Скоростные автотрассы обеспечивают пространственное развитие страны
ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ
В России продолжается формирование дорожного скоростного каркаса. Опорная сеть охватывает страну по направлениям «Север – Юг» и «Запад – Восток».
Системный подход к созданию скоростных коридоров со строительством подъездных дорог и развитием прилегающих территорий не только повышает комфорт пользователей, но и создает новые преимущества для бизнеса. О практических аспектах использования скоростной сети шла речь на круглом столе «5 маршрутов. Экономия должна быть экономной», который состоялся на площадке Международного форума и выставки «Транспорт России».
В настоящее время на территории страны в совокупности насчитывается 1,6 млн км дорог разных категорий, включая 9 тыс. км скоростных дорог. Половина из них находятся в доверительном управлении Госкомпании «Автодор», вторая половина скоростного каркаса делится между Рос-
автодором и регионами. «На сегодня сформирован шестилетний план, в который входят бюджетные планы до 2030 года как для Госкомпании, так и для Росавтодора, – рассказал директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов. – На основе этих документов протяженность скоростных дорог категорий IА и IБ до 2036 года вырастет еще примерно на 1,5 тыс. км и составит больше 10 тыс. км».
В перспективе до 2050 года необходимо будет не только сформировать коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток», но и связать автодорогами высших технических категорий 16 городов–миллионников и основные точки генерации груза. «Для решения этой задачи, по нашим расчетам, необходимо построить дополнительно еще 11 тыс. км сети скоростных дорог, то есть удвоить их протяженность к 2050 году», – отметил Ренат Гайнетдинов. Таким образом, будет сформирован каркас, призванный обеспечить снижение времени в пути на 30–40% и позитивный экономический эффект для регионов, которые, кстати, уже сегодня обсуждают возможность ввода своих платных участков.
Заместитель директора департамента строительства Правительства РФ Григорий Волков напомнил, что, кроме создания транспортных коридоров, в стране продолжается работа по строительству обходов городов. В настоящее время в разной стадии реализации находятся проекты обходов городов Волгоград, Хасавюрт, Махачкала, Дербент, Астрахань. В числе перспективных проектов – КАД–2 – обход Санкт–Петербурга, к проектированию которого специалисты уже приступили. Другой проект – строительство Юго–Западной хорды, отдельные участки которой строятся Росавтодором. Еще один масштабный проект – Азовское транспортное кольцо. «Его маршрут на сегодня сформирован и составляет 1343 км, – сказал Григорий Волков, – и более 500 км из них нуждаются в расширении до 4 полос. Эти планы уже сформированы и будут реализовываться совместно Росавтодором и госкомпанией». Что касается текущих задач, это развитие подъездов к пунктам пропуска, чтобы логистика была максимально привлекательна для партнеров в Китае, Казахстане и странах Центральной Азии».
От частного –
к общему
Одним из важных документов для отрасли является Стратегия пространственного развития России до 2030 года c прогнозом до 2036 года, цель которой – формирование сбалансированной системы расселения и территориальной организации экономики, которые будут способствовать достижению нацио-
нальных целей и обеспечению национальной безопасности. Один из ключевых приоритетов в этом документе – транспортная система, которая является связующим звеном между различными отраслями народного хозяйства – производством, добычей полезных ископаемых, демографией, пространственной политикой и т.д.
«С точки зрения эффективности инфраструктурные проекты обладают наибольшим мультипликатором в части влияния на экономическую динамику, – отметил директор Института народно–хозяйственного прогнозирования РАН Александр Широв. – Однако рост числа объектов инфраструктуры не решает эту проблему, а решает лишь задачу скорости доставки груза от точки А в точку Б. Нам нужно на всем протяжении этого маршрута создавать «точки усложнения экономики», которые повышали бы добавленную стоимость. Усложнение экономики – это движение к большим переделам продукции, что обеспечивает именно автомобильный транспорт».
По мнению эксперта, необходимо переходить от оценок влияния отдельных элементов инфраструктуры на экономику к более сложным социально–экономическим расчетам. Пока инфраструктурные проекты оставляют регионам гораздо меньший объем доходов, чем хотелось бы. Если считать, что развитие транспортной системы – это ключевой элемент пространственного развития экономики, то должны учитываться такие аспекты, как скорость движения, агломерационные эффекты и эффекты от меж-
отраслевых взаимодействий. При этом важно, чтобы в стране развивалось само производство, иначе по отечественным скоростным магистралям придется возить импортные товары.
Регионы уходят
в платность
Министерство экономического развития Российской Федерации выделяет несколько аспектов развития скоростного автомобильного каркаса страны. Первый – экономическая эффективность новых проектов. «Мы выбираем именно те проекты, которые дадут наибольший эффект для экономики, – рассказал заместитель министра экономического развития Российской Федерации Михаил Каминский. – Разработана методика, которая позволяет определить, какой проект из нескольких вариантов даст наибольшую отдачу в экономику через валовую добавленную стоимость. В частности, у госкомпании есть ряд перспективных проектов, и вопрос очередности реализации того или иного проекта рассматривается сквозь призму этой методики».
Второй аспект касается пространственного развития страны и логистики. Новые участки скоростных дорог дают серьезный агломерационный эффект. Например, с вводом таких участков в Московском регионе ввод жилого фонда увеличился до 4 млн кв. м, а рынок труда пополнился дополнительно 400–600 тыс. работников. «Основной эффект пришелся на Москву и Московскую область, которые в результате реализации проекта попали на перекресток основных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток», – продолжил представитель Минэкономразвития. – Сейчас мы видим существенный рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом и изменение самой структуры перевозок: с ростом электронной коммерции контейнерные перевозки уйдут на автотранспорт – к этому надо быть готовыми».
Третий аспект – туризм. Благодаря скоростному коридору «Запад – Восток» заметно увеличился туристический поток в города, которые располагаются в пределах доступности по этому маршруту. К примеру, в Суздале – на 23%, в Арзамасе и Муроме – до 60%. «Наша методика позволяет учитывать подобные туристические эффекты, – отметил Михаил Каминский. – Поэтому, выбирая новые проекты, мы будем учитывать в том числе и эти факторы». Эксперт также поделился информацией о перспективах работы министерства – это дальнейшая увязка основного федерального каркаса с региональной сетью, то есть должны появляться региональные проекты платных дорог. Это прежде всего проекты win–win, которые дадут значимый эффект для сети в целом.
Инвестиции,
которые работают
Показательный пример влияния скоростных участков на бизнес и экономику в целом привел председатель правления Гос-
компании «Автодор» Вячеслав Петушенко. «На примере запущенного скоростного коридора от Санкт–Петербурга до Екатеринбурга в составе транспортного маршрута «Россия» ощутим экономический эффект, – рассказал он. – Коридор позволяет обеспечить производителям доставку до регионов наиболее популярных для автоперевозок видов грузов: продовольственные товары, стройматериалы, технику, оборудование и комплектующие. Общий объем грузов, выезжающих на скоростной коридор, составляет порядка 172 млн тонн в год». По его мнению, очевидные преимущества использования новых коридоров не всегда становятся аргументом в принятии решений о выборе маршрута.
Чтобы на практике показать плюсы скоростных магистралей для транспортных компаний и производителей, «Автодор» организовал эксперимент, в рамках которого четыре большегруза и высокоавтоматизированное транспортное средство (ВАТС) отправились из Санкт–Петербурга в Екатеринбург по скоростным дорогам «Автодора» и по бесплатным трассам. При этом сравнили расход топлива, время в пути, время в пробках, количество остановок, расходы на логистику, обслуживание и другие показатели. Как показал эксперимент, для большегрузов время в пути сокращается почти в 1,5 раза. Более того, проезд по скоростным трассам, с учетом системы «Платон», расходов на топливо и прочих логистических затрат, оказался дешевле, чем по бесплатным трассам.
«Сегодня государство не может позволить себе строить дороги долго и не там, где они не нужны. Скоростной коридор «Россия» – это инвестиция, которая должна приносить экономический эффект, и данные эксперимента подтверждают: он уже работает, – прокомментировал результаты эксперимента глава госкомпании. – Это подтверждает и выбор пользователей: на участке Казань – Екатеринбург поток вырос с 1,8 тыс. до более чем 4 тыс. грузовиков в сутки – это прямое свидетельство того, что выбор перевозчиков полностью подтверждает эффективность нового маршрута».
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
