 и 2023 годах: сделано было многое, и результаты вполне удовлетворительные. Также были представлены расчеты, которые предполагают снижение общего уровня загрязнения в Москве до 2031 года на 10%, до 2041–го – на 35%.
Переход на альтернативные виды транспорта, развитие электрического и водородного видов предусмотрены Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта Российской Федерации до 2030 года (распоряжение Правительства РФ от 23.08.2021
№ 2290–Р).
– Концепция реализуется в три этапа, – пояснила Марина Мигалева. – Первая очередь реализована в 2022 году достаточно успешно: 439 «быстрых» ЭЗС в 12 пилотных регионах, из которых ближайший к нам – Московская область. Есть даже электрохабы. Москва входит во вторую очередь, которая сейчас активно реализуется. В соответствии с концепцией должны быть установлены 872 ЭЗС в 40 пилотных регионах.
Речь также шла об инфраструктуре для хранения СИМ на территории ЖК.
Сейчас в масштабах Московской области на уровне глав муниципалитетов принимаются решения о местах хранения средств индивидуальной мобильности. Соответственно, застройщики входят в договорные отношения с администрациями и осведомляют, где и на какое количество СИМ будет выделяться место их хранения на территории ЖК.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
