Дорога уходит в будущее

Как развивается автодорожная инфраструктура Сибири

СТРАТЕГИЯ
РАЗВИТИЯ

Формирование сбалансированной системы расселения и территориальной организации экономики является главной целью разработанной недавно Стратегии пространственного развития России до 2030 года с прогнозом до 2036 года.
Центровое расположение на карте России принадлежит Сибирскому федеральному округу, который играет особую роль с точки зрения связанности Дальнего Востока, Арктической зоны Российской Федерации и Урала с европейской частью страны. Для того, чтобы Сибирь реализовала свою экономическую и инвестиционную привлекательность, необходимо модернизировать действующую транспортную инфраструктуру, в частности автодорожную.

Статус–кво

Сибирский федеральный округ площадью 4,3 млн кв. км занимает четвертую часть территории страны с населением 16,4 млн человек (11,3% от численности населения страны). В его состав входят 10 регионов – Республика Алтай, Республика Тыва, Республика Хакасия, Алтайский край, Красноярский край, Иркутская область, Кемеровская область – Кузбасс, Новосибирская область, Омская область, Томская область. СФО вносит существенный вклад в экономику России, который превышает 10% от валового регионального продукта. В макрорегионе сосредоточено 80% запасов угля, 40% нефти, газа, большая доля драгоценных и цветных металлов и др. Так что экономика большинства регионов СФО ориентирована именно на добычу и обработку полезных ископаемых, развитие крупнотоннажной химии и электроэнергетики.
По данным Росавтодора на 2023 год, протяженность автодорог общего пользования в СФО составляет 225,3 тыс. км. Из них 7,2 тыс. км – федерального значения, 82,5 тыс. км – регионального или межмуниципального значения и 135,6 тыс. км – местного. Таким образом, особенностью автодорожной инфраструктуры этого макрорегиона является низкий удельный вес федеральных автотрасс – всего 3% от всей протяженности. Большинство же имеют региональный и муниципальный характер и служат для межрегиональных перевозок или для логистики между объектами других видов транспорта – железной дорогой и портами.
Максимальной по протяженности является автодорожная система в Забайкалье, Красноярском крае, Иркутской области. В то же время плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в округе довольно низкая – 28 км на 1 тыс. кв. км территории. По этому показателю (плотности) наиболее обеспеченными являются Алтайский, Забайкальский края и Омская область, а вот тот же Красноярский край отстает, что объясняется в первую очередь наличием больших малонаселенных территорий на Крайнем Севере. Огромные слабо освоенные территории севера Красноярского края (Туруханский, Эвенкийский, Таймырский (Долгано–Ненецкий) районы) лишены круглогодичных автодорог. Но даже если исключить северные и отдаленные районы края, то все равно показатель плотности будет значительно ниже уровня Центрального федерального округа или соседних регионов). Значительную роль в перевозках грузов в отдельные населенные пункты пояса играют автозимники, которые работают в течение 4–5 зимних месяцев.
Таким образом, основными проблемами дорожного комплекса СФО являются недостаточная развитость транспортных коридоров между регионами, низкая плотность автодорог, отсутствие обходных магистралей для вывода транзитного транспорта из крупных городов, удаленность ряда сибирских регионов от основных транспортных узлов и рынков сбыта продукции. Добавим, что глубинное экономико–географическое положение макрорегиона в центре страны на большом удалении от незамерзающих морей, ключевых внутренних и внешних рынков определяет повышенный уровень любых транспортных издержек. Это в целом это является сдерживающими факторами социально–экономического развития макрорегиона.

Климат как фактор риска

На территорию Сибири приходится четыре из пяти дорожно–климатических зон: первая – с распространением многолетнемерзлых грунтов; вторая – с избыточным увлажнением грунтов; третья – со значительным увлажнением грунтов в отдельные годы; четвертая – с недостаточным увлажнением грунтов. Территории второй зоны (где приход влаги превышает ее расход) расположены в пределах 13 административных образований – Алтая и Хакасии, Алтайского края, Красноярского края, Кемеровской, Новосибирской, Омской, Томской областей. Добавим, что в Республике Тыва, Красноярском крае и Иркутской области ряд территорий относятся к районам Крайнего Севера.
Все эти территории имеют природно–климатические особенности, которые напрямую влияют на строительство автодорог и их содержание. Один из серьезных факторов риска – большая амплитуда колебания сезонных и суточных температур, которая приводит к изменению физико–механических свойств дорожного полотна. Различные деформации и трещины нарушают целостность дорожной одежды, и покрытия быстро разрушаются. Не менее пагубный характер носят ливни и весенние паводки, которые разрушают земляное полотно (просадки, оползание откосов, пучение и др. процессы). Еще одна особенность – сильная ветровая нагрузка, которая летом приводит к повышенному образованию ухабов и выбоин, а зимой – снежных заносов и перемётов, парализующих функционирование дороги. В северных зонах частыми причинами разрушения дорожного полотна являются ошибки в прогнозировании мерзлотного режима, вследствие чего появляются пучины и другие деформации дорожного полотна.

Технологии
сквозь время

Но даже в таких условиях стране нужны автодороги. Основные автотранспортные артерии возводились в СФО в середине прошлого века под существующие тогда нагрузки и задачи. В основном строительство вели добывающие компании для освоения месторождений и налаживания автотранспортного сообщения между населенными пунктами в регионах присутствия. Если говорить про технологии строительства, то изначально использовались сборные железобетонные дорожные плиты, которые, впрочем, не стали безальтернативным решением на фоне классических строительных дорожных материалов. Традиционно строили из асфальтобетона. К примеру, Р–255 «Сибирь» изначально строилась в асфальтобетонном исполнении. В 2015 году в Тулунском районе Иркутской области был ликвидирован последний гуртовой разрыв на этой автотрассе.
Однако вследствие сложных гидрогеологических и климатических условий местности перспективным решением стало применение жестких дорожных одежд. К примеру, ФКУ «Сиб-
управтодор» за четверть века реализовало несколько масштабных проектов дорожного строительства с применением цементобетона и минеральных вяжущих при устройстве покрытий и оснований дорожных одежд. Общая протяженность участков федеральных автомобильных дорог, построенных с применением этой технологии, достигла 623 км, что составляет 33% от общей протяженности подведомственной сети управления. Первый опыт устройства цементобетонного покрытия в Новосибирской области нарабатывался на М–52 (сегодня Р–256 «Чуйский тракт») в период с 1959 по 1967 год. Работы в те времена велись бетоноукладчиками с использованием рельс–форм. В настоящее время проектная мощность цементных заводов в Сибири, Забайкальском крае и Бурятии достигает 12 млн тонн, однако сейчас они недозагружены, отмечают эксперты.
Также были построены опытные участки дорог с основаниями из укрепленных грунтов в Омской, Новосибирской, Иркутской областях, Красноярском крае. В основном из местных материалов строились дороги IV категории, значительно реже – I–III категорий. Позднее для Сибири и районов Крайнего Севера были разработаны другие технологии – например, бетон в сочетании с местными материалами, укрепленными минеральными вяжущими, когда на прочные бетонные основания тонким слоем наносится щебеночно–мастичный асфальтобетон на полимерно–битумном вяжущем. При правильной системе водоотведения такую дорогу можно эксплуатировать очень долго, по мере необходимости обновляя лишь поверхностный слой. Для укрепления слабых грунтов разработаны технологии химической, глубинной, плоскостной стабилизации, а также различные геосинтетические материалы.

Стратегия и планы

В настоящее время федеральная сеть СФО включает в себя автотрассы:
– Р–254 «Иртыш» Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск;
– Р–255 «Сибирь» Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск;
– Р–256 «Чуйский тракт» Новосибирск – Барнаул – Горно–Алтайск – граница с Монголией;
– Р–257 «Енисей» Красноярск – Абакан – Кызыл – Чадан – Хандагайты – граница с Монголией;
– Р–258 «Байкал» Иркутск – Улан–Удэ – Чита;
– А–320 Омск – Черлак – граница с Казахстаном;
– А–321 Барнаул – Павловск – граница с Республикой Казахстан;
– А–322 Барнаул – Рубцовск – граница с Республикой Казахстан;
– А–331 «Вилюй» Тулун – Братск – Усть–Кут – Мирный – Якутск;
– Р 402 Тюмень – Ишим – Омск.
Эту сеть обслуживают подведомственные Росавтодору управления. Так, в оперативном управлении ФКУ «Сибуправтодор» находятся федеральные автодороги Р–254 «Иртыш», Р–255 «Сибирь», Р–256 «Чуйский тракт», А–320 и Р–402 в границах Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областей общей протяженностью 2 тыс. км, а также 115 мостовых сооружений; ФКУ Упрдор «Алтай» – Р–256 «Чуйский тракт», А–322 и А–321 в Алтайском крае и Республике Алтай общей протяжностью 1,7 тыс. км и 178 мостовых сооружений; ФКУ Упрдор «Енисей» – Р–255 «Сибирь» и Р–257 «Енисей» в Красноярском крае, Республике Тыва и Республике Хакасия общей протяженностью 1,7 тыс. км; ФКУ Упрдор «Прибайкалье» – Р–255 «Сибирь», Р–258 «Байкал и А–331 «Вилюй» общей протяженностью 1,5 тыс. км и 144 искусственных дорожных сооружения.
Направления развития регионов СФО определены в Стратегии социально–экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, более 150 мероприятий, направленных на развитие транспортной инфраструктуры. По данным Росавтодора, в 2025 году объем федеральной поддержки 10 субъектам СФО на ближайшую трехлетку увеличится в 1,4 раза по сравнению с периодом 2019–2024 годов и составит 133,3 млрд руб. Однако большая часть – почти 117 млрд руб. – выделена на приведение в норматив региональной сети. Планом дорожного строительства до 2030 года предусмотрена реализация 6 объектов на федеральных дорогах с госфинансированием, а также 15 объектов в субъектах с федеральной поддержкой.
Последние десятилетия нагрузка на федеральную автодорожную сеть значительно возрастала, в связи с чем возникла необходимость ее доведения до современных требований по грузоподъемности, скорости движения и динамическим характеристикам. Поэтому первоочередными задачами стоит сохранность сети федеральных дорог и ее модернизация. Основные виды работ – устранение деформаций, устройство основания дороги по методу холодной регенерации, укрепление грунтов в местах таяния вечной мерзлоты. Есть и более капиталоемкие прокаты – расширение наиболее загруженных участков с двух до четырех и более полос. Еще одна задача – приведение в нормативное состояние искусственных сооружений: в аварийном и предаварийном состоянии в СФО находятся 640 таких объектов (13,8%) – это третье место по России после Дальневосточного и Приволжского федеральных округов.

Объемы и объекты

Подробнее остановимся на проектах модернизации основных автодорог Сибирского региона – Р–255 «Сибирь», Р–258 «Байкал», Р–256 «Чуйский тракт».

Р–255 «Сибирь»

Протяженность федеральной автодороги Р–255 «Сибирь» – 1995 км. Она проходит по территории Новосибирской, Томской, Кемеровской, Иркутской областей и Красноярского края и является формальным продолжением на восток трассы Р–254 «Иртыш» и Р–400, вместе с которой входит в состав азиатского маршрута AH6. Дорога пересекает реки Томь, Кия, Чулым, Енисей, Кан, Уда, Ока и Иркут. При этом ее маршрут пролегает по ряду населенных пунктов. Отсюда – необходимость строительства их объездов. В 2024 году запущены в эксплуатацию участок трассы Р–255 «Сибирь» в обход Канска в Красноярском крае, в обход городов Усолья–Сибирского и поселка Тельма в Иркутской области, Северо–Западный обход Кемерова. В планах – обход Ачинска (Красноярский край).
Среди наиболее крупных проектов сегодняшнего дня – еще один знаковый проект – Восточный обход Новосибирска. В июле 2025 года был открыт для движения первый участок первого этапа протяженностью 12,4 км. Общая протяженность новой дороги составит порядка 84 км, она свяжет трассы Р–254 «Иртыш», Р–255 «Сибирь», Р–256 «Чуйский тракт», а также Гусинобродское шоссе и «Южный транзит». Восточный обход снизит автомобильную нагрузку на подъезде к городу, где в сутки проезжает до 70 тыс. машин, а также повысит транспортную доступность ряда районов Новосибирска и поселка Кольцово. Всего в составе Восточного обхода Новосибирска четыре этапа. Кроме того, идут ремонты и капитальные ремонты ряда участков автотрассы в Иркутской, Кемеровской областях, Красноярском крае.

Р–256 «Чуйский тракт»

Федеральная автодорога Р–256 «Чуйский тракт» протяженностью более 1,1 тыс. км соединяет три сибирских региона – Новосибирскую область, Алтайский край и Республику Алтай – и связывает Западную Сибирь с Монголией и Китаем. Трасса считается очень красивой и остается одним из популярных туристических маршрутов. В настоящее время продолжается ее системная модернизация. В частности, на ряде участков идет ее расширение с двух до четырех полос движения. В 2022 году в Алтайском крае были сданы в эксплуатацию 24,5 км, в 2023–м – еще 12 км. В целом из 323 км, которые проходят по территории Алтайского края, 146 км дороги уже в четырехполосном исполнении, из них 23 км введены в 2024 году. На ближайшую пятилетку планируется еще 22 км дороги, 27 км подготовлены для включения в пятилетний план. По остальным частям этой дороги готовится проектно–сметная документация.
Продолжается модернизация трассы на территории Республики Алтай. В текущем сезоне дорожные работы охватят более 40 км федеральной трассы Р–256 «Чуйский тракт» на подъезде к Телецкому озеру. Напомним, что дорога протяженностью 140 км перешла в федеральную собственность в 2020 году и стала частью трассы Р–256. На тот момент трасса на всем протяжении не соответствовала нормативным требованиям, но уже к 2024 году 50 км и три моста были приведены в норматив. По графику ввод объекта в эксплуатацию намечен на конец 2026 года, но работы идут с опережением. До конца 2027 года на подъезде к Телецкому озеру планируется отремонтировать 51 км.
В этом регионе идет модернизация и основного хода трассы Р–256 «Чуйский тракт», сейчас завершается разработка проекта по реконструкции трассы на участке с 454–го по 475–й км в Майминском районе. В настоящее время дорога проходит в стесненных условиях, в том числе по населенным пунктам, расположенным между рекой и горами. Новый отрезок будет уходить влево от существующей дороги в районе «Жемчужины Алтая» в обход населенных пунктов Соузга, Черемшанка и частично Манжерок. Проект планируют реализовать в рамках шестилетнего плана дорожной деятельности и нацпроекта «Инфраструктура для жизни». В планах – продолжить «четырехполоску» до населенного пункта Усть–Сема (км 496), а также построить обход села Майма.

Р–258 «Байкал»

Р–258 «Байкал» – единственная федеральная трасса, которая ведет к самому глубокому озеру в мире. Еще полвека назад до этих мест можно было добраться только на поезде. Строить полноценную автодорогу на месте разрозненных отрезков грунтовки начали в 1970–х. Сейчас протяженность этой трассы составляет 1081 км. Она проходит по Иркутской области, Республике Бурятия, Забайкальскому краю и связывает их региональные центры. Дорога также имеет огромный туристический потенциал.
В прошлом году в Иркутской области был открыт новый 21–километровый участок Р–258, который проложили на пути к Байкалу; в Забайкальском крае ввели в эксплуатацию еще один участок трассы (с 738–го по 748–й км) в Хилокском районе. В текущем году трасса капитально ремонтируется на 31–километровом участке между населенными пунктами Выдрино и Танхой Кабанского района Республики Бурятия – с 183–го по 214–й км. Первые 11 км трассы были сданы в эксплуатацию в 2023 году, в этом – планируется привести в нормативное состояние еще 11 км, остальные 9 км модернизируют в 2026–м.

Заглянуть за горизонт

Как и в Дальневосточном федеральном округе, исторически финансирование крупных транспортных проектов на территории Сибири осуществлялось за счет средств бюджета, однако позднее регулятор стал активнее создавать условия для структурирования концессионных проектов. Если учесть предыдущий опыт заключения концессионных соглашений в автодорожной сфере, то в 2021–2024 годах в СФО стали заметно больше пользоваться этой возможностью. Доля инвестиций в новые соглашения составила 60% от объема за все время использования концессионного инструмента, отмечают аналитики «ВТБ Инфраструктурный Холдинг».
В настоящее время в макрорегионе на разной стадии проработки находятся несколько перспективных проектов автодорожного рынка. Так, в топ–10 наиболее капиталоемких проектов шестилетнего плана дорожной деятельности входит строительство Северного обхода Омска, объем инвестиций в который составляет 60,9 млрд руб. Концессионное соглашение подписано в 2022 году, проект получил положительное заключение госэкспертизы. Протяженность дороги составит 65 км. Проектом предусмотрены четыре полосы движения в каждом направлении, возведение двух мостов через реку Иртыш и реку Омь, 19 путепроводов и пять транспортных развязок. Прогнозируемая интенсивность движения в 2027 году – 16,5 тыс. автомобилей в сутки. Новая дорога сократит пробег транзитного транспорта по маршруту Тюмень – Новосибирск в обход Омска более чем на 20 км и даст развитие логистического потенциала всего региона.
С высокой долей вероятности в ближайшие годы начнется строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Р–256 «Чуйский тракт» на участке Новосибирск – Линево (3–й этап, участок с 34–го по 49–й км). Объем инвестиций составляет 20,9 млрд руб. Сейчас проект находится в стадии разработки.
Еще один перспективный проект, однако имеющий меньше шансов на реализацию, – строительство третьего моста через реку Томь в Томске. Объем инвестиций составляет 42 млрд руб. В настоящее время разрабатывается предпроектная документация, а ожидаемый период ввода уходит за горизонт после 2030 года.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»